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  1. 26
    avr

    Le chemin de fer Chine-Europe redémarre

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    Posté par intermodalite.com, 26-04-2014 à 15:59 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Le chemin de fer Chine-Europe redémarre

    Le président chinois Xi Jinping a appelé samedi la Chine et l'Allemagne à travailler ensemble pour construire la ceinture économique de la Route de la Soie. 30/03/2014

    M. Xi a tenu ces propos lors d'une visite au Port de Duisbourg, le plus grand port intérieur du monde et une plate-forme de logistique et de transport en Europe. Il a indiqué que la proposition de la Chine de construire [...] une ceinture économique de la Route de la Soie, reposant sur l'idée de la prospérité et du développement communs, vise à mieux relier les marchés asiatiques et européens, donnera un nouveau sens au concept de la Route de la Soie, et bénéficiera à toutes les populations le long de la ceinture. La Chine et l'Allemagne, aux extrémités opposées de la ceinture, sont deux grandes économies qui servent de moteurs de la croissance économique en Asie et en Europe, respectivement, a noté M. Xi. Les deux pays, liés par le chemin de fer international Chongqing-Xinjiang-Europe, devraient renforcer leur coopération dans la construction de la ceinture économique de la Route de la Soie, a indiqué M. Xi. Le dirigeant chinois a exprimé l'espoir que le port de Duisbourg jouera un rôle plus important dans la coopération sino-allemande et sino-européenne. M. Xi a assisté à l'arrivée d'un train de marchandises à la gare de Duisbourg en provenance de la ville chinoise de Chongqing (sud-ouest). Le train venait de compléter la traversée de la voie ferrée internationale Chongqing-Xinjiang-Europe. Le président chinois, accompagné du vice-chancelier allemand et ministre de l'Economie et de l'Energie, Sigmar Gabriel, a été accueilli chaleureusement par Hannelore Kraft, ministre-présidente de l'Etat de Rhénanie du Nord-Westphalie, et Soren Link, maire de la ville de Duisbourg. Dans leurs discours prononcés à la cérémonie de bienvenue, Mme Kraft et M. Link ont déclaré que l'Etat et la ville saisiront les opportunités qu'offrira la ceinture économique de la Route de la Soie, et intensifieront leur coopération avec la Chine.
    Wuhan est la plus grande ville du centre de la Chine et parmi les dix plus grandes métropoles à l'échelle nationale. Elle est depuis longtemps un centre économique, industriel et de transports pour la région et le pays.
    Wuhan et la province du Hubei ont tous deux assisté à la flambée des échanges avec les pays d'Asie et d'Europe centrale.
    Il sera beaucoup plus facile de faire venir d'Europe des produits à haute valeur ajoutée comme les équipements mécaniques et électroniques, des véhicules entiers et des pièces, ainsi que des équipements médicaux, a déclaré M. Yu.
    Le chemin de fer Wuhan-Xijiang-Europe a ouvert en octobre 2012, mais il a ensuite été suspendu en raison de problèmes de dédouanement et de coûts de douane.
    En octobre 2013, Wuhan a mis en place un port ferroviaire avec des fonctions de dédouanement.
    « Les procédures de dédouanement complexes ont finalement été résolues. Les entreprises d'exportation peuvent déclarer leurs marchandises dans le port ferroviaire. Cela réduit considérablement les coûts et les risques logistiques », a déclaré Xia Huanyun, directeur adjoint de la commission des transports de Wuhan.
    En tant que point de départ de la voie ferrée, Wuhan possède l'avantage irremplaçable d'être un centre d'expédition sur le cours moyen du fleuve Yangtsé, l'un des quatre terminaux ferroviaires du pays et une plaque tournante de l'aviation régionale.
    « Le chemin de fer international devrait promouvoir la modernisation industrielle et renforcer la division régionale du travail, ainsi que stimuler les échanges économiques le long de la route », a déclaré Song Ze, chercheur à l'Institut des finances et de l'économie du commerce de l'Académie chinoise des sciences sociales.
    Plus de sagesse et de coopération sont nécessaires pour créer un marché unifié et renforcer les liens économiques et commerciaux le long du nouveau chemin de fer international, a déclaré M. Song.
    Le chemin de fer, moteur de la croissance du commerce sino- allemand
    Selon le président de la plate-forme logistique allemande, la visite du président Xi Jinping à Duisbourg donnera un élan à la poursuite du développement du chemin de fer transcontinental direct entre la Chine et l'Allemagne. La visite du Président Xi au port de Duisbourg souligne l'importance que la Chine attache à cet endroit important sur le plan économique et logistique, a-t-il dit. Le chemin de fer transcontinental entre la Chine et l'Allemagne, qui a commencé à fonctionner à l'été 2011, est la première liaison ferroviaire entre les pays. Depuis son ouverture, le nombre de départs hebdomadaires a augmenté à trois, a dit M. Staake. Le fait que cette liaison ferroviaire transcontinentale est exploitée depuis plusieurs années prouve qu'elle a trouvé une place solide sur le marché, a dit M. Staake. La liaison ferroviaire devrait être encouragée comme alternative au transport maritime, a-t-il ajouté. Depuis le second semestre de 2012, le taux de service est passé de 80 centimes par 22 tonnes métriques de fret au km à 70 centimes.
    « Pour les années à venir, je m'attends à une croissance supplémentaire en rapport de la liaison ferroviaire, qui va contribuer à l'évolution positive du commerce sino-allemand », a déclaré M. Staake.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
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  2. 04
    avr

    L’autocar plus écologique : le discours de preuve de la FNTV

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    Posté par intermodalite.com, 04-04-2014 à 18:01 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    L’autocar plus écologique : le discours de preuve de la FNTV

    L’autocar pollue moins que la voiture, le train, l’avion et répond aux exigences du développement durable.
    La naissance de nouveaux types de comportements concernant la mobilité et l’émergence d’une conscience environnementale ont marqué ces dernières années. En conséquence, les trajets de demain devront se développer en privilégiant les modes de déplacement doux, propres, [...] souples, adaptables, écologiques, économiques au service d’une éco-mobilité de proximité accessible à tous... Et l’autocar répond bien à ces exigences.
    En effet, de nombreuses innovations techniques concernant les véhicules ont permis de réaliser des progrès significatifs s’agissant de la réduction des consommations, la diminution des pollutions et des nuisances liées aux bruits... L’ensemble de ces avancées plaçant incontestablement le transport par autocar dans une logique de développement durable.
    L’autocar : l’alternative “verte” à la voiture
    Un autocar, c’est 30 voitures de moins !
    Avec une consommation de gazole réduite de plus de 30% au cours des 20 dernières années. Cette tendance continue à s’imposer.

    Les autocars aux normes Euro : un gage de réduction des émissions de CO2 !
    En France, sur un parc de plus de 65 000 autocars : 100% des véhicules sont aux normes EURO 1 et plus de 65% aux normes EURO 4 et plus.
    (Source : CGDD - Chiffres et statistiques n° 324 - juin 2012)
    Les nouvelles normes Euro 5 et Euro 6 renforcent les mesures visant à réduire les émissions de particules de l’ozone, tels que l’oxyde d’azote et les hydrocarbures.
    Information des émissions de CO2
    À compter du 1er octobre 2013, les personnes publiques ou privées qui organisent ou commercialisent un transport devront informer leurs clients des quantités de CO2 émises lors de la prestation.
    Les normes d’émission Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s’agit d’un ensemble de normes de plus en plus strictes s’appliquant aux véhicules neufs. L’objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Selon les résultats d’une étude menée par l’ADEME31 en 2007, le gazole représente 55 % de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. D’autre part, la comparaison des émissions de CO2, ou d’autres polluants et nuisances, par voyageur-kilomètre entre les modes de transport reste très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Encourager les personnes à voyager ensemble en autocar peut aider à réduire considérablement l’impact environnemental. En choisissant l’autocar, l’empreinte carbone est inférieure à celle des passagers de n’importe quel autre mode de transport.
    "Objectif CO2, les transporteurs s’engagent" est une démarche volontaire et responsable pour réduire les émissions de CO2 du secteur du transport routier de voyageurs, élaborée conjointement par le ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (MEDDTL), l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) et les organisations professionnelles du secteur. Elle a été signée en 2009. Depuis septembre 2011, les entreprises désireuses de mettre en place un plan d’actions personnalisé, en vue de diminuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence leurs émissions de CO2, ont la possibilité de recourir à des fiches actions dans lesquelles les solutions proposées sont à la fois technologiques (véhicule et carburant), organisationnelles (optimisation des chargements et des flux) et comportementales (conducteur).
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
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  3. 04
    avr

    Après la décision de Bruxelles, où la SNCF va-t-elle entrainer l’Etat

    Déjà en rejetant, le 20 septembre 2012, un recours en annulation de la France contre une décision de la Commission européenne concernant l’ancien statut de La Poste, le Tribunal de l’Union européenne a porté un nouveau coup à la notion d’EPIC - Etablissement Public Industriel et Commercial (T-154/10, 20-09-2012, France/Commission). Le statut des entreprises telles que la SNCF ou la [...] RATP pourrait être amené à changer après que la justice européenne ait confirmé jeudi 3 Avril 2014 l'interdiction faite à la France d'apporter des garanties illimitées à La Poste, vues comme une aide d'Etat illicite. L’avenir même de ce type de soutien aux institutions s’avère désormais irrémédiablement compromis.
    Le cœur du problème tient au régime juridique exorbitant du droit commun dont jouissent tous les établissements publics, en leur qualité de gestionnaires du service public. Cette exorbitance s’illustre de différentes manières : insaisissabilité de leurs biens, impossibilité d’utiliser à leur encontre les voies d’exécution du droit privé, etc. Le 20 septembre 2012 déjà, les juges européens avaient décidé d’ajouter officiellement l’existence d’une garantie implicite de l’Etat, dans la mesure où les établissements publics ne sont pas soumis au régime de la faillite ou de l’insolvabilité comme une aide illicite de l’Etat. Entre autres choses, et non sans malice, ils s’étaient appuyé sur une note du Conseil d’Etat rédigée en 1995 dans le cadre de l’affaire dite « du Crédit Lyonnais », pour démontrer que le droit français n’excluait pas que l’Etat pût se porter garant des EPIC pour des engagements qu’ils avaient souscrits à l’égard des tiers. Ce faisant, les juges balayent deux des arguments que la France érigeait en rempart : un arrêt d’Assemblée du Conseil d’Etat de 1938, et certaines dispositions de la Loi organique relative aux lois de finances. Mais ce que visent particulièrement les juges, à l’instar des autres institutions européennes, ce sont bien les avantages dont semblent bénéficier les établissements publics industriels et commerciaux français par rapport aux entreprises privées du même secteur. Ils ont considéré en effet, en se fondant sur la théorie de « l’investisseur privé en économie de marché », qu’avec leur statut excluant faillite ou insolvabilité, les EPIC bénéficiaient de conditions de crédit plus favorables, assimilables à une aide d’État sous forme de garantie, incompatible avec le marché intérieur.
    L’une des conséquences les plus graves avait déjà été évoquée dans nos colonnes. En effet l’Etat accordant une garantie illimitée à ces EPIC, il leur permettait une facilité d’accès à des financements sans avoir à en démonter le bien fondé. C’est ainsi que la SNCF aurait pu être l’outil d’externalisation d’une dette qui a permis à l’Etat de soutenir des chantiers et des constructeurs ferroviaires avec des projets du siècle dernier qui ne présentent pas de garanties d’avenir. Les actifs de la SNCF se sont vus affublés d’un surnombre important de matériels sans utilisation et surtout ces matériels ne sont pas négociables vu le particularisme des caractéristiques dont il est doté. Il semble indispensable d’engager une expertise comptable de ces actifs. Cette démarche est urgente car la garantie illimité de l’Etat doit être déterminée et quantifiée avec certitude pour juger de l’endettement du pays au regard des règles imposées par l’Europe et sur lesquelles nous avons engagé la crédibilité de la France.
    La SNCF ne s’y est pas trompée car elle vient encore lors du bilan 2013 d’ajuster ses actifs par une dévaluation de son parc TGV qui est le fleuron de ses matériels. C’est dire à quel niveau d’ajustement il faut s’attendre quand devront être estimées les valeurs de son parc dormant, garé en soit disant bon état. Plusieurs centaines de locomotives sont concernées, plus d’une centaine de TGV le sont aussi. En ce qui concerne les wagons, il s’agit de plusieurs milliers de wagons qui sont dans ce cas.
    Le patrimoine foncier n’est pas en reste car les friches industrielles ferroviaires représentent des milliers d’hectares et les bien immobiliers tombant en ruine sont innombrables. Cet inventaire d’un outil du siècle dernier devient urgent pour établir le vrai risque de la caution illimitée de l’Etat qui devra suppléer la SNCF si la vente de ses actifs inutiles ne peut compenser l’endettement de l’entreprise. Certes la SNCF n’est pas le seul cas à clarifier mais cet exemple est assez emblématique des services qu’ont pu rendre les EPIC dans la transcription des chiffres communiqués sur l’engagement de l’État.
    Clarifier une telle situation serait courageux même si la note souveraine de la dette de la France devait en pâtir.
    Peu à peut, l’Europe impose ses règles et va obliger avec réalisme, quel que soit le mode de gestion choisi, d’éviter les gaspillages. Lâcher les développements désuets qui pénalisent de vraies priorités d’investissements peut permettre de soutenir l’avenir. Les choix imposés aujourd’hui sont évidents, il faut soutenir les emplois d’avenir qui seuls peuvent redonner une croissance réelle.
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    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
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  4. 24
    janv

    Transport de voyageurs :  Le covoiturage crée une brèche dans la LOTI

    Deux révélateurs montrent les faiblesses de l’organisation « protégée » du transport public de voyageurs : Les confirmations sont directement évoquées par Guillaume Pépy, Président de la SNCF et expert en communication qui prépare l’opinion. Il annonce pour 2013, le mauvais résultat de la branche « voyage » qui plonge dans le rouge les comptes de la SNCF. Il explique que des [...] billets trop chers, des TGV vieillissants, des lignes dégradées, des incidents à répétition, montrent une image en berne qui est soulignée par la crise qui pèse sur la demande… Guillaume Pépy a également annoncé le lancement d’un «nouveau modèle de TER» dans un contexte que l’on sait tendu avec les Régions. Après avoir bénéficié d’un marché surprotégé il ne sait proposer en réponse à ces contre performances qu’un objectif de réduction des coûts pour offrir des tarifs plus compétitifs. Guillaume Pépy semble découvrir l’ampleur des dégâts… Cette situation découle de la Loi d’Organisation des Transports Intérieurs – LOTI – et coordonne toujours tous les acteurs du transport public de voyageurs. C’est encore la LOTI qui organise la récupération par les Autorités Organisatrices de Transport – AOT - de l’ensemble des missions du transport de voyageurs. Cette loi très protectionniste a ainsi placé sous le giron des AOT les transporteurs routiers de voyageurs. Ils y ont trouvé rentabilité et sécurité par le biais des marchés publics et ont éliminé le risque de l’exploitant qui conditionnait leur survie aux recettes commerciales. Dès lors, l’alignement des tarifs de transport pour le train et le bus semblait cohérent car ce système protégé et monopolistique ne pouvait être contourné. Cela paraissait pouvoir promouvoir des transports publics organisés complémentairement car le renchérissement de l’énergie était un élément favorable à faire basculer les usagers de la voiture particulière au transport public. Hélas les prétentions de prix ont eu un effet négatif sur la demande de transports en obligeant les consommateurs à arbitrer leurs dépenses. Imaginer de nouveaux concepts adaptés à la conjoncture tel le covoiturage est l’une des réponses. La définition classique du covoiturage est une pratique où, pour un trajet déterminé, un conducteur offre à d’autres voyageurs les places vacantes de son véhicule, contre rémunération.
    Le covoiturage offre une réponse inattendue soutenue par des cohérences techniques et économiques lui permettant d’accéder de manière accélérée à la maturité. Les voyageurs utilisant ce moyen de transport le font principalement pour des trajets liés aux loisirs (66%), loin devant les trajets liés au travail (18%) ou ceux liés à des déplacements courants (2,7%). Cette pratique du covoiturage permet un transport à moindre coût, à la fois pour le conducteur et pour les passagers, qui réalisent ainsi le trajet à un prix souvent largement inférieur à celui des autres modes de transport disponibles. Une définition plus triviale pourrait caractériser le covoiturage comme un accès à la voiture pour des personnes n’en ayant pas, tout en permettant aux automobilistes une utilisation de leur véhicule alors qu’ils n’en auraient plus les moyens. 2012 et 2013 ont vu une reconnaissance de ce mode de transport avec une croissance impressionnante des adeptes. Alors que le transport public veut faire supporter à la collectivité des charges disproportionnées pour un service qu’il ne rend plus, l’automobile, par ses évolutions techniques, favorise son utilisation malgré la hausse du prix des carburants. Le remplissage des places d’un véhicule, de plus en plus sobre, compense, à l’évidence, le renchérissement du plein en carburant. Le niveau bas des tarifs consolide le dispositif. En partageant le trajet, le véhicule réduit le nombre de voitures en circulation et donc les émissions de CO2. Aujourd’hui, le covoiturage reste le moyen de transport le plus économique puisqu’il coûte en moyenne seulement un tiers du budget du train. De plus, les prix sont fixes et ne varient pas selon la date de réservation.
    La maturité du covoiturage permet de l’intégrer comme un simple maillon de l’intermodalité. COOVIA l’intègre déjà comme tel une chaine multimodale de déplacements. En outre le covoiturage permet des liaisons intéressantes sur des origines/destinations étendues. Ces liaisons d’opportunités sont en passe de combler le vide laissé par les transporteurs publics sur des pans entiers de territoires. Assurer des liaisons aussi variées gomme les « zones blanches » du transport collectif et sont une réponse à la desserte des territoires ruraux ou de faible densité. Ce mode émergeant valorise les opportunités de déplacement en déclassant vitesse et durée de transport au profit du porte à porte à un prix très modéré. La LOTI est l’artisan de cette révélation qui se trouve soulignée par le désengagement de la SNCF sur les relations d’équilibre des territoires. Les outils de communication modernes associés au covoiturage ouvrent encore d’autres horizons. La disparition de l’effet réseau que la SNCF a stratégiquement voulu ouvre la route au covoiturage dont les prix rendent les voyages accessibles aux personnes ayant déjà renoncé à prendre le train.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
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  5. 07
    janv

    France - Québec : Partenariat dans le transport routier électrique

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    Posté par intermodalite.com, 07-01-2014 à 16:07 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    France - Québec : Partenariat dans le transport routier électrique

    Le ministre de l'Économie Pierre Moscovici et la Première ministre du Québec Pauline Marois ont signé le 6 Décembre 2013 à Paris un accord de partenariat pour l'électrification des transports routiers, soutenant ainsi l'ambition de la France de développer un transport utilisant une énergie renouvelable et protectrice de l’environnement. Ce partenariat entre la France et le Québec [...] permet de cumuler les moyens et peut être en même temps qu’en Europe de mettre un pied sur le marché américain dans ce secteur. Pour y parvenir, il faudra toutefois que cette synergie de moyens porte très haut le niveau de recherche et d’industrialisation pour se positionner en leader sur ce marché. Des initiatives ont déjà été mises en œuvre, en particuliers par SIEMENS. C’est dire l’importance d’une amorce rapide de cette coopération sur un marché stratégique.
    Un groupe de travail franco-québécois a ainsi été créé pour cibler les projets de collaboration potentiels et partager l'information en matière de transport routier électrique. Celui-ci est notamment composé de parlementaires et de membres de la direction d'EDF et du groupe public Hydro-Québec.
    "Il s'agit de jouer de nos complémentarités dans la mondialisation", a commenté M. Moscovici, qui anticipe "des retombées économiques positives pour nos entreprises", estimant que le marché français du transport routier électrique pourrait dépasser les 75.000 véhicules en 2015.
    En outre, le partenariat pourrait déboucher sur des "investissements croisés".
    "S'implanter au Québec, c'est s'implanter en Amérique", a poursuivi le ministre de l'Économie, ajoutant que le traité de libre-échange en vigueur entre le Canada et les États-Unis pouvait potentiellement ouvrir un vaste marché aux entreprises françaises du secteur.
    "L'électrification des transports est l'une des pièces maîtresses de notre politique économique", a pour sa part rappelé Mme Marois, dont le gouvernement a annoncé le mois dernier un plan d'investissement dans ce secteur de plus de 500 millions de dollars (364,3 millions d'euros).
    Près de la moitié des exportations françaises au Canada se font à destination du Québec. La France est le deuxième investisseur de cette province francophone où sont implantées de nombreuses firmes françaises.
    Siemens veut créer des autoroutes électriques
    Faire circuler des poids lourds sur le modèle des trolleys-bus. C’est l’idée explorée par Siemens qui avait déjà présenté, en 2012, un système d’autoroute électrifiée à l’occasion de l’Electric Vehicle Symposium de Los Angeles. Le concept ? Equiper les autoroutes de caténaires reliées au réseau électrique, auxquelles pourraient se raccrocher des camions hybrides dotés de pantographes. Les camions détecteraient automatiquement les lignes aériennes électrifiées via un logiciel intégré au tableau de bord qui permettrait de dérouler sans intervention humaine le pantographe et de rouler ainsi en toute autonomie. Le camion pourrait ainsi basculer du mode diesel au tout électrique et inversement dès sa sortie de l’autoroute. Selon Siemens, les poids lourds auraient toujours la possibilité de doubler d’autres véhicules plus lents, du fait de la relative souplesse du pantographe. De quoi faire baisser les factures de carburants pour les transporteurs et diminuer l’impact des émissions polluantes. Actuellement testé en Allemagne, la première cible est les Etats Unis. Le projet permet déjà de faire rouler des camions à 90 km/h. En effet c’est bien aux Etats-Unis que l’eHighway devrait trouver son terrain d’expérimentation privilégié car le transport de marchandises par camions devrait doubler d’ici 2050. Les deux projets pilotes devraient être déployés sur port de Los Angeles et à Long Beach en Californie, pour tester la viabilité et l’efficacité du système dans des environnements de fret maritimes.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
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  6. 06
    janv

    Coovia, la start-up qui facilite les déplacements à Toulouse

    COOVIA est un assembleur d’opportunités qui compose avec la multimodalité en banalisant le maillon covoiturage. Cette importante avancée démarque COOVIA des offres de covoiturages ordinaires en utilisant toutes les possibilités disponibles sur un périmètre de déplacement. COOVIA propose instantanément la meilleure solution de transport pour un trajet individuel et optimise le [...] positionnement des covoiturés dans un tissu organisé qui permet à la fois d’affiner les possibilités d’accéder à la destination finale sans contraindre le conducteur à des parcours parasites. Fini la fastidieuse organisation du covoiturage, partez à la dernière minute. Pour parvenir à ce résultat COOVIA mixe en temps-réel les solutions de covoiturage et de transport publics. Cette innovation nous a permis à COOVIA de remporter le Grand-Prix Défi Numérique Toulouse-Métropole. Essayer l’application est le début d’un gain de temps et d’argent. COOVIA propose depuis son site un accès aux applications qui permettent de manière très ergonomique de choisir la composition de ses déplacements.
    http://www.coovia.fr/Site
    La Start-Up toulousaine Coovia s’apprête à réinventer le covoiturage grâce à un concept novateur.
    Le covoiturage est une chose qui peut ne pas fonctionner au quotidien en raison de la flexibilité des horaires de travail et des perturbations de dernière minute. Partant de ce constat le créateur de COOVIA a tenté d’offrir une solution aux usagers du covoiturage avec une application web. Disponible sur l’Istore et Android la version 2.0 de l’application COOVIA prend en compte de nouvelles données s’ajoutant à celle du covoiturage. Les transports en commun se mêlent au covoiturage avec Coovia qui permettra de se déplacer plus simplement dans l’agglomération. Les horaires et trajets de bus ainsi que les vélotoulouse disponibles à proximité feront partis de la base de données en temps réel, de plus l’application offre la possibilité de localiser les utilisateurs à la sortie de leur travail pour envisager un covoiturage. L’application offre donc la possibilité à chacun d’effectuer ses transports quotidiens grâce aux services disponibles quel qu’ils soient.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com