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  1. 16
    déc

    TOULOUSE BLAGNAC, meilleur aéroport Français pour les passagers

    Note 2.88/5 (609 votes)
    Posté par intermodalite.com, 16-12-2012 à 17:16 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    TOULOUSE BLAGNAC, meilleur aéroport Français pour les passagers

    Double bonne nouvelle pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac qui a enregistré 607.387 passagers au mois de Novembre 2012. Cette progression de 10,4% par rapport à la même période l’an dernier démontre la vitalité du mode aérien dans la capitale Française de l’aéronautique. Cette augmentation continue du trafic est portée par [...] l’international particulièrement pertinent de par les distances et l’organisation efficace des réseaux. Cette croissance de 21,4%, plus particulièrement les vols réguliers (+22,4%) montre l’ancrage de la plateforme comme porte du Sud Ouest et en particulier de Midi Pyrénées. Le trafic sur les liaisons nationales est également en hausse de 4,8%, avec les plus fortes progressions sur Toulouse - Nice (+65,2%) et Toulouse - Strasbourg (+52,1%). La ligne relai vers le monde au travers du hub de Roissy est également très active. Air France récolte aussi les premiers bénéfices de nouvelle organisation.
    Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, l'aéroport de Toulouse-Blagnac est considéré par les voyageurs français interrogés comme le meilleur aéroport de France, une place confirmée par des classements qui se complètent et confirment celui de Skyscanner.
    Les critères de référence prennent en compte le confort dans les zones d’accueil, dans le salon VIP, ainsi que la qualité des services disponibles dont le temps d’attente avant l’enregistrement et à l’arrivée, la livraison des bagages. Sur ces critères l’aéroport de la Ville Rose excelle. Intermodalité.com souligne cette excellence par la situation proche du cœur de ville qui permet à la fois d’offrir des liaisons urbaines et taxi plus abordables et plus efficaces que dans la plupart des villes d’Europe. A cela s’ajoute l’accessibilité périurbaine de Blagnac qui permet aux voyageurs un accès en voiture qui majoritairement évite les bouchons des périphériques Toulousains. Autre tendance positive, le trafic fret est également en forte augmentation (+17,4%), avec 5.891 tonnes traitées.
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  2. 05
    mai

    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Note 2.86/5 (214 votes)
    Posté par CR, 05-05-2013 à 21:14 | Commenter | Voir commentaires | nb: 4 nombre de commentaires
    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Alors que le chemin de fer se prévaut d’être le transport terrestre le plus sécurisé pour transporter des matières dangereuses, plusieurs évènements appellent à relativiser ces éléments. En France en 1993, le déraillement d’un train de carburant provoque un incendie et des explosions qui par miracle n’ont eu que des conséquences [...] matérielles sur les riverains. Cependant le théâtre de ce déraillement était particulièrement dévasté. En juin 2009 un accident similaire en Italie provoque la mort de 19 personnes. Cette semaine en Belgique le bilan est encore miraculeusement limité à la vue de ce qui aurait pu survenir en zone urbanisée. Dès lors il devient urgent d’envisager des mesures dans les centres urbains à très forte densité qui sont souvent des zones à configuration d’itinéraires ferroviaires complexes pouvant être un facteur aggravant.
    13/01/1993 - 07 - LA VOULTE-SUR-RHONE
    Un convoi de 20 wagons quitte un tunnel vers 23h30 pour traverser une gare, quand 7 citernes de 80 m3 d'essence déraillent. Un essieu dont l'une des boites de roulement s'est trop échauffée s'est rompu sur un wagon. Des traces sur les traverses et ballasts attestent que ce dernier suit le convoi sur 300 m et quitte les rails vers un aiguillage à 100 ou 150 m en amont du déraillement. Virole déchirée sur 1/3 de longueur, clapet de fond arraché… 4 citernes se vident, un violent incendie se déclare, le mécanicien éloigne le reste de la rame. Un wagon renversé s'ouvre 15 à 20 min plus tard générant une explosion et une boule de feu ; le flux thermique seul aurait incendié une habitation et un pré à 100 m des voies. Des ruisseaux d'hydrocarbures (HC) en flamme se déversent 20 m en contrebas dans une rue bordée d'immeubles qui canalise l'essence enflammée, 15 habitations et 15 véhicules sont détruits. Des plaques d'égouts en fonte sont projetées à 15 ou 20 m de haut, puis un incendie et des explosions détruisent la station de relevage des eaux pluviales à 250 m en aval évitant ainsi une pollution du Rhône.
    Ces derniers mois, des prises de consciences ont aussi été opérées sur des installations ferroviaires devenues de fait des sites de traitement de matières dangereuses dont les produits sont considérés comme létaux sur un périmètre de 2500 mètres. Les triages du Bourget et de Woippy sont concernés. Cette prise de conscience remet en cause l’habitat existant et l’urbanisme à venir de ces périmètres.
    Ci-contre, un document préparatoire au Plan Local d’Urbanisme de Toulouse rédigé en 2007 suggère qu’il est d’intérêt de donner une priorité aux contournements ferroviaires des agglomérations dès lors qu’il y a déjà une réserve foncière. TOULOUSE qui cantonne l’arrivée de sa LGV en banlieue ferait cohabiter sur son réseau intra muros tous les trafics. TOULOUSE devrait se voir imposer la construction du contournement par la vallée de l’Hers pour tous les convois de fret. LYON avec le CFAL a aussi un projet avancé. Ces infrastructures assureraient sécurité et fluidité ferroviaire. Ils doivent être prioritaires au niveau national.
    En l’attente d’adaptations d’infrastructures des règles de bon sens sont à édicter par précaution. Il semble cohérent d’éviter pour la circulation de ces convois, sur les sections critiques, les itinéraires construits sur des appareils de voie en position déviée. Cette situation déviée impose généralement la limitation de la vitesse des convois. Les vitesses limites doivent être rabaissées règlementairement et aucun train croiseur sur les zones critique urbaines ne devrait se présenter. Les annonces à quai devraient être personnalisées et des personnels de protection civile d’astreinte. Enfin les populations résidentes dans ces périmètres doivent être informées du risque présent et un dispositif d’alarme devrait être imposé pour avertir ces mêmes populations.
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  3. 07
    déc

    L’étude qui valide la pertinence de l’autocar

    Note 2.85/5 (372 votes)
    Posté par CG, 07-12-2012 à 17:33 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    L’étude qui valide la pertinence de l’autocar

    Les conclusions d’une étude sur des financements coordonnés par la FNAUT auprès des partenaires de références suivants : l’UTP et GART pour collectivités engagées dans le soutien du transport public, mais aussi, la SNCF et sa filiale IDEBUS, Eurolines et Réunir, a été présentée en conférence de presse le 7 Décembre 2012. Bien que la [...] présentation soit relativement sommaire, ses résultats sont sans appel.L’harmonisation des compétences au travers d’une meilleure concentration décisionnelle des Autorités Organisatrices de Transport – AOT doit être promulguée début 2013. Cette nouvelle donne devrait permettre, à tous les protagonistes du transport de voyageurs dans une réflexion concertée, de mieux orienter ce service à caractère public vers une exploitation pleine de bon sens et d’efficacité pour les usagers plus tôt qu’un outil surdimensionné qui ne trouve sa raison que dans un cadencement linéaire très dense au coût de fonctionnement exorbitant. Dans un esprit d’équilibre entre les divers acteurs exploitants et par souci des finances publiques, il devient urgent d’adapter les dessertes au réalisme de leur coût d’exploitation. Pour ces raisons, avant d’imposer la taxe transport à une assiette étendue d’entreprises, il est nécessaire de débattre le la pertinence modale des services à assurer. Le bus très bien placé dans cette course ne peut qu’inciter la SNCF à améliorer la productivité de son activité ferroviaire pour alléger les financements superflus qu’elle fait supporter aux Régions. http://www.eurolines.fr/fr/ | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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  4. 07
    avr

    Qu’attend la SNCF pour engager ses TGV sur les lignes TET ?

    Note 2.85/5 (156 votes)
    Posté par CG, 07-04-2013 à 09:20 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Qu’attend la SNCF pour engager ses TGV sur les lignes TET ?

    La SNCF a proposé d’engager des TGV disponibles sur les services TET (Trains d’Equilibre du Territoire), en remplacement de rames TEOZ. Cette mise en œuvre est d’autant plus judicieuse qu’un parc excédentaire important de rames TGV est déjà disponible. A cela s’ajoutent les livraisons programmées de TGV Euroduplex jusqu’en 2020. Ces [...] matériels démontrent tous les jours leur aptitude à utiliser des lignes conventionnelles en particulier sur le sud de la France. Depuis Tours où elles quittent la LGV, ces rames TGV circulent quotidiennement sur les lignes conventionnelles vers Bayonne et Toulouse. Depuis Bordeaux, tous les jours ces rames TGV circulent sur les voie classique vers Marseille et jusqu’à Nice. Ce matériel est donc compatible à la fois sur lignes à grande vitesse et réseau classique. Dès lors, il suffit d’affecter des rames TGV disponibles aux services TET pour concrétiser la proposition de la SNCF. Nombre de TGV des premières générations sont garées sans utilisation. Tel est le cas de rames Lyria. De même des TGV sud-est, Atlantique et Eurostar sont aussi disponibles.
    Trois séries d’automotrices TGV possèdent des unités disponibles et réutilisables immédiatement en service mixte TET plus TGV. Les affecter à ces missions tout en conservant leurs aptitudes à circuler sur les LGV serait de nature à conserver une normalisation tout le parc TGV. Les matériels polyvalents, TET et TER laisseraient les missions LGV pures aux TGV Réseau et Duplex des dernières générations en leur préservant une évolution vers 350 km/h. Cette nouvelle interopérabilité des matériels TET vers les lignes TGV, permettra une continuité réelle entre tous les territoires.
    Le Président Pépy affirme très officiellement que contrairement à nos voisins Européens, la France ne dispose pas de matériels spécifiques pour une offre compatible avec des vitesses commerciales de 200 à 250 km/h. Cette plage correspond à la définition de la première génération de TGV conçus pour 270 km/h lors de leur mise en service. Ce niveau est également exploitée jusqu’à 220 km/h par toutes les générations de TGV entre Bordeaux et Tours. C’est la confirmation que l’ensemble du parc TGV excédentaire, par sa polyvalence, peut couvrir ce segment sans besoin de nouveaux achats. Ces TGV peuvent circuler sur le réseau conventionnel et sur les LGV Françaises. Il va de soi, que l’ensemble des TGV devra bénéficier automatiquement des mêmes niveaux de maintenances normalisées et des remises à niveau périodiques des les cabines voyageurs. Qu’ils soient en TGV ou en TET les voyageurs méritent évidemment le même confort.
    Cette polyvalence de matériels autorise à intégrer dans le roulement des missions LGV pour l’ensemble des rames. Elle permet de regagner les dépôts titulaires actuels et ainsi de conserver les dépôts d’affectation. De telles dispositions prises en période de crise couvriraient le parc ferroviaire voyageur pour les quinze prochaines années. Elles économiseraient des gaspillages financiers inopportuns (Cette couverture de parc prend en compte les commandes programmées). Pour mettre en œuvre ces affectations TET, les personnels à charge de l’exploitation savent l’organiser en interne. C’est bien là, une mission de la SNCF entreprise d’Etat.
    La SNCF qui a sollicité et reçu de l’Etat une subvention d’équilibre TET doit faire l’effort, dans le cadre de sa position d’exploitant exclusif des services ferroviaires nationaux de voyageur, d’intégrer dans ses modes de gestion actuels, l’ensemble des charges inhérentes à ces différentes affectations lors des missions de ses matériels. La modernisation courante étant répartie au prorata de leur utilisation et à coût identique, tantôt sur les services TGV Grandes Lignes, tantôt sur les services Grandes Lignes TET. En période de crise économique, toute autre disposition à cet ajustement de la subvention d’équilibre de l’Etat pour les TET serait très mal perçue par les français. La SNCF vis-à-vis de l’Etat qui est AOT (Autorité Organisatrice de Transports) se cantonnerait à un rôle de délégataire du service TET moyennant fourniture par l’exploitant (la SNCF) des moyens contre une subvention d’équilibre identifiée actuellement à 320 M€ annuels.
    Il restera à régler le problème des parcours sur ligne non électrifiées. Pour ces parcours souvent mixtes, des solutions existent sur étagère, y compris en conservant les voitures TGV, il suffit de leur adjoindre des moyens de traction permettant l’autonomie de la rame sur ligne non électrifiée. La silhouette des trains Espagnols Talgo T250H serait possible à reprendre. Sur les lignes, thermiques, le reliquat de voitures TEOZ et à titre provisoire serai disponibles le temps de retrouver davantage de visibilité, en particulier sur la ligne 4 ou encore sur le Cévenol ou sur Bordeaux – Lyon.
    Une gestion ferroviaire plus réaliste pourrait, tout en diminuant le montant des engagements financiers, redonner de l’élan aux trains d’aménagement du territoire.
    Ces services ferroviaires assimilables aux trains du quotidien sont aussi le moyen, pour les usagers en quête d’une tarification mieux appropriée à leur porte monnaie, de pouvoir satisfaire à leurs obligations de déplacements.
    Ce type de gestion permet de trier les débats et de démontrer, une fois ce redéploiement de moyens effectué, qu’il suffira de se concentrer sur l’amélioration des infrastructures.
    La modernisation des voies reste prioritaire et impose de composer avec l’environnement. Par delà l’amélioration des performances, cela peut justifier des électrifications et le traitement sécuritaire des passages à niveau critiques pour la sécurité.
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  5. 26
    oct

    Les incohérences ferroviaires France - Europe

    Note 2.85/5 (164 votes)
    Posté par CR, 26-10-2013 à 10:14 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les incohérences ferroviaires France - Europe

    L’Europe vient de communiquer les choix retenus pour les grands corridors ferroviaires Européens. Ces corridors, s’ils développent les lignes de transport de voyageur performantes, sont également des corridors Fret.
    Trois principalement concernent les liaisons en transit au travers de la France :
    • Méditerranée : Est de la péninsule [...] ibérique-Italie-Hongrie-Ukraine.
    • Atlantique : ouest de la péninsule ibérique, Paris, port du Havre et Strasbourg.
    • Mer du Nord-Méditerranée : Irlande-Glasgow au Nord du Royaume Uni-Pays-Bas-Belgique-Luxembourg-Marseille.
    L’un des corridors contourne la France de la Mer du Nord à la Méditerranée en s’affranchissant des contraintes :
    • Rhin-Alpes pour connecter les ports de Rotterdam (Pays-Bas) et Anvers (Belgique) au port de Gênes en Italie.
    Ces corridors sont complétés par les cinq corridors suivants :
    • Le Rhin-Danube pour relier Strasbourg et Francfort à la mer noire et à l’Ukraine.
    • Scandinavie-Méditerranée pour relier la Finlande et la Suède à la Sicile.
    • L’Orient-Méditerranée Est pour relier Rostock et Hambourg (Allemagne) à la Grèce.
    • Le Baltique-Adriatique pour relier Gdansk et Szczecin (Pologne) à Trieste et Venise (Italie)
    • Le Mer du nord-Baltique qui relie Tallin, Riga et Vilnius aux ports de Rotterdam et Anvers via la Pologne et l’Allemagne.
    Les engagements de financement de l’Europe peuvent être mobilisés à hauteur de 40%. Curieusement, la hiérarchisation des projets Français n’a pas opté pour l’utilisation de ce levier financier car les maillons manquants entre la France et l’Espagne tant en ce qui concerne Montpelier – Perpignan que Bordeaux – Hendaye ont été reportés après 2030.
    La planification déjà cartographiée en 2008, démontre la constance de l’Europe qui développe une politique cohérente sur du long terme, ce qui est nécessaire dans la gestion des infrastructures de transport. La pauvreté de l’irrigation Française n’a pas alerté les planificateurs car cette faiblesse reste inchangée sur la carte de 2013. Plus inquiétant, les efforts portent sur la Betuwe Line qui contourne la France par l’Est et sera un axe lourd favorisant les relations entre Gêne et la Mer du Nord.
    Curieusement la hiérarchisation Française des projets n’est pas superposable au programme Européen. Elle devra donc se passer de la participation de l’Europe.
    L’autre curiosité Française réside dans les contradictions d’affection d’une future taxe poids lourds qui se veut destinée à financer le transfert de fret vers les modes alternatifs à la route et qui va se trouver mobilisée pour démontrer que la LGV Bordeaux – Toulouse pourra se faire sans partenariat public – privé. Cette clairvoyance politique montre que l’Etat à pris la mesure du peu de rentabilité de la ligne et anticipe un appel d’offre à partenariat infructueux. De plus les décisions faisant avancer le dossier administratif tendent par des effets d’annonce à rassurer les collectivités afin qu’elles tiennent leurs engagements sur le financement de Tours – Bordeaux.
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  6. 24
    janv

    2013 Année de l’Intermodalité

    Note 2.84/5 (538 votes)
    Posté par CG, 24-01-2013 à 15:18 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    2013 Année de l’Intermodalité

    En matière de fret, l’intermodalité est un outil indispensable bien intégré dans le traitement des échanges mondiaux. Pourtant, si l’intermodalité se retrouve mise en avant dans l’opinion comme une solution d’avenir, elle reste mal perçue ou très mal utilisée par les acteurs des échanges continentaux. Chacun des modes de transport [...] protège tant ses flux que l’intermodalité peut s’apparenter à un mode concurrent à part entière. Pourtant, l’intermodalité bien exploitée peut devenir un outil d’avenir. L’utilisation de l’Intermodalité doit répondre avant tout au critère de la distance à parcourir, au minimum 600 km, afin d’absorber les ruptures de charge qui existent aux deux extrémités du maillon intermodal. Seulement utilisée aujourd’hui sur la longue distance, l’intermodalité ferroviaire est déjà bien en place sur les axes lourds Nord / Sud. Axes pertinents qui ont déjà récupéré une grosse part des tonnages réguliers et équilibrés existant entre l’Europe du Nord et une Europe du Sud qui comprend le sud de la France, la péninsule ibérique et l’Italie. Cette intermodalité ferroviaire se voit aujourd’hui bousculée par une intermodalité de type maritime qui s’affranchit des mers et qui s’installe autour du continent. Elle s’étoffe géographiquement en normalisant une zone étendue qui englobe même le marché du Nord-Ouest de l’Afrique où les armements maritimes ont déjà optimisé une base à Tanger :" Tanger Med". Tanger Med est un hub majeur pouvant à la fois assurer une correspondance « Atlantique et pourtour Méditerranéen », mais peut aussi être le relais de lignes « cabotant » sur la côte Atlantique et la Manche pour assurer la distribution entre deux escales transcontinentales majeures, pour des navires aux dimensions optimisées (18 000 EVP). Ces nouvelles organisations invalident souvent le gabarit des navires Suezmax et Panamax utilisant les raccourcis de Panama ou de Suez. Sur des trafics continentaux entre la pointe de la péninsule ibérique et la Mer du Nord, le chemin de fer est frontalement en concurrence défavorable avec le maritime. Pour les trafics continentaux, si l’intermodalité sur terre reste pertinente, elle doit se contenter de niches bien particulières comme la transversalité ou les liaisons entre deux bassins maritimes. Dans l’opinion, l’intermodalité apparait comme une combinaison d’avenir à forte valorisation environnementale, alors que pour les acteurs du transport, elle reste une complication.
    En sus des offres classiques maritimes qui traitent le vrac et le conteneur, une offre plus évoluée propose du RoRo (Transport de remorques routières) en mode accompagné. Le chauffeur est l’homme clé qui apporte la plus value. Pour rester compétitif, le ferroviaire devra déployer des lignes de route roulante en transport accompagné. Les solutions offertes par le cabotage maritime, entre les ports de Tanger ou d’Anvers pour les dessertes intermédiaires que sont Gijón, Bilbao, St Nazaire, Le Havre répondent à une logique de desserte fine. Ce schéma qui intègre les nouvelles contraintes environnementales demande de minimiser les transits terrestres tout en assurant l’équilibre économique. Le RoRo s’incorpore facilement dans la législation sociale en permettant de gérer avec plus de souplesse l’amplitude horaire des chauffeurs, il étend le modèle routier. Pour le vrac et les conteneurs, les marchandises à leur arrivée sont traitées par les ports qui sont à ce jour les plateformes de manutention de proximité les plus performantes de leurs territoires.
    L’intermodalité sur les axes lourds Nord – Sud est désormais en place avec plusieurs alternatives modales. La difficulté réside maintenant dans la conception d’un modèle intermodal aussi performant pour les échanges transversaux moins chargés qui sont purement continentaux et sur lesquels le mode maritime est impossible. L’essentiel de l’intermodalité transversale massifiée dépend pour l’instant du mode ferroviaire. Il est incompréhensible que l’exploration de ces liaisons, comme le fait Combiwest entre la Bretagne et Rhône-Alpes ne soit pas dupliquée. C’est au travers des flux de marchandises continentaux et non alignés sur l’axe Nord-Sud, que le mode ferroviaire pourrait atteindre un équilibre.
    L’intermodalité doit tenir compte que la majorité des transports se font par la route sur de courtes distances, ainsi que les périmètres de ces zones courtes de transport, affectées à chacun des produits, ne se superposent pas obligatoirement entre eux. Enfin chacun des produits exige des contenants différents : Conteneurs, caisses général cargo, caisses frigo, bennes ou citernes diverses…En dehors de lignes ou d’un travail régulier, chaque fois qu’un camion sort de son territoire d’équilibre, il s’expose à ne pas retrouver un produit compatible à son contenant, ou tout au moins à se voir dans l’obligation de se repositionner en faisant des kilomètres à vide pour trouver un retour direct.
    C’est bien ce cas de figure que devra solutionner l’intermodalité. Le mode ferroviaire devra tout comme le fait le mode maritime, proposer une offre de RoRo accompagné pour compléter les attraits de l’intermodalité. L’autoroute ferroviaire non accompagnée Atlantique pourrait déjà avant sa mise en service être pénalisée car elle se pose en service parallèle aux RoRo maritimes déjà en place dont la compétitivité est très affutée entre Espagne et Royaume uni.
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