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23
déc
Après le déraillement sans conséquences de quatre wagons de carburant dans Toulouse le 4 novembre dernier(1), c’est un wagon de transport de déchets radioactifs qui déraille à Drancy ce 23 Décembre. La récurrence de tels évènements est un signe fort. Ces incidents répétés sont autant d’alarmes adressées aux responsables de la protection [...] civile. Banaliser de tels déraillements n’est pas une solution adaptée. La fréquence de ces incidents, bien au contraire interpelle l’opinion publique et révèle des zones à risques jusqu’aujourd’hui ignorées du grand public. L’État devra rapidement tirer les conséquences de la légèreté d’interprétation dont font preuve les responsables, couvrant les évènements d’une communication orchestrée qui ne permet pas de percevoir la prise de conscience des risques que le ferroviaire à bout de souffle fait courir aux populations. Ces incidents démontrent que les responsables du ferroviaire n’ont pas pris la mesure de ces avertissements puisqu’ils banalisent toujours ce type d’incident. Une réelle prise de conscience ne tolèrerait plus de laisser circuler ces convois sous protocoles de révisions mal adaptés.
(1) http://www.intermodalite.com/uploads/articles/a3_026aca3a2ab37bbf439f7d11da026c9b_1.pdf
Un wagon de déchets nucléaires a déraillé sans causer de fuite radioactive, lundi après-midi à la gare de triage de Drancy (Seine-Saint-Denis), l’une des plus importantes de France située à moins d’une dizaine de kilomètres à vol d’oiseau de Paris, a-t-on appris de sources concordantes. «Il s’agit d’un incident technique qui n’a eu aucune conséquence sur la sécurité, l’ordre public ou l’environnement», a assuré la préfecture de Seine-Saint-Denis à l’AFP. «Tous les relevés de radioactivité effectués par les pompiers sont négatifs», a-t-elle ajouté. «L’intervention est terminée, il n’y a pas de radioactivité», ont confirmé vers 18 heures les pompiers de Paris à l’AFP. «35 pompiers se sont rendus sur place pour effectuer tous les examens radiologiques nécessaires car le wagon était chargé de matière nucléaire», ont-ils précisé. «Les opérations de remise sur voie du wagon ont démarré», a ajouté un porte-parole de la SNCF. Ce wagon de «combustible nucléaire usagé», appartenant au géant français de l’atome Areva, a été victime d’une défaillance d’un boggie.
La gare de Drancy comme celles de Woippy dans l’Est ou Sibelin en Vallée du Rhône inquiètent depuis des mois élus et riverains qui ont identifié les périmètres sensibles et qui redoutent un accident.
Lundi, après que la sirène de la gare a retenti, «le standard de la mairie a été submergé de coups de téléphones de riverains paniqués qui n’ont reçu aucune consigne de sécurité et ne savent pas quelles mesures ils doivent prendre pour se protéger», selon la municipalité.
«Qu’on n’attende pas qu’il y ait des morts pour que ces wagons dégagent !», a réagi Jean-Christope Lagarde, le maire UDI de la commune. Selon lui, «30 000 personnes sont en danger de mort» en cas d’accident grave à Drancy. Le 11 décembre, un wagon de transport d’acide chlorhydrique vide avait déjà déraillé à la gare de triage de Drancy. Aucune fuite n’avait été constatée.
Dotée de 48 voies ferrées, cette zone de fret longue de trois kilomètres à cheval sur trois communes de Seine-Saint-Denis (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), accueille chaque année près de 250 000 wagons de marchandise, dont 13 000 chargés de matières dangereuses. Un arrêté préfectoral signé en avril 2013 a interdit toute nouvelle construction dans un périmètre de 620 mètres autour de la gare.
Le constat : D’économies allant jusqu’à des renoncements à maintenance(2), le réseau conventionnel est d’une extrême fragilité. Le document pdf2 révèle une autre source de signalement. Brétigny est aussi un autre type d’alerte. Les dysfonctionnements quotidiens qui cristallisent le mécontentement des usagers démontrent une situation mal maitrisée malgré les sacrifices de toute une nation pour financer lourdement son système ferroviaire. Pour le fret, les réponses du groupe Géodis SNCF sont aussi inadaptées et prouvent que le ferroviaire n’a qu’une utilité marginale. Des conclusions doivent rapidement être tirées pour sauver ce qu’il reste.
(2) Termes proposés par RFF et SNCF INFRA
En ce qu’il concerne les circulations de chargements dangereux, une révision sans délai des itinéraires empruntés doit être engagée. Les matériels doivent également être soumis à un contrôle plus contraignant que le matériel ordinaire. En termes d’exploitation, les recompositions de convois doivent être limitées au strict minimum et réalisées sur des installations certifiées et non sur des voies de service banalisées. La circulation de ce type de convoi doit faire l’objet d’aménagements pour circuler dans les périmètres urbanisés. Les citoyens concernés doivent être informés de ce risque ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
19
août
L’actualité de ce mois d’Août est riche en annonces. Chacune d’elle prise séparément n’apporte que quelques touches au vieux tableau ferroviaire Européen. Cependant leurs combinaisons ouvrent de nouvelles perspectives très intéressantes du point de vue de la redéfinition des services et des coopérations entre acteurs. Deux informations [...] majeures sont à retenir ce mois d’Août. Elles vont faciliter les relations Européennes du pourtour Méditerranéen. La première information provient de l’EPSF, Etablissement de Sécurité Ferroviaire, qui a enfin agréé les TGV Alstom AVE 100 F, dont les chemins de fer Espagnols avaient fait l’acquisition en 1992, à rouler en France. Certes ces TGV qui sont en fait des TGV Atlantique, ne sont encore homologués que sur le réseau classique de RFF. Cependant, cette homologation convient parfaitement pour les services auxquels la SNCF souhaitait les voir cantonnés. En effet leurs missions à moyenne distance depuis Barcelone, les affectera à des services vers Toulouse et Marseille. Marseille devient une cible intéressante de ces trains. C’est là qu’une deuxième information vient redessiner le paysage Méditerranéen. En effet au même moment, Thello, filiale du Français Véolia et de Trenitalia, Société Nationale des chemins de fer Italiens, va proposer un service quotidien entre Milan et Marseille. Cette perspective permet une continuité de desserte entre l’Espagne et l’Italie. La France sera terrain de transit et de relai pour ces services. La cohérence du ferroviaire traditionnel retrouve une pertinence que l’Allemagne également n’a pas cessé de développer vers ce secteur. Ses trains AutoZug déjà présents pourraient entrer dans cette dynamique. Le terminus de Narbonne pourrait se décaler vers Gérone.
Avec ce nouveau service, une coopération au Sud avec des partenaires Espagnols et Franco-italiens est en train de s’esquisser et les retombées stratégiques sont plus intéressantes que le simple décryptage superficiel. En effet, l’arrivée des dessertes à grande vitesse à Barcelone depuis la France, éliminera tous les services TALGO d’Ellipsos (GEIE RENFE-SNCF). Or ce parc important de trains hôtels Talgo est ainsi rendu disponible. Thello qui cherche une amélioration de la qualité de ses services sur la relation Paris – Italie est déjà en discussion pour évaluer ce type de matériel. Entre Espagne et Italie, le service pourrait suppléer les trains actuels reliant Barcelone à Milan et Lausanne. La DB dispose aussi d’un parc Talgo.
Ces matériels aptes à des vitesses de 200 km/h seraient également adaptés à l’utilisation de la LGV Barcelone – Perpignan et aux « Diretissima » italiennes, mais aussi aux liaisons de nuit Espagne - Allemagne. Cette proposition sera une extension intéressante des offres ferroviaires qui permettra un nouveau rayon d’action à ces trains de nuits. En effet les objectifs de desserte à 1000 kilomètres, concurrents de l’avion sont dès lors pertinents pour le mode ferroviaire de nuit. Tello et RENFE pourraient revisiter la croisière ferroviaire.
Les services AutoZug de la DB sont encore provisoirement cantonnés à Fréjus et Narbonne. Ils pourraient offrir une alternative au concept TGV sur des trajets de nuit de 8 à 10 heures en hôtel roulant. Les extrapolations présentées confirment bien la France comme un territoire Européen de relai et de transit pour des services de voyageurs conventionnels remis au goût du jour. Cette logique pourrait se décliner également au fret.
L'EPSF a délivré, le 2 août 2013, l’autorisation de mise en exploitation commerciale de l’automotrice à grande vitesse S100F pour circuler sur les lignes conventionnelles sous 1,5 kV du réseau ferré national et sur la partie française de la section internationale Perpignan-Figueras. Ce matériel, issu de la série S100 exploité uniquement en Espagne par la RENFE, est modifié en S100F pour pouvoir circuler à la fois sur le réseau ferré espagnol et français.
La société Thello a en effet, déposé, auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires un dossier d'information portant sur un projet de service international de voyageurs comportant des dessertes intérieures Françaises. Dans un premier temps, la liaison envisagée se positionnera entre Marseille et Milan avec desserte de Monaco. Les gares de Toulon, Les Arcs, St-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco et Menton seraient des escales potentielles. Ce service est envisagé dès Décembre 2013. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
01
sept
Une contribution de l’IFRAP de 2009 est cruellement d’actualité en 2013 et montre comment les transports publics de voyageurs restent fortement encadrés en France :
Christian Gérondeau, expert en matière de transports et auteur des Danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres (2004), précisait en 2009, comment depuis 1934 et la coordination [...] rail-route, le développement des transports routiers a été strictement encadré dans notre pays, au bénéfice de la SNCF. S’il s’est libéralisé pour le transport de marchandises sous l’influence européenne, il est en revanche toujours réglementé pour le transport de voyageurs. Au nom du principe de subsidiarité, Bruxelles n’a curieusement rien imposé dans ce domaine. C’est donc toujours la loi LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – en 2013 qui fixe les principes généraux. L’autorité concédante – État pour les lignes nationales, collectivités territoriales pour les lignes départementales ou régionales – examine le projet de desserte et rend son avis. Hervé Mariton, député de la Drôme et auteur d’un rapport au nom de la commission des finances de l’Assemblée nationale sur les transports, indiquait déjà en 2009 : « Après une instruction par les directions régionales de l’équipement, les collectivités concernées doivent être consultées ainsi que la SNCF et l’instruction doit prendre en compte les conséquences possibles du service projeté sur l’équilibre des dessertes ferroviaires de la SNCF, ce qui aboutit à faire obstacle à toutes les tentatives. ». Depuis, un assouplissement modeste de la règle a été de libéraliser le transport international de voyageurs en autorisant le cabotage pour une partie des voyageurs sur des parcours nationaux. Cette liberté a été accordée après+ que la SNCF ait pu se positionner sur ce marché. C’est ce qu’elle a fait au travers de sa société IDBUS.
Le député Hervé Mariton indiquait déjà en 2009 que l’ouverture du transport routier de voyageurs en France pourrait être pour le consommateur une alternative positive aux lignes ferroviaires sous-fréquentées, qu’elles soient régionales ou nationales, rappelant que le tarif kilométrique de la SNCF varie de 9 à 15 cts d’€ alors que le tarif kilométrique d’Eurolines est de 6 à 7 cts d’euros. Une analyse que confirma la Cour des comptes dans le rapport qu’elle a consacré au système ferroviaire français en 2008 et qui évoque des études sur l’état du réseau ferré français selon lesquelles « Lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des trains ou des autocars, etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 [nomenclature qui correspond aux lignes à faible trafic] sont parcourues par moins de 20 trains par jour ». Un train TER coute aux Régions en 2013 entre 22 et 28€ le kilomètre contre 4 à 6€ pour un bus Pourtant rien n’est toujours fait en 2013 et le monopole de la SNCF est maintenu au prix de lourdes subventions de l’Etat et de contributions des Régions de France. Il faut ajouter qu’un train TER coûte à l’achat de 4 à 8 millions d’euros contre 0.4 à 0.5 M€ pour un bus de bon standing.
Un bilan écologique qui tient la corde
Contrairement aux idées reçues, la libéralisation du transport par autocar serait bénéfique à l’environnement. Non seulement si l’on considère qu’un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières, mais également s’agissant des lignes sous-fréquentées de la SNCF. Le rapport de la Cour indique : « Le gazole représente 55% de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO2 ou d’autres polluants par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si l’on prend les taux moyens constatés sur les liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les trains (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). ». En zone rurale, un simple taxi permettrait souvent de remplacer un train et même un bus TER.
Un combat d’arrière-garde qui prés de 5 ans après n’a pas pris une ride mais mérite certaines précisions :
Une fois encore et 5 ans après, l’analyse économique et le bon sens ne s’effacent toujours pas devant des décisions politiques pour défendre le monopole de la SNCF. L’opérateur historique a encore réussi jusqu’à présent et en principe jusqu’en 2018-2020 à défendre son monopole sur le trafic ferroviaire intérieur de voyageurs. Pour le mode routier, une ouverture de ce marché sera inévitable et le transport par autocar libéralisé sera la contrepartie obligatoire à donner aux instances Européennes pour valider les réticences à ouvrir le ferroviaire français. Le segment du transport par autocar qui ne remettait pourtant pas en cause l’existence d’un opérateur ferroviaire performant en 2009 sera en 2013 plus agressif a l’égard de la SNCF qui s’est fortement décalée en coûts et productivité. Le concept d’inflation ferroviaire est désormais un élément affaiblissant le fer. Le car qui ne concurrençait qu’une part minoritaire de l’activité de la SNCF en 2009 pourrait devenir une alternative économique qui s’imposerait au pouvoir d’achat précarisé. Ce type de transport répond aujourd’hui aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative est déjà appréciable, face aux rigidités de la SNCF, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Alors pourquoi ne pas délivrer un marché qui pourrait fonctionner sans subventions publiques démesurées sur le réseau actuel, apportant une réponse économique réaliste aux budgets des collectivités. Les circuits routiers qui sont modelables permettent une équité de desserte pour tous sur tous les territoires. La protection de la SNCF vaut-elle, en 2013, un tel renoncement ? http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
oct
Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la [...] mondialisation un modèle de transport guidé d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
05
mai
Alors que le chemin de fer se prévaut d’être le transport terrestre le plus sécurisé pour transporter des matières dangereuses, plusieurs évènements appellent à relativiser ces éléments. En France en 1993, le déraillement d’un train de carburant provoque un incendie et des explosions qui par miracle n’ont eu que des conséquences [...] matérielles sur les riverains. Cependant le théâtre de ce déraillement était particulièrement dévasté. En juin 2009 un accident similaire en Italie provoque la mort de 19 personnes. Cette semaine en Belgique le bilan est encore miraculeusement limité à la vue de ce qui aurait pu survenir en zone urbanisée. Dès lors il devient urgent d’envisager des mesures dans les centres urbains à très forte densité qui sont souvent des zones à configuration d’itinéraires ferroviaires complexes pouvant être un facteur aggravant.
13/01/1993 - 07 - LA VOULTE-SUR-RHONE
Un convoi de 20 wagons quitte un tunnel vers 23h30 pour traverser une gare, quand 7 citernes de 80 m3 d'essence déraillent. Un essieu dont l'une des boites de roulement s'est trop échauffée s'est rompu sur un wagon. Des traces sur les traverses et ballasts attestent que ce dernier suit le convoi sur 300 m et quitte les rails vers un aiguillage à 100 ou 150 m en amont du déraillement. Virole déchirée sur 1/3 de longueur, clapet de fond arraché… 4 citernes se vident, un violent incendie se déclare, le mécanicien éloigne le reste de la rame. Un wagon renversé s'ouvre 15 à 20 min plus tard générant une explosion et une boule de feu ; le flux thermique seul aurait incendié une habitation et un pré à 100 m des voies. Des ruisseaux d'hydrocarbures (HC) en flamme se déversent 20 m en contrebas dans une rue bordée d'immeubles qui canalise l'essence enflammée, 15 habitations et 15 véhicules sont détruits. Des plaques d'égouts en fonte sont projetées à 15 ou 20 m de haut, puis un incendie et des explosions détruisent la station de relevage des eaux pluviales à 250 m en aval évitant ainsi une pollution du Rhône.
Ces derniers mois, des prises de consciences ont aussi été opérées sur des installations ferroviaires devenues de fait des sites de traitement de matières dangereuses dont les produits sont considérés comme létaux sur un périmètre de 2500 mètres. Les triages du Bourget et de Woippy sont concernés. Cette prise de conscience remet en cause l’habitat existant et l’urbanisme à venir de ces périmètres.
Ci-contre, un document préparatoire au Plan Local d’Urbanisme de Toulouse rédigé en 2007 suggère qu’il est d’intérêt de donner une priorité aux contournements ferroviaires des agglomérations dès lors qu’il y a déjà une réserve foncière. TOULOUSE qui cantonne l’arrivée de sa LGV en banlieue ferait cohabiter sur son réseau intra muros tous les trafics. TOULOUSE devrait se voir imposer la construction du contournement par la vallée de l’Hers pour tous les convois de fret. LYON avec le CFAL a aussi un projet avancé. Ces infrastructures assureraient sécurité et fluidité ferroviaire. Ils doivent être prioritaires au niveau national.
En l’attente d’adaptations d’infrastructures des règles de bon sens sont à édicter par précaution. Il semble cohérent d’éviter pour la circulation de ces convois, sur les sections critiques, les itinéraires construits sur des appareils de voie en position déviée. Cette situation déviée impose généralement la limitation de la vitesse des convois. Les vitesses limites doivent être rabaissées règlementairement et aucun train croiseur sur les zones critique urbaines ne devrait se présenter. Les annonces à quai devraient être personnalisées et des personnels de protection civile d’astreinte. Enfin les populations résidentes dans ces périmètres doivent être informées du risque présent et un dispositif d’alarme devrait être imposé pour avertir ces mêmes populations. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
janv
En matière de fret, l’intermodalité est un outil indispensable bien intégré dans le traitement des échanges mondiaux. Pourtant, si l’intermodalité se retrouve mise en avant dans l’opinion comme une solution d’avenir, elle reste mal perçue ou très mal utilisée par les acteurs des échanges continentaux. Chacun des modes de transport [...] protège tant ses flux que l’intermodalité peut s’apparenter à un mode concurrent à part entière. Pourtant, l’intermodalité bien exploitée peut devenir un outil d’avenir. L’utilisation de l’Intermodalité doit répondre avant tout au critère de la distance à parcourir, au minimum 600 km, afin d’absorber les ruptures de charge qui existent aux deux extrémités du maillon intermodal. Seulement utilisée aujourd’hui sur la longue distance, l’intermodalité ferroviaire est déjà bien en place sur les axes lourds Nord / Sud. Axes pertinents qui ont déjà récupéré une grosse part des tonnages réguliers et équilibrés existant entre l’Europe du Nord et une Europe du Sud qui comprend le sud de la France, la péninsule ibérique et l’Italie. Cette intermodalité ferroviaire se voit aujourd’hui bousculée par une intermodalité de type maritime qui s’affranchit des mers et qui s’installe autour du continent. Elle s’étoffe géographiquement en normalisant une zone étendue qui englobe même le marché du Nord-Ouest de l’Afrique où les armements maritimes ont déjà optimisé une base à Tanger :" Tanger Med". Tanger Med est un hub majeur pouvant à la fois assurer une correspondance « Atlantique et pourtour Méditerranéen », mais peut aussi être le relais de lignes « cabotant » sur la côte Atlantique et la Manche pour assurer la distribution entre deux escales transcontinentales majeures, pour des navires aux dimensions optimisées (18 000 EVP). Ces nouvelles organisations invalident souvent le gabarit des navires Suezmax et Panamax utilisant les raccourcis de Panama ou de Suez. Sur des trafics continentaux entre la pointe de la péninsule ibérique et la Mer du Nord, le chemin de fer est frontalement en concurrence défavorable avec le maritime. Pour les trafics continentaux, si l’intermodalité sur terre reste pertinente, elle doit se contenter de niches bien particulières comme la transversalité ou les liaisons entre deux bassins maritimes. Dans l’opinion, l’intermodalité apparait comme une combinaison d’avenir à forte valorisation environnementale, alors que pour les acteurs du transport, elle reste une complication.
En sus des offres classiques maritimes qui traitent le vrac et le conteneur, une offre plus évoluée propose du RoRo (Transport de remorques routières) en mode accompagné. Le chauffeur est l’homme clé qui apporte la plus value. Pour rester compétitif, le ferroviaire devra déployer des lignes de route roulante en transport accompagné. Les solutions offertes par le cabotage maritime, entre les ports de Tanger ou d’Anvers pour les dessertes intermédiaires que sont Gijón, Bilbao, St Nazaire, Le Havre répondent à une logique de desserte fine. Ce schéma qui intègre les nouvelles contraintes environnementales demande de minimiser les transits terrestres tout en assurant l’équilibre économique. Le RoRo s’incorpore facilement dans la législation sociale en permettant de gérer avec plus de souplesse l’amplitude horaire des chauffeurs, il étend le modèle routier. Pour le vrac et les conteneurs, les marchandises à leur arrivée sont traitées par les ports qui sont à ce jour les plateformes de manutention de proximité les plus performantes de leurs territoires.
L’intermodalité sur les axes lourds Nord – Sud est désormais en place avec plusieurs alternatives modales. La difficulté réside maintenant dans la conception d’un modèle intermodal aussi performant pour les échanges transversaux moins chargés qui sont purement continentaux et sur lesquels le mode maritime est impossible. L’essentiel de l’intermodalité transversale massifiée dépend pour l’instant du mode ferroviaire. Il est incompréhensible que l’exploration de ces liaisons, comme le fait Combiwest entre la Bretagne et Rhône-Alpes ne soit pas dupliquée. C’est au travers des flux de marchandises continentaux et non alignés sur l’axe Nord-Sud, que le mode ferroviaire pourrait atteindre un équilibre.
L’intermodalité doit tenir compte que la majorité des transports se font par la route sur de courtes distances, ainsi que les périmètres de ces zones courtes de transport, affectées à chacun des produits, ne se superposent pas obligatoirement entre eux. Enfin chacun des produits exige des contenants différents : Conteneurs, caisses général cargo, caisses frigo, bennes ou citernes diverses…En dehors de lignes ou d’un travail régulier, chaque fois qu’un camion sort de son territoire d’équilibre, il s’expose à ne pas retrouver un produit compatible à son contenant, ou tout au moins à se voir dans l’obligation de se repositionner en faisant des kilomètres à vide pour trouver un retour direct.
C’est bien ce cas de figure que devra solutionner l’intermodalité. Le mode ferroviaire devra tout comme le fait le mode maritime, proposer une offre de RoRo accompagné pour compléter les attraits de l’intermodalité. L’autoroute ferroviaire non accompagnée Atlantique pourrait déjà avant sa mise en service être pénalisée car elle se pose en service parallèle aux RoRo maritimes déjà en place dont la compétitivité est très affutée entre Espagne et Royaume uni. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
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15-09-2016 à 23h02
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23-12-2013 à 23h56
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16-12-2012 à 17h16
Posté par intermodalite.com
06-01-2014 à 16h53
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03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
