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08
sept
Après, déjà , deux enquêtes publiques, les acteurs environnementaux ont fait connaître leur avis défavorable au projet future Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA). Les associations se veulent toutefois constructives et proposent la solution du contournement de la région parisienne.
Ce service ferroviaire de transport de semi remorques à haute fréquence doit relier la [...] commune de Dourges dans le Pas-de-Calais à celle de Tarnos située aux portes du Pays Basque dans le département des Landes. Utilisant les voies de chemin de fer déjà existantes, ce concept Franco – Français basé sur le fameux wagon Modalhor, à prix d’achat exorbitant, a pour but de proposer une alternative aux transports routiers, d’acheminer leurs semi-remorques sur des wagons. Ce concept n’est qu’une variante des trains de transport de semi-remorques en wagons poche qui se développe depuis le début des années 1960 et a été décliné vers le transport plus optimisé de caisses mobiles et de conteneurs sans châssis. L’AFA réinvente donc l’eau tiède et a été sanctionnée sur son exploitation Le Boulou – Bettembourg par un déficit constant et l’obligation de compléter tous les trains par du transport de conteneurs sur des wagons ordinaires placés en tête de rame.
L’AFA en est pourtant déjà au stade de l’enquête publique. Suite à une première enquête publique opérée en Essonne du 5 mai au 5 juin, une nouvelle enquête complémentaire s’est tenue durant tout le mois de juillet. Les élus ou encore plus largement les acteurs du territoire ont pu s’exprimer sur l’AFA. Ce projet n’a pas été accueilli à bras ouverts par ces derniers.
Les soutiens de l’AFA sont de moins en moins nombreux. En juillet dernier, une partie des élus des 20 villes traversées par la prochaine AFA qui empruntera les voies du RER C et du TER Centre en Essonne, s’était déjà pour la plupart prononcée contre ce projet. En ce début septembre, c’est maintenant au tour des associations environnementales de tirer la sonnette d’alarme par rapport au projet de fret ferroviaire. C’est le cas de quatre organismes comme Île-de-France Environnement (IDFE), Culture Arts Découverte (CAD) basée à Savigny-sur-Orge, Portes de l’Essonne Environnement (PEE) ou encore d’Essonne Nature Environnement (ENE). Pour le président de cette dernière Jean-Pierre Moulin, ce projet propose « des aspects intéressants. L’utilisation du ferroutage présente même une nécessité absolue ». Toutefois, son passage en Essonne pourrait constituer de nombreux problèmes selon le président de l’association. « Nuisances sonores, vibratoires, transports de matières dangereuses dans une zone très urbanisée comme le Nord du département ». « Des interrogations persistent sur la plateforme d’échange qui pourrait voir le jour non loin de Brétigny-sur-Orge à Marolles En Hurepoix», renchérit Sylvie Monniotte, secrétaire générale adjointe d’ENE. Les associations environnementales rejoignent donc les élus qui s’étaient déjà prononcés contre la mise de l’AFA dans la configuration du projet actuel, à l’image de Robin Reda, Maire de Juvisy et de Franck Marlin, maire d’Étampe. C’est donc une liste de personnes réfractaires au projet qui n’en finit plus de s’agrandir. En effet, courant de l’été, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) s’est prononcée sur « un avis défavorable sur le projet d’accord-cadre qui doit traverser l’Essonne à partir de 2016 ». Bref, le nombre de partisans de l’AFA, tel qu’elle a été présentée cet été, semble s’amenuiser de semaine en semaine.
Bien qu’impopulaire, le projet de fret ferroviaire n’est clairement pas l’ennemi des acteurs essonniens. Les associations environnementales rappellent « la nécessité de réduire le trafic des poids lourds sur les grands axes », assurent qu’une solution peut être trouvée. « Le véritable problème, c’est que l’AFA utiliserait les lignes existantes du RER C. C’est un réseau saturé et qui le sera encore plus avec une population qui augmente rapidement dans le département. De plus, ce sont des voies et des équipements parfois obsolètes », lance le président d’ENE. « Le RER C a accumulé les incidents depuis deux ans, avec le drame de Brétigny-sur-Orge, ou encore l’incendie survenu aux Ardoines (Ndlr : dans le Val-de-Marne). Un trafic plus prononcé sur ce réseau pourrait engendrer de nouveaux accidents si aucun travaux n’étaient réalisés », estime Sylvie Monniotte. Pour toutes ces raisons, les associations environnementales proposent donc le contournement de la région parisienne pour les convois de wagons, dont les plus longs devraient atteindre 1 000 mètres. « Le contournement peut être une solution de substitution, avance la secrétaire générale adjointe d’ENE. Mais nous ne souhaitons pas rejeter le problème sur les zones rurales. Il faut bien comprendre que nous aurions pu accueillir l’AFA si les lignes du RER C avaient été rénovées de fond en comble ». Cependant, cette requête n’entre pas dans le cadre des deux enquêtes publiques. La notion de contournement ne figure pas dans le rapport de la commission d’enquête publique sur le projet d’AFA remis le 3 septembre dernier au Préfet du Pas-de-Calais, chargé de la coordination et de la centralisation des résultats. À ce titre, les associations demandent que cette hypothèse « fasse l’objet d’une véritable concertation auprès des assemblées délibérantes, des associations, des riverains et des usagers ». http://www.intermodalite.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
09
août
Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui connaît parfaitement les niveaux de productivité du maritime, semble les ignorer pour le ferroviaire. Pourtant les transporteurs Hollandais qui ne sont pas des philanthropes démontrent déjà que l’autoroute de la mer Pays Basque – Belgique est plus productive que VIIA entre Le Boulou et [...] Bettembourg. Toutes les semaines, des dizaines de camions traversent le piémont Pyrénéen de Luzenac à Bilbao pour embarquer vers la Belgique alors que le Boulou est très proche. Le marché à donc déjà arbitré sur ces trafics à l’évidence bien plus pénalisés que les trafics Pays – Basque vers Benelux ou Angleterre. Pourtant Frédéric Cuvillier souhaite toujours faire migrer les camions sur des navettes ferroviaires pour désencombrer les routes d’un trafic polluant entre le Pays Basque et le Nord de la France. Il vient de trouver une vraie déconvenue que l’ARAF – Autorité de Régulation des Affaires Ferroviaires argumente. Dans un avis consultatif rendu mardi, le Président de l’ARAF, régulateur du rail, Pierre Cardo, a sévèrement taclé le montage qui lui avait été présenté fin avril par l’Etat pour desservir la façade Atlantique entre le Pas de Calais (Dourges) et les Landes (Tarnos). L’Etat avait signé le 20 mars 2014 un contrat de concession de service public avec VIIA Atlantique, une filiale à 100 % de la SNCF pour exploiter pendant dix-sept ans l’Autoroute ferroviaire Atlantique. Mais ce contrat devait auparavant obtenir le tampon de l’Araf. Il lui a été refusé. «C’est un contrat complètement déséquilibré pour RFF [Réseau ferré de France, qui gère les infrastructures], a déclaré Pierre Cardo à Libération, justifiant le rejet de l’Autoroute. RFF n’a déjà pas assez d’argent pour subventionner le fret ferroviaire, il est très endetté et on veut lui demander de mettre 208 millions d’euros sur cette desserte alors que Bercy réduit aussi ses engagements.» Plus inquiétant encore, selon Cardo, «certains éléments chiffrés mentionnés dans le projet ne sont pas conformes aux données apportées par le CGI (Conseil général aux investissements)». Ils seraient sous-estimés alors que le coût de mise en place de cette desserte se monte déjà à plusieurs centaines de millions d’euros. Aux 208 millions d’euros de travaux à la charge de RFF pour mettre le réseau au gabarit des trains de fret – jusqu’à 1 050 mètres de long, un record –, s’ajoutent en effet 107 millions d’euros pour la construction des terminaux d’embarquement des camions et 80 millions pour acheter des wagons spécifiquement étudiés pour cette desserte. La commande de ces matériels – 278 dans le projet initial –, devait être passée à l’entreprise Lohr, détentrice du brevet pour ces plateformes surbaissées et pivotantes, qui permettent en théorie aux camions d’embarquer sans assistance. Or cette technique s’est déjà tournée vers du transport simple de semi-remorques sans tracteur ni chauffeur. Cette simplification impose un chargement et un déchargement par les agents au sol du terminal avec des tracteurs routiers spéciaux. Ce faisant, Modalhor vient de réinventer l’eau tiède en n’apportant rien de plus que ce que propose la technique conventionnelle d’embarquement de caisses mobiles par stacker. Le projet de desserte Atlantique, structurellement déficitaire, devait être subventionné à hauteur de 82 millions d’euros par l’État. Et à hauteur de 103 millions par VIIA, filiale à 100 % de Géodis, elle-même filiale de la SNCF. Pour étayer son refus, le régulateur fait valoir le risque de concurrence déloyale entre l’opérateur VIAA fortement subventionné et d’autres opérateurs exploitant des dessertes concurrentes, comme celle qui relie le Luxembourg à Perpignan. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) agite aussi un autre argument, non financier celui-là , mais plus radical: la saturation de la liaison que doivent emprunter les navettes de Lohr. Il va falloir créer des stations d’évitement pour que les TER et les TGV puissent doubler cette navette sur la voie unique que sont obligées d’emprunter toutes les circulations, trains de fret classiques inclus. «Et cette ligne est déjà surchargée, notamment pour traverser Bordeaux. Comment les TGV vont-ils circuler ?», s’interroge Pierre Cardo. Sans oublier les perturbations créées par la construction de la future ligne TGV entre Tours et Bordeaux…Pierre Cardo comprend que cette commande à Lohr Industrie, lâché par les commandes militaires de l’État, est un artifice de sauvetage à la manière des commandes SNCF pour sauver Alstom: «Oui, il faut sauver Lohr [le constructeur alsacien était en quasi-faillite il y a trois ans], son concept est génial. Mais qui doit payer pour ça ?» Alors que la réforme ferroviaire vient d’être votée, renforçant les pouvoirs de l’ARAF, son président insiste: «Un régulateur, c’est par définition, un enquiquineur.» Dont acte. «Je suis là pour que le système ferroviaire fonctionne le moins mal possible en attendant qu’il fonctionne le mieux possible.» Les membres du cabinet du secrétariat d’État s’entêtent sur ordre semble t-il en insistant sur son caractère consultatif de l’avis rendu par l’ARAF : «Il ne remet pas en cause l’Autoroute Atlantique. Ce contrat de concession a fait l’objet d’une procédure de mise en concurrence qui s’est déroulée dans les règles. Le report modal des camions vers le rail Atlantique, doit faire migrer 85 000 véhicules sur cette desserte.» Mais on se disait aussi prêt à «ajuster» le projet pour tenir compte des remarques. Peut être dans un sursaut de bon sens, le Ministère va enfin comprendre qu’il fait le lièvre pour l’autoroute de la mer en impactant les finances publiques durablement et plus sévèrement qu’ils ne l’ont estimé. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
22
juin
L'écotaxe, ancienne formule, devrait être remplacée par un dispositif plus sélectif au plus tard en 2015 par une nouvelle conception de péage. L'écotaxe qui avait été suspendue en octobre 2014, face à un rapport de force installé en Bretagne par le mouvement des Bonnets rouges. Le nouveau dispositif allégé vise à mieux cibler, par un péage adapté, le [...] transit poids lourds". Les services du Premier Ministre ont annoncé ce dimanche 22 Juin que l’entrée en vigueur est programmée pour le 1er Janvier 201, après un trimestre de mise au point à blanc. Ce péage qui concernera les camions de plus de 3,5 tonnes roulant sur 4.000 km de routes à fort trafic est une modification substantielle du projet initial. Cette décision est à minima ce que pouvait mettre en place le Gouvernement après une reculade impressionnante autant due à une mauvaise évaluation des conséquences de projet initial, qu’a la colère des professionnels et des bonnets rouges qui ont permis un dépoussiérage réaliste de l’assiette de cette fiscalité. Ce compromis se concrétise au travers d’un dispositif ciblé sur les "itinéraires de grand transit, qui supportent un trafic supérieur à 2.500 poids lourds par jour" et qui représentent 4.000 km du réseau routier national et de certaines routes alternatives départementales.
Les véhicules et matériels agricoles, les véhicules dédiés à la collecte du lait, les véhicules forains et de cirque seront exonérés du péage. La Bretagne, siège fort de la contestation de l'écotaxe qui a conduit le gouvernement à suspendre l'ancien dispositif à l'automne, ne fera partie qu'à la marge des itinéraires concernés.
Des recettes comprises entre 550 et 560 millions d'euros
Ce dispositif n’aura pas le rendement escompté. La recette brute attendue serait de l'ordre de 550 à 560 millions d'euros, affectés à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). La tarification se fera avec un taux moyen de 13 centimes d'euro par kilomètre, modulable en fonction des kilomètres parcourus, du niveau de pollution et du nombre d'essieux des camions. Les camions de plus de 3,5 tonnes devront être équipés d'un boitier GPS qui calculera le parcours taxable. La ministre de l’Écologie et de l’Énergie, Ségolène Royal, qui était favorable à des modifications importantes pour poser des règles réalistes et acceptable a donc eu gain de cause. Elle avait annoncé mercredi que le gouvernement rendrait "la semaine prochaine" sa décision concernant l'écotaxe poids lourds. Le nouveau dispositif transposé par un amendement au projet de loi de finances rectificative 2014, dont l'examen débute lundi à l'Assemblée nationale. Pour la mise en œuvre du nouveau dispositif, le contrat avec la société Ecomouv, qui a été suspendu, va être "rediscuté sur ces nouvelles bases", selon la source proche de Matignon.
Des conséquences à tirer
Les recettes escomptées sont significativement en retrait avec les prétentions qui avaient été avancées. Au titre des arbitrages, les dédits du contrat initial avec Ecomouv auront la priorité dans le cadre de négociations entre partis responsables. Cette contrainte de la dépense rendra la recette nette affectable à l’AFITF encore plus étroite. Dès lors, le plan Duron qui avait déjà été interprété avantageusement pour donner droit aux projets des Barrons Régionaux est entrain de perdre toute substance pour défaut de financement. Un projet comme GPSO sur les branches Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne ne peut qu’être enterré au nom du réalisme des décisions responsables. Pour une fois, la force de la raison aura le dernier mot sur les promesses politiques irréalistes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
avr
Le président chinois Xi Jinping a appelé samedi la Chine et l'Allemagne à travailler ensemble pour construire la ceinture économique de la Route de la Soie. 30/03/2014
M. Xi a tenu ces propos lors d'une visite au Port de Duisbourg, le plus grand port intérieur du monde et une plate-forme de logistique et de transport en Europe. Il a indiqué que la proposition de la Chine de [...] construire une ceinture économique de la Route de la Soie, reposant sur l'idée de la prospérité et du développement communs, vise à mieux relier les marchés asiatiques et européens, donnera un nouveau sens au concept de la Route de la Soie, et bénéficiera à toutes les populations le long de la ceinture. La Chine et l'Allemagne, aux extrémités opposées de la ceinture, sont deux grandes économies qui servent de moteurs de la croissance économique en Asie et en Europe, respectivement, a noté M. Xi. Les deux pays, liés par le chemin de fer international Chongqing-Xinjiang-Europe, devraient renforcer leur coopération dans la construction de la ceinture économique de la Route de la Soie, a indiqué M. Xi. Le dirigeant chinois a exprimé l'espoir que le port de Duisbourg jouera un rôle plus important dans la coopération sino-allemande et sino-européenne. M. Xi a assisté à l'arrivée d'un train de marchandises à la gare de Duisbourg en provenance de la ville chinoise de Chongqing (sud-ouest). Le train venait de compléter la traversée de la voie ferrée internationale Chongqing-Xinjiang-Europe. Le président chinois, accompagné du vice-chancelier allemand et ministre de l'Economie et de l'Energie, Sigmar Gabriel, a été accueilli chaleureusement par Hannelore Kraft, ministre-présidente de l'Etat de Rhénanie du Nord-Westphalie, et Soren Link, maire de la ville de Duisbourg. Dans leurs discours prononcés à la cérémonie de bienvenue, Mme Kraft et M. Link ont déclaré que l'Etat et la ville saisiront les opportunités qu'offrira la ceinture économique de la Route de la Soie, et intensifieront leur coopération avec la Chine.
Wuhan est la plus grande ville du centre de la Chine et parmi les dix plus grandes métropoles à l'échelle nationale. Elle est depuis longtemps un centre économique, industriel et de transports pour la région et le pays.
Wuhan et la province du Hubei ont tous deux assisté à la flambée des échanges avec les pays d'Asie et d'Europe centrale.
Il sera beaucoup plus facile de faire venir d'Europe des produits à haute valeur ajoutée comme les équipements mécaniques et électroniques, des véhicules entiers et des pièces, ainsi que des équipements médicaux, a déclaré M. Yu.
Le chemin de fer Wuhan-Xijiang-Europe a ouvert en octobre 2012, mais il a ensuite été suspendu en raison de problèmes de dédouanement et de coûts de douane.
En octobre 2013, Wuhan a mis en place un port ferroviaire avec des fonctions de dédouanement.
« Les procédures de dédouanement complexes ont finalement été résolues. Les entreprises d'exportation peuvent déclarer leurs marchandises dans le port ferroviaire. Cela réduit considérablement les coûts et les risques logistiques », a déclaré Xia Huanyun, directeur adjoint de la commission des transports de Wuhan.
En tant que point de départ de la voie ferrée, Wuhan possède l'avantage irremplaçable d'être un centre d'expédition sur le cours moyen du fleuve Yangtsé, l'un des quatre terminaux ferroviaires du pays et une plaque tournante de l'aviation régionale.
« Le chemin de fer international devrait promouvoir la modernisation industrielle et renforcer la division régionale du travail, ainsi que stimuler les échanges économiques le long de la route », a déclaré Song Ze, chercheur à l'Institut des finances et de l'économie du commerce de l'Académie chinoise des sciences sociales.
Plus de sagesse et de coopération sont nécessaires pour créer un marché unifié et renforcer les liens économiques et commerciaux le long du nouveau chemin de fer international, a déclaré M. Song.
Le chemin de fer, moteur de la croissance du commerce sino- allemand
Selon le président de la plate-forme logistique allemande, la visite du président Xi Jinping à Duisbourg donnera un élan à la poursuite du développement du chemin de fer transcontinental direct entre la Chine et l'Allemagne. La visite du Président Xi au port de Duisbourg souligne l'importance que la Chine attache à cet endroit important sur le plan économique et logistique, a-t-il dit. Le chemin de fer transcontinental entre la Chine et l'Allemagne, qui a commencé à fonctionner à l'été 2011, est la première liaison ferroviaire entre les pays. Depuis son ouverture, le nombre de départs hebdomadaires a augmenté à trois, a dit M. Staake. Le fait que cette liaison ferroviaire transcontinentale est exploitée depuis plusieurs années prouve qu'elle a trouvé une place solide sur le marché, a dit M. Staake. La liaison ferroviaire devrait être encouragée comme alternative au transport maritime, a-t-il ajouté. Depuis le second semestre de 2012, le taux de service est passé de 80 centimes par 22 tonnes métriques de fret au km à 70 centimes.
« Pour les années à venir, je m'attends à une croissance supplémentaire en rapport de la liaison ferroviaire, qui va contribuer à l'évolution positive du commerce sino-allemand », a déclaré M. Staake. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
janv
Le ministre de l'Économie Pierre Moscovici et la Première ministre du Québec Pauline Marois ont signé le 6 Décembre 2013 à Paris un accord de partenariat pour l'électrification des transports routiers, soutenant ainsi l'ambition de la France de développer un transport utilisant une énergie renouvelable et protectrice de l’environnement. Ce partenariat entre la [...] France et le Québec permet de cumuler les moyens et peut être en même temps qu’en Europe de mettre un pied sur le marché américain dans ce secteur. Pour y parvenir, il faudra toutefois que cette synergie de moyens porte très haut le niveau de recherche et d’industrialisation pour se positionner en leader sur ce marché. Des initiatives ont déjà été mises en œuvre, en particuliers par SIEMENS. C’est dire l’importance d’une amorce rapide de cette coopération sur un marché stratégique.
Un groupe de travail franco-québécois a ainsi été créé pour cibler les projets de collaboration potentiels et partager l'information en matière de transport routier électrique. Celui-ci est notamment composé de parlementaires et de membres de la direction d'EDF et du groupe public Hydro-Québec.
"Il s'agit de jouer de nos complémentarités dans la mondialisation", a commenté M. Moscovici, qui anticipe "des retombées économiques positives pour nos entreprises", estimant que le marché français du transport routier électrique pourrait dépasser les 75.000 véhicules en 2015.
En outre, le partenariat pourrait déboucher sur des "investissements croisés".
"S'implanter au Québec, c'est s'implanter en Amérique", a poursuivi le ministre de l'Économie, ajoutant que le traité de libre-échange en vigueur entre le Canada et les États-Unis pouvait potentiellement ouvrir un vaste marché aux entreprises françaises du secteur.
"L'électrification des transports est l'une des pièces maîtresses de notre politique économique", a pour sa part rappelé Mme Marois, dont le gouvernement a annoncé le mois dernier un plan d'investissement dans ce secteur de plus de 500 millions de dollars (364,3 millions d'euros).
Près de la moitié des exportations françaises au Canada se font à destination du Québec. La France est le deuxième investisseur de cette province francophone où sont implantées de nombreuses firmes françaises.
Siemens veut créer des autoroutes électriques
Faire circuler des poids lourds sur le modèle des trolleys-bus. C’est l’idée explorée par Siemens qui avait déjà présenté, en 2012, un système d’autoroute électrifiée à l’occasion de l’Electric Vehicle Symposium de Los Angeles. Le concept ? Equiper les autoroutes de caténaires reliées au réseau électrique, auxquelles pourraient se raccrocher des camions hybrides dotés de pantographes. Les camions détecteraient automatiquement les lignes aériennes électrifiées via un logiciel intégré au tableau de bord qui permettrait de dérouler sans intervention humaine le pantographe et de rouler ainsi en toute autonomie. Le camion pourrait ainsi basculer du mode diesel au tout électrique et inversement dès sa sortie de l’autoroute. Selon Siemens, les poids lourds auraient toujours la possibilité de doubler d’autres véhicules plus lents, du fait de la relative souplesse du pantographe. De quoi faire baisser les factures de carburants pour les transporteurs et diminuer l’impact des émissions polluantes. Actuellement testé en Allemagne, la première cible est les Etats Unis. Le projet permet déjà de faire rouler des camions à 90 km/h. En effet c’est bien aux Etats-Unis que l’eHighway devrait trouver son terrain d’expérimentation privilégié car le transport de marchandises par camions devrait doubler d’ici 2050. Les deux projets pilotes devraient être déployés sur port de Los Angeles et à Long Beach en Californie, pour tester la viabilité et l’efficacité du système dans des environnements de fret maritimes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
déc
Après le déraillement sans conséquences de quatre wagons de carburant dans Toulouse le 4 novembre dernier(1), c’est un wagon de transport de déchets radioactifs qui déraille à Drancy ce 23 Décembre. La récurrence de tels évènements est un signe fort. Ces incidents répétés sont autant d’alarmes adressées aux responsables de la protection [...] civile. Banaliser de tels déraillements n’est pas une solution adaptée. La fréquence de ces incidents, bien au contraire interpelle l’opinion publique et révèle des zones à risques jusqu’aujourd’hui ignorées du grand public. L’État devra rapidement tirer les conséquences de la légèreté d’interprétation dont font preuve les responsables, couvrant les évènements d’une communication orchestrée qui ne permet pas de percevoir la prise de conscience des risques que le ferroviaire à bout de souffle fait courir aux populations. Ces incidents démontrent que les responsables du ferroviaire n’ont pas pris la mesure de ces avertissements puisqu’ils banalisent toujours ce type d’incident. Une réelle prise de conscience ne tolèrerait plus de laisser circuler ces convois sous protocoles de révisions mal adaptés.
(1) http://www.intermodalite.com/uploads/articles/a3_026aca3a2ab37bbf439f7d11da026c9b_1.pdf
Un wagon de déchets nucléaires a déraillé sans causer de fuite radioactive, lundi après-midi à la gare de triage de Drancy (Seine-Saint-Denis), l’une des plus importantes de France située à moins d’une dizaine de kilomètres à vol d’oiseau de Paris, a-t-on appris de sources concordantes. «Il s’agit d’un incident technique qui n’a eu aucune conséquence sur la sécurité, l’ordre public ou l’environnement», a assuré la préfecture de Seine-Saint-Denis à l’AFP. «Tous les relevés de radioactivité effectués par les pompiers sont négatifs», a-t-elle ajouté. «L’intervention est terminée, il n’y a pas de radioactivité», ont confirmé vers 18 heures les pompiers de Paris à l’AFP. «35 pompiers se sont rendus sur place pour effectuer tous les examens radiologiques nécessaires car le wagon était chargé de matière nucléaire», ont-ils précisé. «Les opérations de remise sur voie du wagon ont démarré», a ajouté un porte-parole de la SNCF. Ce wagon de «combustible nucléaire usagé», appartenant au géant français de l’atome Areva, a été victime d’une défaillance d’un boggie.
La gare de Drancy comme celles de Woippy dans l’Est ou Sibelin en Vallée du Rhône inquiètent depuis des mois élus et riverains qui ont identifié les périmètres sensibles et qui redoutent un accident.
Lundi, après que la sirène de la gare a retenti, «le standard de la mairie a été submergé de coups de téléphones de riverains paniqués qui n’ont reçu aucune consigne de sécurité et ne savent pas quelles mesures ils doivent prendre pour se protéger», selon la municipalité.
«Qu’on n’attende pas qu’il y ait des morts pour que ces wagons dégagent !», a réagi Jean-Christope Lagarde, le maire UDI de la commune. Selon lui, «30 000 personnes sont en danger de mort» en cas d’accident grave à Drancy. Le 11 décembre, un wagon de transport d’acide chlorhydrique vide avait déjà déraillé à la gare de triage de Drancy. Aucune fuite n’avait été constatée.
Dotée de 48 voies ferrées, cette zone de fret longue de trois kilomètres à cheval sur trois communes de Seine-Saint-Denis (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), accueille chaque année près de 250 000 wagons de marchandise, dont 13 000 chargés de matières dangereuses. Un arrêté préfectoral signé en avril 2013 a interdit toute nouvelle construction dans un périmètre de 620 mètres autour de la gare.
Le constat : D’économies allant jusqu’à des renoncements à maintenance(2), le réseau conventionnel est d’une extrême fragilité. Le document pdf2 révèle une autre source de signalement. Brétigny est aussi un autre type d’alerte. Les dysfonctionnements quotidiens qui cristallisent le mécontentement des usagers démontrent une situation mal maitrisée malgré les sacrifices de toute une nation pour financer lourdement son système ferroviaire. Pour le fret, les réponses du groupe Géodis SNCF sont aussi inadaptées et prouvent que le ferroviaire n’a qu’une utilité marginale. Des conclusions doivent rapidement être tirées pour sauver ce qu’il reste.
(2) Termes proposés par RFF et SNCF INFRA
En ce qu’il concerne les circulations de chargements dangereux, une révision sans délai des itinéraires empruntés doit être engagée. Les matériels doivent également être soumis à un contrôle plus contraignant que le matériel ordinaire. En termes d’exploitation, les recompositions de convois doivent être limitées au strict minimum et réalisées sur des installations certifiées et non sur des voies de service banalisées. La circulation de ce type de convoi doit faire l’objet d’aménagements pour circuler dans les périmètres urbanisés. Les citoyens concernés doivent être informés de ce risque ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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28-09-2016 à 17h19
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15-09-2016 à 23h02
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16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
