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  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 3.01/5 (164 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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  2. 19
    août

    Connexions et cohérences de dessertes Européennes

    Note 2.99/5 (97 votes)
    Posté par CR, 19-08-2013 à 16:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Connexions et cohérences de dessertes Européennes

    L’actualité de ce mois d’Août est riche en annonces. Chacune d’elle prise séparément n’apporte que quelques touches au vieux tableau ferroviaire Européen. Cependant leurs combinaisons ouvrent de nouvelles perspectives très intéressantes du point de vue de la redéfinition des services et des coopérations entre acteurs. Deux informations majeures sont à retenir ce mois d’Août. [...] Elles vont faciliter les relations Européennes du pourtour Méditerranéen. La première information provient de l’EPSF, Etablissement de Sécurité Ferroviaire, qui a enfin agréé les TGV Alstom AVE 100 F, dont les chemins de fer Espagnols avaient fait l’acquisition en 1992, à rouler en France. Certes ces TGV qui sont en fait des TGV Atlantique, ne sont encore homologués que sur le réseau classique de RFF. Cependant, cette homologation convient parfaitement pour les services auxquels la SNCF souhaitait les voir cantonnés. En effet leurs missions à moyenne distance depuis Barcelone, les affectera à des services vers Toulouse et Marseille. Marseille devient une cible intéressante de ces trains. C’est là qu’une deuxième information vient redessiner le paysage Méditerranéen. En effet au même moment, Thello, filiale du Français Véolia et de Trenitalia, Société Nationale des chemins de fer Italiens, va proposer un service quotidien entre Milan et Marseille. Cette perspective permet une continuité de desserte entre l’Espagne et l’Italie. La France sera terrain de transit et de relai pour ces services. La cohérence du ferroviaire traditionnel retrouve une pertinence que l’Allemagne également n’a pas cessé de développer vers ce secteur. Ses trains AutoZug déjà présents pourraient entrer dans cette dynamique. Le terminus de Narbonne pourrait se décaler vers Gérone.
    Avec ce nouveau service, une coopération au Sud avec des partenaires Espagnols et Franco-italiens est en train de s’esquisser et les retombées stratégiques sont plus intéressantes que le simple décryptage superficiel. En effet, l’arrivée des dessertes à grande vitesse à Barcelone depuis la France, éliminera tous les services TALGO d’Ellipsos (GEIE RENFE-SNCF). Or ce parc important de trains hôtels Talgo est ainsi rendu disponible. Thello qui cherche une amélioration de la qualité de ses services sur la relation Paris – Italie est déjà en discussion pour évaluer ce type de matériel. Entre Espagne et Italie, le service pourrait suppléer les trains actuels reliant Barcelone à Milan et Lausanne. La DB dispose aussi d’un parc Talgo.
    Ces matériels aptes à des vitesses de 200 km/h seraient également adaptés à l’utilisation de la LGV Barcelone – Perpignan et aux « Diretissima » italiennes, mais aussi aux liaisons de nuit Espagne - Allemagne. Cette proposition sera une extension intéressante des offres ferroviaires qui permettra un nouveau rayon d’action à ces trains de nuits. En effet les objectifs de desserte à 1000 kilomètres, concurrents de l’avion sont dès lors pertinents pour le mode ferroviaire de nuit. Tello et RENFE pourraient revisiter la croisière ferroviaire.
    Les services AutoZug de la DB sont encore provisoirement cantonnés à Fréjus et Narbonne. Ils pourraient offrir une alternative au concept TGV sur des trajets de nuit de 8 à 10 heures en hôtel roulant. Les extrapolations présentées confirment bien la France comme un territoire Européen de relai et de transit pour des services de voyageurs conventionnels remis au goût du jour. Cette logique pourrait se décliner également au fret.

    L'EPSF a délivré, le 2 août 2013, l’autorisation de mise en exploitation commerciale de l’automotrice à grande vitesse S100F pour circuler sur les lignes conventionnelles sous 1,5 kV du réseau ferré national et sur la partie française de la section internationale Perpignan-Figueras. Ce matériel, issu de la série S100 exploité uniquement en Espagne par la RENFE, est modifié en S100F pour pouvoir circuler à la fois sur le réseau ferré espagnol et français.
    La société Thello a en effet, déposé, auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires un dossier d'information portant sur un projet de service international de voyageurs comportant des dessertes intérieures Françaises. Dans un premier temps, la liaison envisagée se positionnera entre Marseille et Milan avec desserte de Monaco. Les gares de Toulon, Les Arcs, St-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco et Menton seraient des escales potentielles. Ce service est envisagé dès Décembre 2013.
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  3. 07
    oct

    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Note 2.99/5 (133 votes)
    Posté par CR, 07-10-2013 à 23:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la mondialisation un modèle de transport guidé [...] d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
    AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
    Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
    Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
    Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
    1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
    2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs.
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  4. 18
    juil

    Frédéric Cuvillier et les Présidents de RFF et SNCF sur la sellette

    Il y a quelques jours dans ces colonnes, nous commentions Brétigny-sur-Orge avec un constat : La leçon n’a pas été acquise. Avec crainte, nous pensions que la confirmation de cette conclusion ne pourrait inévitablement se faire attendre très longtemps. Ce 17 Juillet 2014 entre Pau et Lescar, une automotrice de type Z2 assurant un TER Aquitaine a rattrapé une automotrice TGV. Le bilan [...] humain est encore important et nous avons d’abord une pensée pour ces victimes qui ont encore cru pouvoir faire confiance au système ferroviaire Français. Par contre nous n’avons pas de compassion pour tous ces cheminots, quels que soient leurs grades qui assurent la responsabilité du réseau et des circulations. La sécurité est une notion absolue et il n’est pas possible de cautionner des entités qui sciemment compensent les dérèglements liés à des défauts d’entretien par des restrictions de vitesses indéterminées car les remises en ordre ne sont pas planifiées. Le CEVENOL est le symbole de cet état de fait. Nous sommes également sans complaisance pour ceux qui ont inventé la notion de « renoncement à maintenance » sur certaines lignes du réseau. Nous sommes également sans complaisance pour ceux qui ont épuisé les réserves de maintenances du réseau Français. Cela se traduit par des réparations après des dysfonctionnements qui viennent suppléer l’entretien périodique préventif.La sécurité est une notion absolue qui découle de procédures et de référentiels, scrupuleusement appliqués par une affectation de moyens techniques, financiers et humains. Il n’existe aucune dérogation à la sécurité. Ces notions devraient être connues de Monsieur Cuvillier Frédéric qui demande un contrôle de la signalisation du réseau alors que sa fiabilité résulte simplement de ce que les agents sont missionnés à faire au quotidien. Contrôler le niveau de sécurité des équipements est une perte de confiance à l’égard des cheminots dont la mission première est le niveau de sécurité absolu du réseau.Dans de telles circonstances récurrentes, il est impossible de tergiverser. Il est inutile d’attendre des résultats pour déterminer qui a commis la faute tant à Brétigny sur Orge qu’à Denguin. Les responsabilités sont sans aucun doute à porter au plus haut niveau hiérarchique des deux entreprises que sont RFF et SNCF. Les Présidents sont responsables de leurs commettants quel que soit leur grade et leur statut. Les démissions des deux Présidents pourraient épargner le Ministre s’ils avaient la décence pertinente de les présenter conjointement après ces graves incidents. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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  5. 18
    sept

    Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

    Note 2.98/5 (122 votes)
    Posté par CR, 18-09-2013 à 15:42 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

    Encore inaperçus, les progrès environnementaux en matière de moteurs thermiques n’ont pas été mis en avant par les défenseurs de l’environnement qui s’arque boutent sur les vertus du ferroviaire. Le colportage de ces qualités vient d’un manque de discernement des acheteurs qui n’ont pas été sensibilisés à la mise en œuvre de moyens techniques et financiers proportionnés aux [...] dessertes qu’ils conventionnaient. C’est ainsi qu’en France, la SNCF qui a structuré son lobbying a pu convaincre ses clients, autorités organisatrices de transports, de financer l’acquisition de moyens dispendieux pour les finances publiques.
    Après avoir acquis des autorails bi-caisses de type X72000 et dont la consommation dépasse les 200 litres de gazole détaxé aux 100 kilomètres, les réflexions faisant fi des expériences existantes ont calibré un autorail dont les propriétés auraient permis de le qualifier d’autobus sur rail. Cependant de lourds dérapages dans le cahier des charges ont aboutit à commander 331 exemplaire d’un autorail léger du type X 73500. Outre le prix qui équivaut à plus de trois autobus interurbains pour une capacité sensiblement voisine, il est tributaire du poids ferroviaire de prés de 54.5 tonnes et dont le confort demande une énergie embarquée complémentairement à la traction. Sa consommation s’établit à plus de 72 l/100 kilomètres de service commercial.
    Pourtant le produit attendu par le marché avait parfaitement été calibré et un bus sur rail a circulé en Bretagne jusqu’à ces dernières années. Bus sur rail qui avait les normes d’exploitation très voisines d’un autobus. Un choix malheureux des autorités organisatrices de transport conseillées exclusivement par la SNCF a certes alimenté la construction ferroviaire Française sans efforts particuliers à produire, mais aujourd’hui, il a complètement décalé le ferroviaire léger du marché réel. Des consommations de carburant de 22 litres aux 100 kilomètres pour des bus de 52 à 65 places ont été annoncées et soulignées sous la norme de dépollution EURO VI. Quand on connaît la souplesse de mise en œuvre d’un autobus au regard d’un autorail qui doit être démarré et reste improductif pendant sa préparation. Autorail qui reste en fonctionnement pendant des arrêts prolongés en gare, il est aisé de comprendre l’avantage du mode routier. Ce qui fige le ferroviaire est le fait que malgré ce fossé technologique, les constructeurs routiers poursuivent leurs évolution vers de l’hybridation diesel et électrique. Les gestionnaires de services routiers disposent en outre d’une arme très puissante car ils s’emploient à adapter les capacités du véhicule pour des utilisations moins capacitaires qu’un autobus. Le taxi bus couvre déjà le créneau de 1 à 8 voyageurs avec la consommation d’une automobile. Le chemin de fer est bien décroché des marchés ne justifiant plus le haut débit et la fréquence élevée qui est le propre du périurbain autour de métropoles de taille conséquente. Reprendre ces marchés aux Autocars sera très compliqué en période de raréfaction budgétaire où l’efficacité des réponses va prévaloir sur l’image politique et le soutien des institutions à la SNCF. Seule la libéralisation du marché ferroviaire sera à même d’apporter des réponses qui continuent à s’affiner sur les réseaux ferroviaires étrangers.
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  6. 22
    déc

    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire?

    Note 2.98/5 (97 votes)
    Posté par intermodalite.com, 22-12-2013 à 22:21 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire?

    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire ?
    Avec l’entrée du service d’hiver, la SNCF a discrètement amplifié son repli du secteur des trains de nuits. Savamment éclipsés par une communication soutenue sur les premiers TGV directs entre Barcelone et Paris, la SNCF a simultanément retiré ses derniers trains hôtels du service France – Espagne. La fin de ces trains mythiques [...] qu’étaient le Pablo Casals entre Barcelone et Paris et le Juan de Miro entre Madrid et Paris ont sonné le glas des dernières vraies croisières ferroviaires en France. Ce travail de réorientation du marché vers le TGV avait déjà commencé avec la suppression des voitures lits qui offraient une alternative aux nuitées d’hôtel que l’on doit obligatoirement associer aujourd’hui aux déplacements en TGV sur les distances importantes. Ce basculement de prestation clos définitivement la croisière ferroviaire SNCF au profit d’une mobilité normalisée sur des matériels diurnes à haute densité dérivés des trains de banlieue à deux niveaux. La disponibilité des trains hôtels pourrait être une opportunité de modernisation des prestations pour les derniers trains de nuit circulant en France. Cette opportunité à saisir par l’autorité organisatrice des transports TET pourrait être un signe fort vers les territoires ruraux et excentrés. Ce matériel pourrait offrir un créneau test pour libéraliser certaines relations nocturnes déjà subventionnées et vouées à disparaître. Ce type de prestation qui intègre le voyage, la restauration et la nuit d’hôtel, le tout en temps masqué pendant le trajet, est loin d’être un produit hors de prix e. Il est toujours un produit croisière qui met très haut la qualité du voyage tout en étant éco compatible par les économies d’énergies qu’il engrange au regard des consommations des automotrices à grande vitesse. Pour la SNCF, le choix est désormais clair. Que ce soit sur les services à grande vitesse ou sur les services des trains d’équilibre de territoire, seules les automotrices sont retenues. Ce choix fait basculer le transport du voyage vers la mobilité. Ceux qui voudront une croisière ferroviaire éviteront à l’avenir les services SNCF. Libéraliser le créneau des trains de nuit pourrait générer des initiatives comme l’a montré Thello entre France et Italie ou encore comme le propose la DB vers l’Allemagne. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com