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29
juil
Sur ces statistiques de 2010, la nationalité Française n’apparaît pas dans les effectifs significatifs des chauffeurs assurant le transit. La proportion de carburants achetés en France pour ces flux est aussi très faible et ne représente qu’une part minoritaire des volumes nécessaires au transit. Ces deux éléments montrent que le pavillon Français est [...] aussi obligé de défiscaliser dans la limite légale ses charges et sa fiscalité pour se maintenir à minima sur le marché du transport. Ces fortes contraintes ne peuvent s’imposer que sur les bassins qui n’ont pas d’alternative de contournement de la France, soit en maritime sur un même littoral soit en ferroviaire (Betuwe Line)
Les entreprises Françaises sont aussi contraintes d’avitailler leurs en carburant dans les pays à fiscalité avantageuse. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
juin
Mérens, tout un symbole. En trois jours, deux camions basculent dans l’Ariège. Ce n’est toujours pas suffisant pour stopper le passage infernal de centaines de camions qui assurent la continuité du trafic entre la France et l’Espagne. Sur cet axe E20, le trafic routier ne cesse de croitre alors qu’une voie ferrée parallèle et remise à neuf existe [...] sans aucun espoir de capter le moindre trafic de fret. Il est vrai que cet itinéraire pollue à la fois les fantasmes du TGV Toulouse – Barcelone et la Traversée Centrale des Pyrénées de Toulouse vers Saragosse.
Mérens est un symbole renforcé. En Janvier 2002, c’est un déraillement à quelques kilomètres de là qui a permis d’alerter sur l’état général du réseau ferré français. La ligne a gagné de haute lutte une rénovation complète.
Des prises de positions absurdes sont en train de transformer ces routes en routes de l’extrême. Pourtant, la majeure partie de ces trafics pourrait se transporter par chemin de fer bien que les pentes ne favorisent pas ce mode. Il suffirait de monter des trains de céréales en frontière Espagnole et d’installer un dispositif de transbordement vers les trains Espagnols pour Vic et Barcelone ou vers Manresa et Lérida en camions par la vallée du Sègre. Il est particulièrement inconscient de bloquer de tels trafics pour en réserver le potentiel a un éventuel tunnel de base sous les Pyrénées qui n’est même pas encore inscrit au schéma national des infrastructures de transport et le reporte donc après 2050. Les clients sont parfaitement disposés à étudier ce transfert sécurisé faisant intervenir le ferroviaire. L’Europe au travers de divers programmes aide ces mises en œuvre.
Les modestes itinéraires ferroviaires Toulouse – Puigcerdá – Barcelone et Pau – Canfranc – Saragosse sont des réponses immédiates aux trafics actuels.
Ces stratégies malsaines qui d’un côté bloquent tout développement ferroviaire pour justifier les nécessités de la TCP et du TGV Toulouse – Barcelone pourraient poser un problème de conscience aux politiques si des vies humaines étaient enlevées. Tant la sous utilisation de la voie ferrée que l’arrêt des travaux de modernisation de la RN 20 sont une prise de risque que seule l’inconscience justifierait. Dans une telle situation, les trois acteurs gérant cet état de fait qui sont le Département de l’Ariège, le Conseil Régional Midi Pyrénées et l’Etat sont récipiendaires d’un carton rouge http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
01
sept
Une contribution de l’IFRAP de 2009 est cruellement d’actualité en 2013 et montre comment les transports publics de voyageurs restent fortement encadrés en France :
Christian Gérondeau, expert en matière de transports et auteur des Danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres (2004), précisait en 2009, comment depuis 1934 et la coordination [...] rail-route, le développement des transports routiers a été strictement encadré dans notre pays, au bénéfice de la SNCF. S’il s’est libéralisé pour le transport de marchandises sous l’influence européenne, il est en revanche toujours réglementé pour le transport de voyageurs. Au nom du principe de subsidiarité, Bruxelles n’a curieusement rien imposé dans ce domaine. C’est donc toujours la loi LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – en 2013 qui fixe les principes généraux. L’autorité concédante – État pour les lignes nationales, collectivités territoriales pour les lignes départementales ou régionales – examine le projet de desserte et rend son avis. Hervé Mariton, député de la Drôme et auteur d’un rapport au nom de la commission des finances de l’Assemblée nationale sur les transports, indiquait déjà en 2009 : « Après une instruction par les directions régionales de l’équipement, les collectivités concernées doivent être consultées ainsi que la SNCF et l’instruction doit prendre en compte les conséquences possibles du service projeté sur l’équilibre des dessertes ferroviaires de la SNCF, ce qui aboutit à faire obstacle à toutes les tentatives. ». Depuis, un assouplissement modeste de la règle a été de libéraliser le transport international de voyageurs en autorisant le cabotage pour une partie des voyageurs sur des parcours nationaux. Cette liberté a été accordée après+ que la SNCF ait pu se positionner sur ce marché. C’est ce qu’elle a fait au travers de sa société IDBUS.
Le député Hervé Mariton indiquait déjà en 2009 que l’ouverture du transport routier de voyageurs en France pourrait être pour le consommateur une alternative positive aux lignes ferroviaires sous-fréquentées, qu’elles soient régionales ou nationales, rappelant que le tarif kilométrique de la SNCF varie de 9 à 15 cts d’€ alors que le tarif kilométrique d’Eurolines est de 6 à 7 cts d’euros. Une analyse que confirma la Cour des comptes dans le rapport qu’elle a consacré au système ferroviaire français en 2008 et qui évoque des études sur l’état du réseau ferré français selon lesquelles « Lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des trains ou des autocars, etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 [nomenclature qui correspond aux lignes à faible trafic] sont parcourues par moins de 20 trains par jour ». Un train TER coute aux Régions en 2013 entre 22 et 28€ le kilomètre contre 4 à 6€ pour un bus Pourtant rien n’est toujours fait en 2013 et le monopole de la SNCF est maintenu au prix de lourdes subventions de l’Etat et de contributions des Régions de France. Il faut ajouter qu’un train TER coûte à l’achat de 4 à 8 millions d’euros contre 0.4 à 0.5 M€ pour un bus de bon standing.
Un bilan écologique qui tient la corde
Contrairement aux idées reçues, la libéralisation du transport par autocar serait bénéfique à l’environnement. Non seulement si l’on considère qu’un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières, mais également s’agissant des lignes sous-fréquentées de la SNCF. Le rapport de la Cour indique : « Le gazole représente 55% de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO2 ou d’autres polluants par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si l’on prend les taux moyens constatés sur les liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les trains (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). ». En zone rurale, un simple taxi permettrait souvent de remplacer un train et même un bus TER.
Un combat d’arrière-garde qui prés de 5 ans après n’a pas pris une ride mais mérite certaines précisions :
Une fois encore et 5 ans après, l’analyse économique et le bon sens ne s’effacent toujours pas devant des décisions politiques pour défendre le monopole de la SNCF. L’opérateur historique a encore réussi jusqu’à présent et en principe jusqu’en 2018-2020 à défendre son monopole sur le trafic ferroviaire intérieur de voyageurs. Pour le mode routier, une ouverture de ce marché sera inévitable et le transport par autocar libéralisé sera la contrepartie obligatoire à donner aux instances Européennes pour valider les réticences à ouvrir le ferroviaire français. Le segment du transport par autocar qui ne remettait pourtant pas en cause l’existence d’un opérateur ferroviaire performant en 2009 sera en 2013 plus agressif a l’égard de la SNCF qui s’est fortement décalée en coûts et productivité. Le concept d’inflation ferroviaire est désormais un élément affaiblissant le fer. Le car qui ne concurrençait qu’une part minoritaire de l’activité de la SNCF en 2009 pourrait devenir une alternative économique qui s’imposerait au pouvoir d’achat précarisé. Ce type de transport répond aujourd’hui aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative est déjà appréciable, face aux rigidités de la SNCF, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Alors pourquoi ne pas délivrer un marché qui pourrait fonctionner sans subventions publiques démesurées sur le réseau actuel, apportant une réponse économique réaliste aux budgets des collectivités. Les circuits routiers qui sont modelables permettent une équité de desserte pour tous sur tous les territoires. La protection de la SNCF vaut-elle, en 2013, un tel renoncement ? http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
déc
Après le déraillement sans conséquences de quatre wagons de carburant dans Toulouse le 4 novembre dernier(1), c’est un wagon de transport de déchets radioactifs qui déraille à Drancy ce 23 Décembre. La récurrence de tels évènements est un signe fort. Ces incidents répétés sont autant d’alarmes adressées aux responsables de la protection [...] civile. Banaliser de tels déraillements n’est pas une solution adaptée. La fréquence de ces incidents, bien au contraire interpelle l’opinion publique et révèle des zones à risques jusqu’aujourd’hui ignorées du grand public. L’État devra rapidement tirer les conséquences de la légèreté d’interprétation dont font preuve les responsables, couvrant les évènements d’une communication orchestrée qui ne permet pas de percevoir la prise de conscience des risques que le ferroviaire à bout de souffle fait courir aux populations. Ces incidents démontrent que les responsables du ferroviaire n’ont pas pris la mesure de ces avertissements puisqu’ils banalisent toujours ce type d’incident. Une réelle prise de conscience ne tolèrerait plus de laisser circuler ces convois sous protocoles de révisions mal adaptés.
(1) http://www.intermodalite.com/uploads/articles/a3_026aca3a2ab37bbf439f7d11da026c9b_1.pdf
Un wagon de déchets nucléaires a déraillé sans causer de fuite radioactive, lundi après-midi à la gare de triage de Drancy (Seine-Saint-Denis), l’une des plus importantes de France située à moins d’une dizaine de kilomètres à vol d’oiseau de Paris, a-t-on appris de sources concordantes. «Il s’agit d’un incident technique qui n’a eu aucune conséquence sur la sécurité, l’ordre public ou l’environnement», a assuré la préfecture de Seine-Saint-Denis à l’AFP. «Tous les relevés de radioactivité effectués par les pompiers sont négatifs», a-t-elle ajouté. «L’intervention est terminée, il n’y a pas de radioactivité», ont confirmé vers 18 heures les pompiers de Paris à l’AFP. «35 pompiers se sont rendus sur place pour effectuer tous les examens radiologiques nécessaires car le wagon était chargé de matière nucléaire», ont-ils précisé. «Les opérations de remise sur voie du wagon ont démarré», a ajouté un porte-parole de la SNCF. Ce wagon de «combustible nucléaire usagé», appartenant au géant français de l’atome Areva, a été victime d’une défaillance d’un boggie.
La gare de Drancy comme celles de Woippy dans l’Est ou Sibelin en Vallée du Rhône inquiètent depuis des mois élus et riverains qui ont identifié les périmètres sensibles et qui redoutent un accident.
Lundi, après que la sirène de la gare a retenti, «le standard de la mairie a été submergé de coups de téléphones de riverains paniqués qui n’ont reçu aucune consigne de sécurité et ne savent pas quelles mesures ils doivent prendre pour se protéger», selon la municipalité.
«Qu’on n’attende pas qu’il y ait des morts pour que ces wagons dégagent !», a réagi Jean-Christope Lagarde, le maire UDI de la commune. Selon lui, «30 000 personnes sont en danger de mort» en cas d’accident grave à Drancy. Le 11 décembre, un wagon de transport d’acide chlorhydrique vide avait déjà déraillé à la gare de triage de Drancy. Aucune fuite n’avait été constatée.
Dotée de 48 voies ferrées, cette zone de fret longue de trois kilomètres à cheval sur trois communes de Seine-Saint-Denis (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), accueille chaque année près de 250 000 wagons de marchandise, dont 13 000 chargés de matières dangereuses. Un arrêté préfectoral signé en avril 2013 a interdit toute nouvelle construction dans un périmètre de 620 mètres autour de la gare.
Le constat : D’économies allant jusqu’à des renoncements à maintenance(2), le réseau conventionnel est d’une extrême fragilité. Le document pdf2 révèle une autre source de signalement. Brétigny est aussi un autre type d’alerte. Les dysfonctionnements quotidiens qui cristallisent le mécontentement des usagers démontrent une situation mal maitrisée malgré les sacrifices de toute une nation pour financer lourdement son système ferroviaire. Pour le fret, les réponses du groupe Géodis SNCF sont aussi inadaptées et prouvent que le ferroviaire n’a qu’une utilité marginale. Des conclusions doivent rapidement être tirées pour sauver ce qu’il reste.
(2) Termes proposés par RFF et SNCF INFRA
En ce qu’il concerne les circulations de chargements dangereux, une révision sans délai des itinéraires empruntés doit être engagée. Les matériels doivent également être soumis à un contrôle plus contraignant que le matériel ordinaire. En termes d’exploitation, les recompositions de convois doivent être limitées au strict minimum et réalisées sur des installations certifiées et non sur des voies de service banalisées. La circulation de ce type de convoi doit faire l’objet d’aménagements pour circuler dans les périmètres urbanisés. Les citoyens concernés doivent être informés de ce risque ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
28
juin
Entre l’ensemble des projets retenu par le SNIT 2011 et le rapport Duron remis ce jeudi 27 juin 2013, soufflent une fois encore le chaud et le froid. Nous avons pour le premier un recensement de 245 Mds €uro de projets d’infrastructures retenus par le SNIT et réalisables sur 25 ans ; alors que par la courageuse intervention de mobilité 21, le rapport Duron [...] n’entrevoit comme premières priorités dans le scénario sécurisé et le pus réaliste, que 8 à 10 Mds €uro de projets engagés sur la période 2014-2030.
En premières priorités également, le scénario n°2 bien plus optimiste propose d’engager jusqu’à 28 à 30 Mds €uros.
C’est donc dans cet intervalle de 20 Mds €uro que le gouvernement va devoir négocier la tranche de travaux à définir avec l’ensemble des élus territoriaux porteurs de projets. Il est même certain que quelques Régions vont aller jusqu’à marchander chèrement la prise en compte de leurs dossiers. Et c’est pour cela aussi que cette liste éventuellement annoncée courant juillet, n’aura jamais rien de définitif puisque ce scénario n°2 intègre l’éventualité tant espérée d’un retour à meilleure fortune.
Ce qu’il faut retenir du rapport Duron sur la mise en œuvre de l’ensemble de projets réalisables dans les années à venir.
Tout d’abord, les projets retenus en premières priorité dans le scénario 1 sont avant tout des cibles économiques liées aux échanges commerciaux extérieurs ou internationaux.
Le scénario 1 retient donc les projets d’amélioration des réseaux routiers ou ferroviaires profitant aux hinterlands des zones portuaires du Havre, de Fos-Marseille et de Nantes St Nazaire.
Ce scénario n°1 concerne également en ferroviaire les projets facilitant la circulation des produits à partir de ces mêmes ports avec leurs hinterlands et l’ensemble du territoire. Il s’attaque en priorité aux grands points noirs du réseau ferroviaire, que sont les nœuds centraux de Lyon, Marseille et Paris.
Une provision est également envisagée pour intervenir ponctuellement sur d’autres nœuds à enjeux du réseau ferroviaire tels que Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps ou encore Paris Gare du Nord.
Seule liaison voyageur retenue, le projet de LGV Roissy – Picardie. Il faut noter que le Hub international aéroportuaire, Roissy Charles De Gaulle qui traite des marchandises à forte valeur ajoutée est concerné.
Le scénario 2, toujours entre 2014 et 2030, concerne l’ensemble des projets d’infrastructure déposés en prévision d’une saturation future de l’existant. L’horizon de saturation restant encore non défini.
Dans ce cadre là est retenu en première priorité le projet de LGV Bordeaux – Toulouse, projet pour lequel un rapport concernant l’aménagement de la voie actuelle a déjà été réalisé proposant à moindre coût des performances suffisantes.
Commentaires :
Concernant l’ensemble des projets ferroviaires et plus particulièrement les projets de LGV:
C’est bien du couple incontournable « RFF/ SNCF » c'est-à -dire « infrastructure / exploitant » dont nous devons tenir compte.
Si ce couple en constante adaptation était arrivé à maturité et qu’une visibilité au travers de cette éternelle nébuleuse qu’est la SNCF apportait la garantie d’une réelle rentabilité sur l’exploitation de ce service TGV et l’amortissement de l’infrastructure correspondante, il n’y aurait aucune raison de différer les chantiers LGV après 2030. Le financement en serait facilité.
Tel n’est pas le cas et c’est bien là que se retrouve toute la prudence du rapport Duron, la conjoncture ne permet plus de soutenir indéfiniment la défaillance des structures ferroviaires qui grèvent des projets porteurs dans d’autres circonstances. La modernisation ferroviaire de l’existant tant pour le matériel, que l’infrastructure ainsi que l’amélioration des services doit rester une des priorités d’investissement. Une des vocations du ferroviaire est bien l’accompagnement des territoires même les plus isolés dans leur développement et non pas la création de friches ferroviaires. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
06
janv
A compter de ce lundi 6 janvier 2014, deux grands projets d’axes bus sont mis en service pour apporter une réponse « pertinente et durable » aux besoins de déplacements dans le sud de la métropole toulousaine.
La première voie permet de relier la station de métro Université Paul Sabatier (Ligne B), déjà dotée d’une gare bus conséquente, au [...] cœur de Ramonville-Saint-Agne et au-delà au sud-est de l’agglomération en desservant la route de Narbonne et l’avenue Tolosane. La voie est aménagée en site propre intégral sur la commune de Toulouse puis, en site aménagé sur le reste du parcours.
Le tracé démarre à la sortie de la gare bus de la station de métro Université Paul Sabatier. Il emprunte la Route de Narbonne jusqu'au carrefour avec l’avenue Latécoère. A partir de là , débute le site propre adapté à l’environnement urbain traversé. Il se poursuit jusqu'au giratoire de Ramonville-Sud où s’effectue la jonction avec la RD 813 et le site propre existant en direction d’Auzeville et Castanet. Cet itinéraire sera jalonné de neuf stations (deux sur la commune de Toulouse, sept sur celle de Ramonville-Saint-Agne) placées en moyenne tous les 320 mètres sur une distance de 2,8km.
L’Axe Bus Basso Cambo - Cugnaux dessert le sud-ouest de l’agglomération toulousaine, pour répondre aux besoins d’une forte expansion démographique et économique dans un secteur où convergent des artères à grande circulation. Réalisé sur les territoires de Toulouse et de Cugnaux, cet Axe Bus va favoriser la multi modalité associant voiture particulière et transports en commun, bus et métro, vélo et métro…
L’Axe Bus Basso Cambo-Cugnaux dessert 9 stations sur 5,4 km. Il démarre au terminus de la ligne A du métro à Basso Cambo et dessert les quartiers toulousains de Guilhermy, Saint-Simon, La Ramée et les communes de Cugnaux, Villeneuve-Tolosane, Frouzins et Portet-sur-Garonne. La piste cyclable de l’Axe Bus permet d’accéder facilement au parc de loisir de La Ramée qui longe le site propre. Un parc à vélo sécurisé est disponible sur le pôle multimodal de Basso Cambo.
Un parking relais de 88 places est accessible à Tucaut et plus de 500 places à Basso Cambo pour faciliter les déplacements. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par CR
26-06-2013 à 00h22
Posté par intermodalite.com
23-12-2013 à 23h56
Posté par intermodalite.com
06-01-2014 à 16h53
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
