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  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 3.14/5 (125 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 03
    juil

    Blablacar remet le blabla de la SNCF a sa place

    Note 3.14/5 (93 votes)
    Posté par intermodalite.com, 03-07-2014 à 11:00 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Blablacar remet le blabla de la SNCF a sa place

    Levée de fonds d'un montant record pour une entreprise française, BlaBlacar, leader du covoiturage, présente dans une dizaine de pays européens, accélère son développement. Le leader du covoiturage en France, BlaBlaCar, a réalisé une levée de 100 millions de dollars, afin d'accélérer son expansion à l'international. La start-up, créée en 2008, a séduit le fonds d'investissement [...] Index Ventures. BlaBlaCar conserve la confiance de ses précédents investisseurs, Accel Partners, ISAI et Lead Edge Capital, qui ont également participé au tour de table.

    BlaBlaCar est utilisé en France par trois millions de personnes. Ce site de covoiturage qui n’est pas seul sur le marché apporte une réponse aux utilisateurs dans un contexte de crise en offrant une solution de transport conviviale et économique. Le covoiturage dans son ensemble est perçu comme un concurrent sérieux et reconnu par la SNCF. Son PDG, Guillaume Pépy le confirme : «Savez-vous que Blablacar, le leader européen du covoiturage, (…) fait chaque mois 600.000 voyageurs? C'est déjà plus de 5 % du nombre de trajets vendus par SNCF Voyages!». Le groupe ferroviaire a réagi en faisant l'acquisition l'été dernier d'un site de covoiturage, 123envoiture.com.
    Le concept offre une variété de trajet inégalable par les transports publics contraints d’établir des lignes sur des segments de marché lisibles car l’autocar et à plus forte raison le train, soumis à massification, ne peuvent s’accommoder de demandes trop personnalisées, voire à l’unité, ce à quoi l’automobile répond assez largement par le covoiturage. Ce transport, à défaut d’être un transport de porte à porte, prend et dépose au plus prés le passager. Gratuit à l'origine, BlaBlaCar a changé de modèle économique en 2011. Le site prend une commission, autour de 10%, qui varie en fonction du délai de réservation: plus on réserve tard, plus la commission est élevée. Ce système, qui oblige les voyageurs à régler à l'avance leur trajet grâce à un paiement par carte bancaire, a permis de réduire drastiquement le nombre d'annulations et a fait bondir les revenus de BlaBlaCar.
    La SNCF donne involontairement un coup de pouce à son ¬concurrent à chaque fois que les cheminots se mettent en grève. A la suite du conflit de juin, BlaBlaCar a signalé que le nombre de personnes transportées par ses soins avait connu un pic de 120 %. Pour le groupe SNCF, la concurrence de ce nouveau mode de transport ne se limite pas à l’Hexagone. Comme le rapporte le mensuel spécialisé « Ville, Rail & Transports », les activités canadiennes de Kéolis, la filiale dédiée au transport de proximité, ont plongé dans le rouge l’an dernier du fait de la concurrence d’un site local de covoiturage, qui a fait chuter le nombre de passagers de la ligne de bus Québec-Montréal.
    Le covoiturage n’est sans doute pas pour rien dans la baisse de fréquentation des trains à grande vitesse hexagonaux depuis deux ans et demi. Frédéric Mazzella, le patron de BlaBlaCar, le souligne régulièrement en comparant le nombre de clients mensuels du site (1 million) à 2.000 rames de TGV pleines. Pour se poser en « alternative sérieuse au train », BlaBlaCar dispose d’un argument majeur : le prix. Ce mercredi, le site proposait des trajets à 30 euros en moyenne pour un Paris-Lyon le vendredi 11 juillet, alors que les billets de train étaient au minimum 2 fois plus chers. A ce prix-là, il faut accepter cinq heures de temps de parcours au lieu de deux, mais cela n’effraie pas de nombreux clients, à commencer par les étudiants.
    Au niveau des trajets du quotidien, la dernière grève a révélé la pertinence du covoiturage entre collègues de travail.
    Quand on sait avec quelle peine sur les lignes régulières, la LOTI – Loi d’orientation des transports intérieurs, retarde artificiellement l’émergence du transport routier par autobus face au train, le chemin de fer est bien pris dans une double tenaille.
    La réforme du système ferroviaire qui vise à faire davantage participer l’usager par une hausse du prix des billets est un coup de grâce pour un système désuet qui ne perdurera que pour des marchés très spécifiques dont le transport de masse autour des métropoles.
    Une fois de plus, face à un problème économique posé aux consommateurs par le marché, la réponse est violente et pleine de logique. Elle associe les utilisateurs grâce aux nouvelles techniques de communication et apporte une réponse fine à la diversité sans limite de la demande. L’automobile est en concurrence frontale renforcée avec les transporteurs.
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    Catégorie : Initiative | Origine de l'article : intermodalite.com
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  3. 24
    juil

    Les hésitations ferroviaires pour en sourire cet été…

    Note 3.13/5 (90 votes)
    Posté par intermodalite.com, 24-07-2014 à 23:42 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les hésitations ferroviaires pour en sourire cet été…

    Si les quais trop larges vous ont fait sourire, cela devient « Pagnolesque ». Les chiffres tourbillonnent et se mélangeant à tel point que les approximations deviennent déconcertantes. Déjà la SNCF dans ses commandes s’était trompée de plus de 200 TGV dont les derniers sont déjà facturés à 30 millions d’euros l’unité. La SNCF s’est aussi trompée de plus de 200 locomotives [...] fret à plus de 3 millions d’euros l’unité mais où cela devient inquiétant, c’est lorsqu’il s’agit de chiffres et de mesures. Les compteurs d’essieu semblent ne plus savoir additionner et soustraire selon la température ambiante, mais pour trouver la bonne largeur des quais, il se peut que vous aussi ayez été témoins de quelques hésitations…
    Ligne Toulouse – Latour de Carol : Un premier sciage a endommagé une dalle de rive. Au deuxième sciage, cette dalle a été réparée. Mais voila que les fameux trains Régiolis devaient entrer en service en fin juin. Premier passage et l’essai ne fut pas transformé. Les mesure n’ayant pas du être jaugée par un outil de précision suffisante, la micheline restera encore un peu à Toulouse pendant qu’un nouveau sciage complémentaire se met en place.
    De quoi en sourire…
    Tout est désormais tracé pour un ultime sciage qui après moult tâtonnements, permettra aux fameux Régiolis d’atteindre Ax les Thermes et peut être Latour de Carol pour enfin leur faire profiter de la fraicheur des Pyrénées…
    Les débris ont trouvé une retraite naturelle sur le ballast de bout de quai de sorte qu’ils puissent toujours voir passer les trains aussi longtemps qu’ils auraient supporté des pieds. Le jeu de l’été vous permettra d’élucider le problème local. En effet trois solutions évidentes pour le profane se dessinent :
    1- Il faut scier le quai
    2- La voie peut être décalée
    3- Le quai courbe peut être déconstruit et remplacé par l’allongement en ligne droite du côté opposé.
    Chemin faisant, vous pourrez peut être trouver pourquoi, si les techniciens se contentent de faire manier la meuleuse de quai, la voie finira par manger la bande podotactile au grand désarroi de ceux pour qui elle est une nécessaire sécurité… A vous de jouer.
    Mais une erreur centimétrique qu’est ce que c’est comparé à deux cent TGV…
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 13
    juin

    Pas de contradiction entre les chiffres de participation SNCF et les perturbations

    COMMUNIQUÉ SNCF N° 24 - LA PLAINE SAINT DENIS, LE 13 JUIN
    GRÈVE CGT ET SUD RAIL DU 13 JUIN 2014
    TAUX DE PARTICIPATION : 17,49 %
    Le taux de participation à la grève organisée par la CGT et Sud Rail pour le vendredi 13 juin 2014 s’établit pour l’ensemble du personnel SNCF à 17, 49 %.
    Le service garanti annoncé aux clients par tous les supports d’information est tenu [...] conformément aux prévisions.
    Pour lire le communiqué de presse sur les prévisions de trafic du vendredi 13 juin, cliquer ici :
    http://www.sncf.com/ressources/presse_info-trafic-greve_12-06-2014.pdf
    Rappel
    Ce taux de participation n’est pas une estimation, mais le décompte réel à partir des prises de service, toutes les entités de l’entreprise fournissant leurs résultats et la compilation des données étant faite par les pôles ressources humaines des établissements. Cette méthode de calcul est constante depuis dix ans. Le processus de comptage est certifié par un organisme externe.

    Pour en savoir plus sur le comptage des grévistes, une vidéo est consultable sur :
    https://www.youtube.com/watch?v=5MCZJjubMNk&feature=youtu.be
    Twitter : @sncf_infopresse
    Newsroom : http://www.sncf.com/fr/presse/a-la-une
    CONTACT PRESSE : Service de Presse - Tél : 01 85 07 89 89
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    Commentaire:
    Les chiffres avancés par la SNCF dans son communiqué de presse permettent des constats qui ne peuvent que justifier une restructuration du ferroviaire français. En effet, il n’y a pas lieu de contester la participation officiellement avancée par la SNCF. Cependant, il faut préciser que ces 17.49% de cheminots grévistes majoritairement sont à l’exécution. Cela démontre que le groupe SNCF est une pyramide inversée ou les effectifs sont largement affectés à l’encadrement et à la maîtrise et non à des tâches d’exécution active. Cela revient à mettre en exergue l’effectif improductif qui grève les performances économiques du chemin de fer dans le groupe historique. Conformément à cette organisation très judicieusement installée, une grève de la base ne peut que renforcer la stabilité des postes d’encadrement qui ne sont absolument pas remis en question.
    Ce qui est aussi très inquiétant, c’est que comme cela s’est passé pour le fret, la SNCF en plus d’enrichir toute l’année les routiers par les services de substitution qu’elle leur confie, vient de leur allouer un boni de printemps par une charge de travail liée à la grève…
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    La CGT-Cheminots a annoncé que le mouvement était reconduit jusqu'à samedi. Et le gouvernement craint qu'il se poursuive jusqu'à lundi.
    La grève à la SNCF pour protester contre la réforme ferroviaire entre dans son troisième jour, et elle va se poursuivre. La CGT-Cheminots a annoncé vendredi que le mouvement de grève était reconduit pour 24 heures. "La reconduction est prononcée dans une large majorité pour 24h" et "jusqu'à lundi dans certains endroits", selon Thierry Nier, porte-parole du syndicat.
    Négociations dans l'impasse et participation en baisse.
    Les négociations menées jeudi entre le ministre des Transports et les syndicats de la SNCF afin de trouver une sortie de crise ont échoué. Sud-Rail et la CGT ont appelé à "poursuivre" et à "amplifier le mouvement" vendredi. Toutefois, la direction se veut rassurante et assure que le trafic s’améliore, avec un taux de participation à 10h30 de 17,49%, en baisse de cinq points par rapport à jeudi.
    Face à la poursuite du mouvement de grève à trois jours du début des épreuves du bac, le gouvernement est sorti de sa réserve : François Hollande a appelé les cheminots à reprendre le travail et le ministre de l’Éducation a annoncé que les élèves handicapés par la grève pourraient bénéficier d'aménagements.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 21
    juin

    Alstom : Décryptage

    Note 3.11/5 (81 votes)
    Posté par intermodalite.com, 21-06-2014 à 12:39 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Alstom : Décryptage

    C’est fait, ce vendredi 20 juin 2014, l’État Français a fait connaitre sa position. Comme l’avait pressentit Intermodalite.com le 15 Mai 2014, l’État est acculé à investir dans Alstom pour montrer qu’il existe. Cet investissement de l’État se traduit par le rachat des parts que détenait le groupe Bouygues dans Alstom d’où il souhaitait se désengager car cette participation [...] ne semble plus correspondre à ses orientations de fond.

    En première analyse, plus que la remise en cause de l’offre de Général Electric sur Alstom, l’État permet une sortie de Bouygues alors que rien ne le permettait dans la situation initiale et que cette sortie ne concernait pas GE mais bien seulement l’actionnariat d’Alstom.
    Du point de vue simplement des capitaux engagés, Bouygues améliore sa lisibilité et s’écarte d’un risque potentiel car Alstom recentré sur le ferroviaire n’offrait aucune garantie à long terme si l’État ne consolide pas son niveau de commandes publiques et surtout s’il ne persiste pas dans son acceptation du niveau de prix des trains offerts par Alstom qui n’a pas encore fait l’effort de productivité et de recherche qu’impose le marché ferroviaire.

    Pour un ferroviaire compétitif, il est nécessaire se s’aligner sur les constructeurs émergeant et en particulier l’Asie. Siemens et Général Electric ont bien compris que la lutte serait inégale et c’est pour cela qu’en contrepartie de leur offre d’achat ou de partenariat sur les volets énergie d’Alstom, tous deux offraient de donner à Alstom leur département ferroviaire.

    Du point de vue de la communication, l’effort de l’État est porté officiellement sur le groupe Alstom, présenté comme une priorité stratégique Nationale :
    La communication présente le montage final comme une coentreprise avec participation de l’État qui semblerait permettre à cette alliance d’associés : État plus Alstom, d’être décisionnaire au conseil d’administration d’Alstom.
    Cette coentreprise spécifique française dans le nucléaire et la vapeur sera constituée autour d’Alstom qui en comptant les parts de l’État trouverait une stabilité d’associés permettant de représenter maintenue 50% pour la filaire nucléaire, la vapeur ainsi que toutes les activités de la transition énergétique. Cette alliance à 50% est bloquante car elle ne dégage pas de majorité. C’est donc par l'arrivée de l’État CLIENT aux commandes d'Alstom, que l’État assure la solidité et la pérennité de cette alliance. Cette affirmation du ministre dévoile que l’État sera non seulement contraint de trouver environs deux milliards d’euros pour remplacer Bouygues sortant mais devra assurer la charge du carnet de commande à des prix permettant le soutien d’Alstom. C’est bien ce seul point qui permettra en France de peser sur la gestion sans majorité des filières concernées. La lettre d'intention serait en train d'être examinée par Jeffrey R. Immelt et la direction de GE. Pour justifier cette décision, Arnaud Montebourg a mis en avant la volonté de «garantir notre indépendance énergétique et maintenir les centres de décision en France». Les conditions fixées à GE «dures mais nécessaires» relèvent, elles, selon le Ministre, de «la vigilance patriotique». Alstom fournit à EDF, encore aux ordres de l’État, les turbines à vapeur pour les réacteurs de ses centrales nucléaires.

    Du point de vue de la stratégie industrielle, Siemens se retrouve confronté à une consolidation de son concurrent Américain : Général Electric dans son cœur de métier profitable. Si Siemens comprend la décision d’État de la France, il a toutefois posé sur la table un indice lourd : Un partenariat naissant avec le japonais Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Cette nouvelle donne montre que Siemens a bien compris l’obligation qu’il a de se renforcer dans le secteur de l’Energie. MHI lui en donne l’opportunité et va placer Siemens et MHI à un niveau leur permettant d’être une alternative à GE.
    Le secteur ferroviaire quant à lui va se voir largement consolidé car MHI dispose du savoir faire, de la reconnaissance et d’une productivité inégalée en Europe et aux États Unis avec une qualité de ses produits exemplaire et très loin des produis Alstom en fiabilité. Alstom serait donc en train de perdre la bataille dans le domaine ferroviaire. L’intervention de l’État n’aura pas tordu le marché avec succès en faveur d’Alstom, tout au plus, il est parvenu à dégager Bouygues d’un mauvais pas en le remplaçant par le contribuable.
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    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 16
    juil

    Les coûts de l’inflation ferroviaire chez RFF et SNCF

    Note 3.11/5 (82 votes)
    Posté par intermodalite.com, 16-07-2014 à 16:16 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les coûts de l’inflation ferroviaire chez RFF et SNCF

    Guillaume Pépy ne cachait pas que le coût de la SNCF est décalé de 30% au regard des normes des autres entreprises ferroviaires.
    Il est simple de comprendre cette structure de coûts. Pour cela il faut simplifier le groupe SNCF et comprendre comment la communication présente le ferroviaire. La part des activités du groupe est clairement identifiée par secteurs clés. Cependant, dans [...] chaque secteur il est très difficile d’extraire la part ferroviaire de l’activité globale du secteur. Si le secteur du fret qui est commercialisé sous le nom de GEODIS est analysé, le constat montre qu’avec environs 1.1.07 milliard de chiffre d’affaire de l’activité ferroviaire, cette activité est très minoritaire dans l’activité de GEODIS. Le ferroviaire ne devient qu’un faire valoir.
    Il en est ainsi pour l’ensemble de l’activité du groupe qui développe une activité commerciale au niveau international sur des cœurs de métiers qui ne sont ferroviaire que minoritairement. Par contre en France, le Groupe SNCF sous diverses missions capte des subventions ferroviaires ainsi que les marchés payés par des fonds publics de manière habile. Le chiffre de 14 milliards annuels que la SNCF coûte à l’Etat est une évaluation incomplète. En effet les trains de proximités sont très largement payée par les collectivités et non l’usager et l’excellente rentabilité de SNCF Infra dépend de commandes de l’Etat au travers de RFF.
    Proximités représente 34.5% du chiffre d’affaires du groupe et Infra 16%. Ce total de 50% est donc abondé par des deniers publics. Il sera donc nécessaire de comprendre comment la SNCF séduit les finances de la France pour en obtenir de telles largesses. La réponse est dans son rôle social d’employeur mais également dans sa fonction à redistribuer vers l’économie.
    Cette position d’intermédiaire dans les finances de l’Etat permet à la SNCF de soutenir l’industrie ferroviaire. Par exemple elle est la seule capable de commander à Alstom, pour amortir sa chaine de production en mal d’exportation, des TGV de conception 1980. Ces TGV désuet livrables jusqu’en 2020 sont même grevés d’un surcout de prime de vétusté pour intégrer des pièces obsolètes.
    Deuxième volet pour le BTP : la SNCF externalise les chantiers vers le privé et garnit ainsi les carnets de commandes des entreprises de travaux ferroviaires.
    Les cheminots libérés restent à l’effectif et sont même requalifiés. Géodis annonce, en 2012 que 41% de ses effectifs sont des « cols blancs ». Les autres branches sont au moins dans ce cas.
    Alors, comment ce système multiplie-t-il le coût des chantiers ? RFF commande les études travaux à la SNCF qui facture. La SNCF se voit confier l’exécution qu’elle sous traite mais conserve le contrôle des travaux. La SNCF conserve le transport des matériaux chantiers en affectant la charge de locomotives récentes. Elle se crée une activité de fret hors concurrence. Sur le terrain, la SNCF facture ensuite ses agents de contrôle à un coût d’intérêt. Le prix de revient du kilomètre de voie renouvelée se décale ainsi et passe de 0.5 million à 1 million d’euro le kilomètre… L’inflation ferroviaire est née, la marge de SNCF Infra aussi.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com