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  1. 03
    nov

    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Note 2.92/5 (155 votes)
    Posté par CR, 03-11-2013 à 20:58 | Commenter | Voir commentaires | nb: 9 nombre de commentaires
    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Destinée à financer les infrastructures de transport, la taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises (TPL ou écotaxe) aurait du s'appliquer, à partir du 1er Octobre 2013. L’entrée en vigueur avait déjà été reportée au 1er janvier 2014 mais l’Etat ajourne sine die son application. Etaient concernés les poids lourds à partir de 3,5 tonnes, qui utilisent le [...] réseau routier national. Cette nouvelle reculade sanctionne une destination douteuse de cette collecte fiscale. En effet, les recettes de cette nouvelle recette se justifiaient en affichant son affectation au transfert des marchandises du mode routier vers des modes alternatifs à la route qui sont montrés comme plus protecteurs de l’environnement. En particulier, le fret ferroviaire et le mode fluvial auraient du en être les bénéficiaires.
    Suspension de la mise en service de la taxe poids lourds (TPL ou écotaxe)
    L'application de l'écotaxe, qui devait entrer en vigueur au 1er janvier 2014, est suspendue sur tout le territoire national. C'est ce qu'a annoncé le Premier ministre le mardi 29 octobre 2013.
    Les recettes :
    L'écotaxe devait rapporter chaque année 1,15 milliard d'euros, dont 250 millions pour la société Ecomouv', 750 millions pour les caisses de l'État, et 150 millions pour les collectivités locales.
    Les affectations de recettes et les emplois envisagés :
    Bien qu’en droit fiscal, une recette ne puisse être affectée à une dépense, l’écotaxe devait abonder le budget de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Paradoxalement ce fond devrait être appelé pour financer la LGV Bordeaux – Toulouse qui n’a aucun caractère fret à la vue des capacités disponibles sur la ligne actuelle.
    Au niveau des incohérences relevées, il est curieux de constater que l’écotaxe s’applique à des itinéraires sans évaluer les possibilités de report modal sur un mode parallèle. Il en est ainsi des axes au départ du versant Nord des Pyrénées vers l’Espagne pour lesquels aucune offre ferroviaire n’est envisageable tant sur Toulouse – Puigcerdá que sur Pau Canfranc. De fait, le transport routier est tellement handicapé au niveau fiscal et social en France que si ce mode est dominant, c’est qu’il n’a pas d’alternatives. L’écotaxe ne pourra rien y changer. Il s’agit que d’un prélèvement pour lequel l’Etat à pris garde qu’il soit indolore pour les routiers.
    Curieusement, des abattements de taux ont été prévus pour la Bretagne : 50% et pour Aquitaine et Midi-Pyrénées : 30%.
    Ces Régions sont celles qui bénéficient des faveurs de l’Etat pour les nouvelles infrastructures ferroviaires. Rennes – Brest et Tours – Bordeaux sont en chantiers alors que Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax sont promis avant 2030. Reporter les recettes de l’écotaxe ne contribuera pas à consolider les montages financiers précaires. Cette précarité est bien avouée car pour les deux lignes de GPSO, le gouvernement n’entend plus faire appel au financement partenarial Public Privé. C’est dire s’il est conscient de l’inaccessibilité des rentabilités qui rendrait infructueux tout appel à partenariat. Ces défaillances de recettes ajoutées aux pénalités que l’Etat pourrait se voir contraint de payer pour son dédit sur l’écotaxe aux gestionnaires du dispositif font peser un risque très lourd sur le financement des infrastructures nouvelles.
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  2. 14
    janv

    Etat réel des infrastructures ferroviaires de Réseau Ferré de France

    En 1995, l’Etat a confié la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire Français à une structure dédiée, RFF - Réseau Ferré de France. Ce montage juridique devait permettre une meilleure gestion du réseau et une maîtrise de la dette ferroviaire de la France. Le transfert du réseau vers RFF avait été effectué avec un niveau de performances et de sécurité qui devait être la [...] base à maintenir. Or la gestion financière ayant pris le pas sur la maintenance technique, Intermodalité.com avait alerté dès la fin 2001 de l’épuisement des réserves de maintenance par report d’opérations d’entretien courant. Ces décisions de gestion furent confirmées dès le début 2002 par le déraillement de Mérens. Claude Martinand, alors Président de RFF, disait à propos de cet avertissement préalable atypique d’un déraillement : « Celui qui dit la vérité sera fusillé ». Des mesures de précautions furent immédiatement prises, dont la limitation de vitesse à 60 km/h des circulations sur rails à double champignon. Cette mesure opportune s’est montrée justifiée par un déraillement de l’Aubrac sans qu’aucune victime n’ait été déplorée. Un audit de l’école polytechnique de Genève confirma cette dégradation continue du réseau en 2005 et proposa des mesures correctives urgentes. Aucune suite financière ne fut donnée à ce rapport de sorte qu’aujourd’hui encore la tendance ne peut être inversée et le réseau ferré continue inexorablement à se dégrader. Seules des hiérarchisations ont été arbitrées. Sur les lignes secondaires, des limitations de vitesses ont progressivement été instaurées et au fil des dégradations dues à un « renoncement à maintenance », certaines lignes ont été fermées : On peut citer Montluçon - Aygurande Merlines, Volvic – La Peyrouse, Alès – Bessèges, Revel – Castelnaudary. Cela aurait pu se justifier si ces budgets économisés avaient maintenu aux caractéristiques nominales les grandes lignes conventionnelles. Hélas, elles se sont aussi dégradées plus discrètement comme sur Paris – Limoges – Toulouse. Sur cette ligne le Capitole ralliait Paris à Toulouse en 6 h en 1968. La performance actuelle est de 6h20. Le principe qui est affiché voudrait que la limitation de vitesse sur des points particuliers ne dégrade pas le niveau de sécurité. Le fret prouve le contraire avec le déraillement de wagons de produits DANGEREUX et des survenances très rapprochées. Le déraillement de Brétigny, dont les causes sont encore obscures, tend à souligner cette situation. Pour comparer l’état du réseau à une situation que tout citoyen saurait mesurer, il suffit de faire un parallèle routier : Que penseriez vous de la circulation routière limitée à 30 km/h pour sécuriser un glissement de terrain ayant déjà emporté une voie de la chaussée ? Que penseriez-vous d’une circulation limitée à 10 km/h sur le pont d’Aquitaine ou le Viaduc de Millau pour ménager leur solidité ? C’est ce qui se passe sur des points singuliers ferroviaires aujourd’hui.
    Avant de déplorer un autre drame, il faut inventorier l’état réel des lieux et mettre les gestionnaires du ferroviaire Français devant leurs responsabilités.
    Ils devront en tirer les conclusions qui s'imposeront.

    Contribution:
    Faute de travaux urgents : Deux lignes de Haute-Normandie seraient menacées de fermeture.
    Publié le 9 janvier 2014 par Etienne (fil-fax 08/01/14)
    La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) vient de dresser une liste de lignes du réseau ferroviaire qui risquent d’être fermées par défaut de maintenance. Parmi elles, se trouve la desserte de Mers – Le Tréport depuis Abancourt d’une part et Abbeville d’autre part. Sur la carte de France dressée par la FNAUT, apparaissent des sections très courtes mais aussi des lignes emblématiques qui traversent le Massif Central, soit un total de quelque 5.000 km. Le président national de la FNAUT, Jean Sivardière, a accusé sur les ondes d’Europe 1, la SNCF « de préparer le terrain de la fermeture » de ces lignes. La polémique n’est pas nouvelle sur la dégradation des “petites“ lignes. La FNAUT cite la ligne Abancourt – Mers (55 km) par Blangy et la vallée de la Bresle à la frontière entre la Seine-Maritime et la Somme, et la ligne Abbeville – Mers(30 km) qui devraient bénéficier d’un programme de travaux. La desserte de Mers – Le Tréport n’est pas la seule concernée en Haute-Normandie. Curieusement la FNAUT ne cite pas le cas de Bréauté – Fécamp (20 km), ligne pour laquelle un comité de défense s’est constitué à Fécamp et exige des travaux en urgence. Il craint que le service voyageurs TER soit menacé et transféré du rail à la route. « L’état des infrastructures contraint RFF à imposer des limitations de vitesse des circulations ferroviaires sur les tronçons les plus endommagés. En l’absence d’intervention pour la remise en état des voies, les restrictions de vitesse seront de plus en plus contraignantes, conduisant inéluctablement à rendre le mode routier plus attractif que le mode ferroviaire », peut-on lire dans le rapport budgétaire 2014 du conseil régional de Haute-Normandie. Celui-ci a donc a inscrit une autorisation de programme de 1,6 M€ avec des crédits de paiement de 1,4 M€ dès 2014. Ce type de problème n’est pas une “première“ pour le réseau ferroviaire normand qui vient justement de sortir par le haut de la fermeture de la section Serqueux – Gisors (50 km), que l’on vient de rouvrir en décembre. En 2009, la SNCF avait été contrainte de supprimer les trains qui ne pouvaient plus circuler qu’à 40 km/h à certains passages. Les travaux de remise en état ont été entrepris assez rapidement, la ligne s’inscrivant dans le contournement nord de Rouen pour le fret ferroviaire. Le chantier s’est élevé à 100 M€, cofinancés par l’Etat, RFF et la Région. Il permet de rétablir deux allers et retours quotidiens entre Serqueux et Gisors. -Etienne Banzet-
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  3. 07
    oct

    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Note 2.9/5 (151 votes)
    Posté par CR, 07-10-2013 à 23:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la mondialisation un modèle de transport guidé [...] d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
    AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
    Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
    Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
    Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
    1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
    2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs.
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  4. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 2.9/5 (196 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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  5. 27
    sept

    Décryptage de l’état du réseau ferroviaire Français

    Note 2.89/5 (127 votes)
    Posté par CR, 27-09-2013 à 18:46 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Décryptage de l’état du réseau ferroviaire Français

    Dès Décembre 2001, nous avions dénoncé l’épuisement des réserves de maintenances du réseau ferré Français. Cette alerte, mal perçue par les responsables en place avait été confirmée en début 2002 par le déraillement de Mérens. Aussitôt des mesures de restriction de vitesse à 60km/h avaient été édictées sur l’ensemble des voies équipées de rails dits à « double [...] champignon ». Ces mesures ont été des plus efficaces car, quelques mois plus tard, dans les Causses, elles ont limité les conséquences du déraillement du train Aubrac à des dommages matériels. Dans les Pyrénées, RFF et la SNCF avaient à cette époque été contraints d’engager une remise à niveau entre Tarascon et Ax les Thermes par « vignolisation » des courbes ce qui avait permis de retrouver une sécurité acceptable.
    Ces deux mises en garde sans frais et confidentielles ont toutefois attiré l’attention des personnes aux responsabilités et ont provoqué l’audit des infrastructures confié à l’Ecole Polytechnique de Genève. Dès 2006, les conclusions révèlent un état du réseau alarmant. Pourtant en 2012, RFF et la SNCF conviennent que les préconisations de régénération du réseau adoptées en 2006, n’ont pu enrayer l’aggravation de la dégradation du réseau conventionnel. En cause : la faute de moyens financiers adaptés à la situation. Obligées, les Régions de France et en particulier Midi Pyrénées, particulièrement sensibilisée, se sont engagées à investir sur les voies en complément de l’Etat alors que ces missions relèvent exclusivement de ce dernier. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny pour révéler l’état catastrophique du réseau ferroviaire Français et provoquer une prise de conscience citoyenne. Notre alarme de 2001 ne peut être que maintenue.
    D’où vient cet épuisement de ressources pour les lignes ferroviaires du quotidien ?
    Le modèle ferroviaire Français est au bord de l’épuisement car le TGV a été mis en avant dans la stratégie industrielle nationale. Or le système TGV ne peut fonctionner que si ses caractéristiques sont optimisées en permanence et en particulier la vitesse. Si la vitesse devait être dégradée pour un problème de dérèglement d’infrastructure, la performance des TGV serait impactée et le tassement actuel des fréquentations serait fortement amplifié. Devant de telles contraintes techniques, la SNCF, Gestionnaire d’Infrastructures Délégué de par RFF, doit impérativement et sans délai effectuer tous les correctifs sur les lignes TGV, sans incidences sur le trafic et les horaires. Ce sont donc des moyens considérables qui sont affectés à l’entretien des voies à grande vitesse. Cette consommation de moyens disproportionnée au trafic, oblige la SNCF a simplement assurer un entretien du réseau conventionnel à minima. Pour ces lignes, la réserve de maintenance permettant de conserver les vitesses nominales étant épuisée, c’est par des limitations de vitesses que la SNCF maintient son niveau de sécurité. Des limitations de vitesses successives conduisent, après l’application du concept de « renoncement à maintenance », à la fermeture de lignes. Volvic – Lapeyrouse ou Montluçon – Ayguerandes Merlines et plus récemment Alès – Bessèges en ont fait les frais et sont des friches industrielles. En fret, Revel – Castelnaudary est aujourd’hui interdite à la circulation, ce qui en dit long sur l’importance qu’accordent au fret les responsables du réseau ferré.
    Au printemps, de passage à La Motte Achard, nous avions pu constater que sur une voie de service, les joints de rails avaient une géométrie angulaire, au droit des éclisses, qui ne maintenaient plus une bande de roulement cintrée. Cela peut être parfois le cas sur des voies de garage fret entretenues à minima, mais quelle ne fut pas notre surprise de constater qu’il s’agissait d’une voie de croisement pour les TER voyageurs. Nous sommes obligés de constater que 12 ans après notre alerte officielle, les circonstances nous donnent raison et que hélas, la situation, sauf exceptions, est très nettement plus dégradée pour l’infrastructure que ce qu’elle l’était en 2001.
    En 2010 déjà, lors d’une manifestation bien sympathique nous avions proposé d’attribuer le trophée du train inter cité le plus lent d’Europe au Cévenol. En effet il s’agissait de récompenser la constance des clients et du conducteur qui acceptaient de parcourir 45 kilomètres à 30 km/h.
    Cette même année, nous avions constaté les difficultés sur Alès – Bessèges à circuler avec un autorail du type X 73500 à des vitesses très basses. Le compresseur ne pouvant assurer le remplissage des cuves d’air car il était en sous régime. Cela imposait de neutraliser les suspensions pneumatiques et de s’arrêter en pleine voie pour refaire de la pression. Ces désagréments sont symptomatiques d’un réseau épuisé qui utilise des matériels en sous régime et cause des avaries importantes avec parfois des incendies liés à la surchauffe pour certains types de matériels.
    Ces situations dégradées limitent les vitesses et donc en « couchant les sillons », limitent le nombre de train et le débit du réseau. Dès lors, sans une reprise en main énergique, il semble illusoire d’écrire l’avenir du fret ferroviaire sur notre territoire. Ce constat semble agréer la SNCF car les convois lourds demandent un entretien des voies plus onéreux. Dans l’impasse ferroviaire actuelle, les camions de GEODIS semblent une alternative acceptée. Pour les voyageurs, Brétigny, vient de rappeler les exigences de la sécurité. Ce ne sont pas la communication organisée et les explications atypiques de cet évènement qui occulteront l’état réel du réseau Français.
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  6. 16
    déc

    TOULOUSE BLAGNAC, meilleur aéroport Français pour les passagers

    Note 2.88/5 (468 votes)
    Posté par intermodalite.com, 16-12-2012 à 17:16 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    TOULOUSE BLAGNAC, meilleur aéroport Français pour les passagers

    Double bonne nouvelle pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac qui a enregistré 607.387 passagers au mois de Novembre 2012. Cette progression de 10,4% par rapport à la même période l’an dernier démontre la vitalité du mode aérien dans la capitale Française de l’aéronautique. Cette augmentation continue du trafic est portée par l’international particulièrement pertinent de par les [...] distances et l’organisation efficace des réseaux. Cette croissance de 21,4%, plus particulièrement les vols réguliers (+22,4%) montre l’ancrage de la plateforme comme porte du Sud Ouest et en particulier de Midi Pyrénées. Le trafic sur les liaisons nationales est également en hausse de 4,8%, avec les plus fortes progressions sur Toulouse - Nice (+65,2%) et Toulouse - Strasbourg (+52,1%). La ligne relai vers le monde au travers du hub de Roissy est également très active. Air France récolte aussi les premiers bénéfices de nouvelle organisation.
    Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, l'aéroport de Toulouse-Blagnac est considéré par les voyageurs français interrogés comme le meilleur aéroport de France, une place confirmée par des classements qui se complètent et confirment celui de Skyscanner.
    Les critères de référence prennent en compte le confort dans les zones d’accueil, dans le salon VIP, ainsi que la qualité des services disponibles dont le temps d’attente avant l’enregistrement et à l’arrivée, la livraison des bagages. Sur ces critères l’aéroport de la Ville Rose excelle. Intermodalité.com souligne cette excellence par la situation proche du cœur de ville qui permet à la fois d’offrir des liaisons urbaines et taxi plus abordables et plus efficaces que dans la plupart des villes d’Europe. A cela s’ajoute l’accessibilité périurbaine de Blagnac qui permet aux voyageurs un accès en voiture qui majoritairement évite les bouchons des périphériques Toulousains. Autre tendance positive, le trafic fret est également en forte augmentation (+17,4%), avec 5.891 tonnes traitées.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com