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  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 2.93/5 (193 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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  2. 21
    mai

    Montpellier – Perpignan : La ligne nouvelle sera stratégique pour le fret

    Note 2.91/5 (162 votes)
    Posté par CR, 21-05-2013 à 19:17 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Montpellier – Perpignan : La ligne nouvelle sera stratégique pour le fret

    La « Généralitat de Catalunya » a officiellement demandé à l’Europe de rappeler à la France, toute l’importance d’une standardisation de l’arc Méditerranéen pour le fret. Cette requête permet de dépasser le cadre du transport des voyageurs à grande vitesse en valorisant les infrastructures à construire aussi par du fret. Le gouvernement de Catalogne emboite ainsi le pas à [...] FERRMED qui souhaite une harmonisation urgente des infrastructures ferroviaires. L’objectif est de gommer les points durs rencontrés dans la Vallée du Rhône. Le point critique restant Lyon qui projette son contournement par le projet CFAL.
    FERRMED, après avoir rassemblé toute l’Europe autour de cet axe Sud – Nord, avait élargi son périmètre. Cette vision trop large lui avait fait perdre de son efficacité. Un recentrage sur sa vocation première est à même de fédérer les intérêts de l’ensemble des territoires depuis l’Espagne jusqu’au Benelux et en Allemagne. L’Espagne est bien le socle idéal pour mettre en relief ces intérêts. La vocation du ferroviaire est la longue distance d’autant que cet axe relie deux bassins maritimes pour lesquels la coordination des flux peut être facilitée par un mode terrestre. Ce scénario est favorable aux liaisons entre Méditerranée et le Nord du continent qui comporte une façade maritime et des territoires représentant une région économique majeure de l’organisation Européenne. La lecture de la dernière prise de position de la Généralité de Catalogne révèle toutefois que malgré les coûteuses études engagées, un état des lieux stable n’a même pas encore été acquis pour soutenir efficacement ce dossier. Ces travaux, certainement pour fédérer une plateforme d’accords ont maintenu un statut quo par abstraction de propositions techniques courageuses pour régler les difficultés identifiés de longue date. La dernière prise de position du Gouvernement Catalan, montre toutes les lacunes des décideurs car une ligne mixte Perpignan – Montpellier ne permettrait pas pour le Fret un accès à Lyon par LGV. En effet le réseau LGV Français n’est pas compatible au fret sur le tronçon Nîmes – Lyon de par son profil. L’Espagne quant à elle sait installer la mixité des trafics sur ses LAV.
    L’incohérence prêterait à sourire si le gâchis financier généré par des réflexions éculées pouvait être gommé comme en période budgétaire faste : La dernière étude sur le potentiel de la filière logistique dans les Pyrénées Orientales, dont les résultats ont été rendus publics le 19 avril 2012 à la CCIT de Perpignan, propose une zone ferroviaire sur le parc Arago de Rivesaltes. « La zone de Rivesaltes présente la meilleure accessibilité ferroviaire de tout le territoire, Perpignan mis à part », a martelé son directeur, lors de la restitution de son étude. Ces conclusions semblent très décalées des événements perméabilisant les Pyrénées. Il eut mieux valu étudier le devenir de l’existant…
    Les décideurs politiques semblent toujours vivre un décalage important alors que, la deuxième cour de la gare multimodale de Perpignan St Charles n’a même pas pu se justifier et entrer en service du temps où le fret ferroviaire était entravé par la différence d’écartement des voies vers l’Espagne. Dans un même temps, Lorry-Rail qui est installé au Boulou, envisage de construire un terminal plus fonctionnel en Catalogne Espagnole. Tous ces équipements disponibles ne plaident pas pour un nouveau site à Rivesaltes.
    L’Europe toujours stimulée dans ses financements d’infrastructures fret, risque de reprocher à la Catalogne, Française et Espagnole leur incapacité à fédérer les cohérences de part et d’autre des Pyrénées. Alors espérons que la Catalogne va savoir enfin étalonner ses besoins ferroviaires et intermodaux réels. Cela permettra au moins de rentabiliser le tunnel ferroviaire Perpignan – Figueras aujourd’hui utilisé de manière anecdotique. Si Perpignan a des projets, Barcelone les a déjà réalisés. Le seul domaine pertinent en Roussillon est donc bien d’améliorer les infrastructures de transit. En cela Barcelone et FERRMED ont raison. Dans cette nouvelle hiérarchisation des besoins, les Catalans pourraient réunir les gouvernements et l’Europe sur ce projet de maillon manquant entre Montpellier et Perpignan. Cette prise de rang relèguerait à l’évidence de futurs projets Français purement voyageurs.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 03
    nov

    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Note 2.91/5 (151 votes)
    Posté par CR, 03-11-2013 à 20:58 | Commenter | Voir commentaires | nb: 9 nombre de commentaires
    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Destinée à financer les infrastructures de transport, la taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises (TPL ou écotaxe) aurait du s'appliquer, à partir du 1er Octobre 2013. L’entrée en vigueur avait déjà été reportée au 1er janvier 2014 mais l’Etat ajourne sine die son application. Etaient concernés les poids lourds à partir de 3,5 tonnes, qui utilisent le [...] réseau routier national. Cette nouvelle reculade sanctionne une destination douteuse de cette collecte fiscale. En effet, les recettes de cette nouvelle recette se justifiaient en affichant son affectation au transfert des marchandises du mode routier vers des modes alternatifs à la route qui sont montrés comme plus protecteurs de l’environnement. En particulier, le fret ferroviaire et le mode fluvial auraient du en être les bénéficiaires.
    Suspension de la mise en service de la taxe poids lourds (TPL ou écotaxe)
    L'application de l'écotaxe, qui devait entrer en vigueur au 1er janvier 2014, est suspendue sur tout le territoire national. C'est ce qu'a annoncé le Premier ministre le mardi 29 octobre 2013.
    Les recettes :
    L'écotaxe devait rapporter chaque année 1,15 milliard d'euros, dont 250 millions pour la société Ecomouv', 750 millions pour les caisses de l'État, et 150 millions pour les collectivités locales.
    Les affectations de recettes et les emplois envisagés :
    Bien qu’en droit fiscal, une recette ne puisse être affectée à une dépense, l’écotaxe devait abonder le budget de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Paradoxalement ce fond devrait être appelé pour financer la LGV Bordeaux – Toulouse qui n’a aucun caractère fret à la vue des capacités disponibles sur la ligne actuelle.
    Au niveau des incohérences relevées, il est curieux de constater que l’écotaxe s’applique à des itinéraires sans évaluer les possibilités de report modal sur un mode parallèle. Il en est ainsi des axes au départ du versant Nord des Pyrénées vers l’Espagne pour lesquels aucune offre ferroviaire n’est envisageable tant sur Toulouse – Puigcerdá que sur Pau Canfranc. De fait, le transport routier est tellement handicapé au niveau fiscal et social en France que si ce mode est dominant, c’est qu’il n’a pas d’alternatives. L’écotaxe ne pourra rien y changer. Il s’agit que d’un prélèvement pour lequel l’Etat à pris garde qu’il soit indolore pour les routiers.
    Curieusement, des abattements de taux ont été prévus pour la Bretagne : 50% et pour Aquitaine et Midi-Pyrénées : 30%.
    Ces Régions sont celles qui bénéficient des faveurs de l’Etat pour les nouvelles infrastructures ferroviaires. Rennes – Brest et Tours – Bordeaux sont en chantiers alors que Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax sont promis avant 2030. Reporter les recettes de l’écotaxe ne contribuera pas à consolider les montages financiers précaires. Cette précarité est bien avouée car pour les deux lignes de GPSO, le gouvernement n’entend plus faire appel au financement partenarial Public Privé. C’est dire s’il est conscient de l’inaccessibilité des rentabilités qui rendrait infructueux tout appel à partenariat. Ces défaillances de recettes ajoutées aux pénalités que l’Etat pourrait se voir contraint de payer pour son dédit sur l’écotaxe aux gestionnaires du dispositif font peser un risque très lourd sur le financement des infrastructures nouvelles.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 07
    janv

    France - Québec : Partenariat dans le transport routier électrique

    Note 2.91/5 (112 votes)
    Posté par intermodalite.com, 07-01-2014 à 16:07 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    France - Québec : Partenariat dans le transport routier électrique

    Le ministre de l'Économie Pierre Moscovici et la Première ministre du Québec Pauline Marois ont signé le 6 Décembre 2013 à Paris un accord de partenariat pour l'électrification des transports routiers, soutenant ainsi l'ambition de la France de développer un transport utilisant une énergie renouvelable et protectrice de l’environnement. Ce partenariat entre la France et le Québec [...] permet de cumuler les moyens et peut être en même temps qu’en Europe de mettre un pied sur le marché américain dans ce secteur. Pour y parvenir, il faudra toutefois que cette synergie de moyens porte très haut le niveau de recherche et d’industrialisation pour se positionner en leader sur ce marché. Des initiatives ont déjà été mises en œuvre, en particuliers par SIEMENS. C’est dire l’importance d’une amorce rapide de cette coopération sur un marché stratégique.
    Un groupe de travail franco-québécois a ainsi été créé pour cibler les projets de collaboration potentiels et partager l'information en matière de transport routier électrique. Celui-ci est notamment composé de parlementaires et de membres de la direction d'EDF et du groupe public Hydro-Québec.
    "Il s'agit de jouer de nos complémentarités dans la mondialisation", a commenté M. Moscovici, qui anticipe "des retombées économiques positives pour nos entreprises", estimant que le marché français du transport routier électrique pourrait dépasser les 75.000 véhicules en 2015.
    En outre, le partenariat pourrait déboucher sur des "investissements croisés".
    "S'implanter au Québec, c'est s'implanter en Amérique", a poursuivi le ministre de l'Économie, ajoutant que le traité de libre-échange en vigueur entre le Canada et les États-Unis pouvait potentiellement ouvrir un vaste marché aux entreprises françaises du secteur.
    "L'électrification des transports est l'une des pièces maîtresses de notre politique économique", a pour sa part rappelé Mme Marois, dont le gouvernement a annoncé le mois dernier un plan d'investissement dans ce secteur de plus de 500 millions de dollars (364,3 millions d'euros).
    Près de la moitié des exportations françaises au Canada se font à destination du Québec. La France est le deuxième investisseur de cette province francophone où sont implantées de nombreuses firmes françaises.
    Siemens veut créer des autoroutes électriques
    Faire circuler des poids lourds sur le modèle des trolleys-bus. C’est l’idée explorée par Siemens qui avait déjà présenté, en 2012, un système d’autoroute électrifiée à l’occasion de l’Electric Vehicle Symposium de Los Angeles. Le concept ? Equiper les autoroutes de caténaires reliées au réseau électrique, auxquelles pourraient se raccrocher des camions hybrides dotés de pantographes. Les camions détecteraient automatiquement les lignes aériennes électrifiées via un logiciel intégré au tableau de bord qui permettrait de dérouler sans intervention humaine le pantographe et de rouler ainsi en toute autonomie. Le camion pourrait ainsi basculer du mode diesel au tout électrique et inversement dès sa sortie de l’autoroute. Selon Siemens, les poids lourds auraient toujours la possibilité de doubler d’autres véhicules plus lents, du fait de la relative souplesse du pantographe. De quoi faire baisser les factures de carburants pour les transporteurs et diminuer l’impact des émissions polluantes. Actuellement testé en Allemagne, la première cible est les Etats Unis. Le projet permet déjà de faire rouler des camions à 90 km/h. En effet c’est bien aux Etats-Unis que l’eHighway devrait trouver son terrain d’expérimentation privilégié car le transport de marchandises par camions devrait doubler d’ici 2050. Les deux projets pilotes devraient être déployés sur port de Los Angeles et à Long Beach en Californie, pour tester la viabilité et l’efficacité du système dans des environnements de fret maritimes.
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  5. 27
    mai

    29 Mai 2013 : Test pour le ferroviaire et pour le Gouvernement

    Note 2.89/5 (112 votes)
    Posté par CR, 27-05-2013 à 21:52 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    29 Mai 2013 : Test pour le ferroviaire et pour le Gouvernement

    Les conseils régionaux de Champagne-Ardenne s'inquiètent de l'austérité frappant les TER
    FR3 Lorraine Publié le 27/05/2013 | 14:28
    Onze Conseils Régionaux de toute la France ont mis en garde dimanche contre d'éventuelles coupes budgétaires en 2014 qui menaceraient le maintien et le développement du transport ferroviaire régional de voyageurs.
    Le maintien du service public de [...] transport express régional (TER) "n'est même plus assuré aujourd'hui du fait des gels de crédits et des transferts mal compensés d'hier et des nouvelles contraintes financières imposées actuellement par l'Etat aux collectivités territoriales accentués en 2014 par une diminution des dotations de l'Etat de 1,5 milliard d'euros", s'inquiètent ces onze régions, représentées par leur vice président en charge des transports. Alors que "le système ferroviaire français va connaître une transformation historique", ils appellent à "une réflexion renouvelée sur sa dette, son financement et son organisation", sans quoi cette mutation "risque d'être caractérisée par le repli alors que tout milite en faveur du développement", plaident les signataires, qui sont tous de gauche. Ils se joignent à l'Association des Régions de France pour proposer "l'instauration d'un versement transport régional qui permettrait de mobiliser 800 millions d'euros", alignant ainsi le transport ferroviaire régional sur le transport public urbain.
    Les responsables proposent également "la création d'un livret d'épargne sur le même principe que le livret A pour mobiliser l'épargne populaire afin de moderniser et développer les infrastructures ferroviaires". Ils suggèrent encore "l'instauration d'un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières, dédié au financement du TER", ainsi que "la mise en place d'un pôle public bancaire" au service du système ferroviaire. Les 11 signataires, qui représentent la moitié des conseils régionaux de métropole, sont en charge des transports des régions Auvergne, Basse-Normandie, Bourgogne, Bretagne, Centre, Champagne-Ardenne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire et Picardie.
    Dès le mois de Mars, Intermodalite.com mettait en avant le courage du Conseil Régional de Lorraine qui attirait l’attention sur le blocage budgétaire dans le financement des TER SNCF. Cette prise de conscience entraine aujourd’hui une solidarité interrégionale car la clairvoyance Lorraine à permis aux autres autorités territoriales de réagir. Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports a jusqu’ici eu la persévérance et le courage pour susciter cette prise de conscience collective.
    Aujourd’hui, même Midi-Pyrénées qui s’est voulu le modèle du développement de ses TER avec un plan rail d’un niveau budgétaire exceptionnel, sans remettre sa politique en question, admet que ses engagements ferroviaire ne pourront assurer l’avenir dans les conditions financières actuelles. Charles Marziani, Vice Président de la Région Midi Pyrénées et à charge des transports admet aujourd’hui que les prestations de la SNCF ne peuvent être assumées sans appel à de nouveaux outils de financement. Ces outils, qui vont encore peser sur la fiscalité et majoritairement sur celle des entreprises, interpellent. Elle sera sans aucun doute le prétexte aux contributeurs à regarder le contenu des décisions qu’ils sont appelés à financer en raison de l’imprévoyance des décideurs sur les programmes déjà engagés.
    Les onze signataires, qui représentent la moitié des conseils régionaux de métropole, sont Jean-Michel Bodin (Centre), Daniel Beurdeley (Picardie), Gilles Bontemps (Pays de la Loire), Luc Bourduge (Auvergne), Patrick Hatzig (Lorraine), Gérard Lahelec (Bretagne), Noël Levilain (Haute-Normandie), Pierre Mathieu (Champagne-Ardenne), Jean-Paul Pinaud (Bourgogne), Charles Marziani (Midi-Pyrénées) et Pierre Mouraret (Basse-Normandie).
    Cette prise de position des Conseils Régionaux est d’actualité car le Ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier devrait communiquer son projet de réforme ferroviaire devant le conseil des ministres mercredi 29 mai. La veille, Jean-Marc Ayrault devrait la présenter aux syndicats, cette réorientation pour le rail français est très surveillée.
    La situation de RFF et de la SNCF impactent la France à un tel niveau que les agences de notation sont très attentives aux décisions qui seront prises pour restructurer le ferroviaire Français. Les engagements de l’Etat cumulés aux engagements des Régions de France donnent une image assez fidèle du niveau d’endettement généré par des tergiversations de gestion sur un outil ferroviaire qui devrait être parti prenante aux gains de productivité qu’attend notre économie.
    Si les décisions dont découlera la nouvelle organisation ferroviaire nationale ne sont pas claires et n’apportent pas de vraies mesures de gestion pour remettre toutes les activités ferroviaires dans le sens de l’histoire, il en sera alors terminé de la crédibilité plus globale du pays et de ses politiques de réformes en général. Les cheminots ont la capacité et le courage de relever le challenge, ils n’attendent que cela, c’est aux dirigeants de leur en donner les moyens.
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    Catégorie : Initiative | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 07
    juil

    Troisième explosion d’un train en deux mois.

    Note 2.89/5 (111 votes)
    Posté par CG, 07-07-2013 à 09:42 | Commenter | Voir commentaires | nb: 8 nombre de commentaires
    Troisième explosion d’un train en deux mois.

    Lac Mégantic : Petite ville du Canada en flammes après un nouveau déraillement d'un train transportant des matières dangereuses.
    Après l’explosion d’un train de produits chimiques dangereux au début du mois de mai et une deuxième explosion en Russie quelques jours après, voila qu’une nouvelle explosion intervient au Canada. Focaliser sur ce risque avéré vise simplement à faire [...] prendre conscience aux décideurs que ce risque ne semble pas aujourd’hui pris en France à sa juste valeur. Les planifications d’infrastructures ferroviaires nouvelles se consacrent essentiellement à la grande vitesse alors que ces urgences demandent d’autres priorités pour minimiser le risque.
    Devant de tels risques, il n’est plus utopique de penser que la priorité des nouvelles infrastructures ferroviaires à construire doit prendre en compte le trafic du fret. En effet, ces nouvelles infrastructures peuvent à la fois améliorer les services voyageurs tout en offrant une solution aux trains de fret qui comme le mode routier l’a déjà fait, éviteraient le transit des matières dangereuses en centre ville. Toulouse, Bordeaux, Lyon sont particulièrement concernés.
    "C'est absolument terrifiant. Je crois que le pire est à venir. « Le centre ville était très fréquenté au moment de l'accident, vers 1 heures du matin (7 heures à Paris), notamment un bar très apprécié par les jeunes ». De nombreuses personnes sont inquiètes car elles n'ont pas de nouvelles de leurs proches".
    Des sources proches des secours parlent de 60 à 80 disparus.
    La catastrophe a provoqué une spectaculaire explosion dont le bilan reste indéterminé. Une partie du pétrole s'est déversée dans la rivière voisine.
    AFP – 06-07-2013. Au moins quatre wagons-citernes chargés de pétrole brut ont explosé samedi dans le centre d’une petite ville du Québec après le déraillement d’un train, embrasant une trentaine de bâtiments et suscitant une vive inquiétude quant au nombre de victimes potentielles. «On n’a aucune idée s’il y a des victimes et combien», a déclaré à la presse le ministre québécois de la Santé, Rejean Hébert. La chaîne publique Radio-Canada faisait état d’une soixantaine de personnes manquant à l’appel dans la ville de Lac-Mégantic, à 250 km à l’est de Montréal. Un périmètre d’évacuation d’un kilomètre a été mis en place et au moins 1000 des 6000 habitants de Lac-Mégantic ont dû quitter leurs domiciles. Le risque de nouvelles déflagrations empêchait toujours les pompiers d’accéder au cœur de l’incendie plusieurs heures après l’accident, qui s’est produit vers 1h20.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com