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  1. 12
    juil

    Un an après Brétigny sur Orge, la leçon n’a servi à RIEN

    Note 2.96/5 (98 votes)
    Posté par CR, 12-07-2014 à 17:02 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Un an après Brétigny sur Orge, la leçon n’a servi à RIEN

    Les choses simples s’énoncent clairement. Ce site : intermodalite.com a vu le jour en 2002 après le déraillement de Mérens qui dénonçait une dégradation inéluctable du réseau ferré Français. Un peu plus de 6 ans après la séparation de la gestion du réseau qui a été logée chez RFF, le réseau avait perdu ses réserves de maintenance. Pour le profane, une réserve de maintenance [...] garantit un avenir à court terme sans entamer la sécurité. En 2005, le Rapport de l’école Polytechnique de Genève avait confirmé ce constat en affirmant que si des mesures correctives immédiates n’étaient pas mises en œuvre, le réseau continuerait de vieillir et deviendrait dangereux. 2013, le déraillement de Brétigny-sur-Orge confirme une catastrophe annoncée.
    Quelles ont donc été les évolutions depuis 2002 ?
    Sur le réseau, des lignes ont vu leur vitesse de circulation diminuer en leur appliquant des limitations temporaires de vitesses et n’ont pas vu arriver les budgets d’entretien permettant d’apporter les correctifs à ces dérèglements. Un symbole est la ligne des Cévennes entre Nîmes et Clermont Ferrand qui a vu un Express : Le Cévenol, devenir le train Intercités le plus lent d’Europe en parcourant 45 kilomètres à 30 km/h. Pour accéder à Luchon une portion est limitée depuis des années à 10 km/h. Ce nouveau concept est associé à de nouveaux termes inventés par SNCF et RFF : Le renoncement à maintenance. Cela a valu à Volvic – Lapeyrouse puis à Alès – Bessèges, entre autres, une fermeture pure et simple.
    Economiser sur ces linéaires aurait pu voir un entretien renforcé sur le réseau restant. Tel n’a pas été le cas puisque le déraillement de Brétigny sur Orge révèle 200 défauts sur la zone de déraillement.
    Pourtant au niveau des moyens que RFF et la SNCF jugent insuffisant, l’Etat injecte annuellement 14 milliards d’euros dans le dispositif ferroviaire, soit 20% du déficit de la nation. Mais il est vrai que la notion d’inflation ferroviaire diminue l’efficacité de ce budget qui est géré par une entreprise : la SNCF, qui reconnait quand même coûter 30% de plus que ses concurrents.
    A ces budgets, il faut ajouter les contributions des Régions qui financent des remises en état de voies dont ils n’ont pas la charge. Midi Pyrénées a financé 400 millions un programme quinquennal de 820 millions d’Euros. A cela s’ajoutent les 400.000 euros quotidiens du financement des services TER Midi Pyrénées plus le subventionnement de ses rames qui sont aujourd’hui propriété de la SNCF.
    Quel que soient les efforts consentis pour les trajets du quotidien, les trains continuent à dérailler en Midi Pyrénées et le TGV fait encore rêver…
    Pendant ce temps, la SNCF et RFF font de la communication et n’apportent que des solutions médiatiques aux problèmes. La dernière en date consiste en l’ouverture à tous de services vers lesquels tout citoyen doit s’adresser s’il découvre un danger imminent sur l’une des voies du réseau Français… C’est le comble de la capitulation.
    Devant de telles évidences de carences de gestion, la moindre des choses serait que les Présidents de RFF et de la SNCF présentent leur démission.
    Pour les politiques, il est temps de recentrer la SNCF sur le chemin de fer et de financer cette nécessité nationale par la vente d’actifs et de sociétés où ces deux entités n’ont plus rien à y faire. Géodis et Kéolis semblent être les deux premières entreprises à vendre. Elles peuvent ainsi générer une source de financement pour rénover le ferroviaire.
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    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 27
    nov

    Intermodal : Le parc des Aygalades à l'arrêt en gare de Mourepiane

    Note 3.06/5 (106 votes)
    Posté par CR, 27-11-2013 à 16:26 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Intermodal : Le parc des Aygalades à l'arrêt en gare de Mourepiane

    Présenté comme une "coulée verte" au sein d'un quartier cisaillé par les autoroutes et les voies de chemin de fer, le futur parc des Aygalades doit être aménagé sur l'espace de la gare du Canet. Pour l'heure, le site est encore occupé par des entreprises de logistique qui doivent déménager vers le terminal de Mourepiane, sur le port.
    Un compte rendu particulièrement [...] documenté de Clémentine Vaysse
    Conçu pour se déployer le long du ruisseau des Aygalades, aujourd'hui enterré, le futur parc prévu par Euromed II devrait faire quatorze hectares. Soit presque autant que le parc Borely. Une petite révolution urbanistique entre les Crottes et le Canet, quartiers aujourd'hui séparés par un vaste faisceau de voies ferrées, mieux connue sous le nom de gare du Canet. Annoncé dès les premiers pas de l'extension d'Euroméditerranée, l'horizon de ce parc se fait de plus en plus lointain. Le 5 novembre dernier devant un parterre de professionnels, l'urbaniste François Leclercq présentait son projet qui était un des atouts majeurs pour l'obtention du label Ecocité. Or, au moment d'évoquer le futur parc des Aygalades, son propos prend soudain des précautions oratoires inhabituelles : "Le périmètre comprend une petite rivière qui passe sous la gare du Canet qui doit déménager dans un délai, heu, dans un délai qui n'est pas précis". En fait, l'aménagement du parc dépend directement de l'avenir d'un autre grand projet sur le périmètre duquel doivent être transférées les activités actuellement présentes au Canet. Il s'agit du futur terminal de transport combiné de Mourepiane dans le périmètre du Grand port maritime de Marseille. Or, pour de multiples raisons notamment financières, sa réalisation s'avère plus compliquée que prévue. Même si il a fait partie des annonces à plusieurs milliards du Premier Ministre, le projet n'est ni chiffré, ni daté et entraîne du retard dans les plans d'Euromed II pour le parc des Aygalades. Pour que ce parc puisse se faire, et servir de levier à un imposant programme immobilier, Euromeditéranée doit récupérer les 25 hectares du pôle logistique, qui appartiennent à la SNCF et à RFF. Or, actuellement, trois entreprises occupent ce site. Elles y reçoivent des conteneurs qui arrivent par rails et repartent sur des camions vers toute la région. Le trafic sur ce site représente 320 poids lourds par jour [1] et environ 200 emplois, explique Régis Hauswirth, président de Transagrue, un des trois exploitants. A propos de leur transfert, il poursuit : Au début, on nous a dit qu'on allait déménager d'ici un an, aujourd'hui, on nous parle de plus de trois. Régis Hauswirth ne semble d'ailleurs pas trop croire à l'imminence d'un déménagement. "On nous a parlé d'une transformation progressive de la zone avec un transfert à Mourepiane. Ça sera une amélioration avec une voie supplémentaire et de meilleures infrastructures", confirme Stéphane Tordjman, chef d'agence à Naviland Cargo, autre locataire du Canet. Son entreprise qui fait du trafic continental loue un terrain de 79 000 mètres carrés à RFF, pour 23 emplois sur le site.
    Du côté d'Euromediterranée, on ne se risque pas à préciser un point de chute."Mourepiane est en dehors de notre périmètre. Je pense qu'il faut les transférer dans un endroit où on peut traiter ces trafics, assure Paul Colombani, le directeur adjoint de l'établissement public d'aménagement. Aujourd'hui, la plateforme du Canet n'est pas performante". Quant au calendrier, le responsable d'Euroméditerranée, se fait prier pour répondre : "On fera une réalisation par phases, à l'horizon 2020". Le contour exact du parc sera selon lui défini ultérieurement. Commence alors une passe à dix, avec un premier renvoi de responsabilités vers les actuels propriétaires des terrains. "C'est à la SNCF et à RFF de nous tenir au courant de la libération du site, poursuit Paul Colombani. Déviation immédiate à la SNCF : "Rien ne bougera tant que le port n'aura pas aménagé le nouveau site. Il y a des engagements mais rien de signé. La SNCF n'a pas la main sur les négociations". A RFF, qui est propriétaire de 16 des 25 hectares de la gare du Canet, la réponse est sensiblement la même : "RFF accepte de céder son foncier à condition d'avoir en échange un site avec les mêmes fonctionnalités ferroviaires", explique Gilles Thomas, chargé de patrimoine. Pourtant, pour ne rien simplifier, l'entreprise publique est un des acteurs du projet de Mourepiane. Par le passé, ce faisceau de voies était relié au reste du réseau avant d'être peu à peu abandonné. RFF est chargée de son raccordement. "Les travaux ont commencé l'année dernière, décrit Philippe Robustelli, chargé de la maîtrise d'ouvrage à RFF. Nous sommes en position de finir mais aucun calendrier de mise en service ne nous a été indiqué. Ce raccordement n'aura de fonctionnalité que le jour où le port sera prêt à accueillir des trains". A entendre les deux entreprises ferroviaires, c'est donc du côté du port, propriétaire des 10 hectares du site du futur terminal, qu'il faut chercher la panne. Ce ne sera pas un simple déménagement. Au Grand Port Maritime de Marseille, on n'est guère prolixe. Si "le dossier est à l'ordre du jour de chaque conseil de surveillance du port", il est fort difficile d'avoir des éléments techniques sur ce terminal de transport combiné. A chaud, la réponse est expéditive : "Le port n'est pas seul dans ce dossier. Mais il a vocation à accueillir des marchandises de la mer, ce n'est donc pas un simple déménagement". Parmi les entreprises du Canet qui doivent déménager, un doute subsiste quant à l'implantation à Mourepiane : "Puisque le terminal est dans le domaine public maritime, la législation douanière est plus stricte. Et donc incompatible avec nos marchandises qui viennent du train et partent sur des camions", explique un dirigeant. Une autre inquiétude porte sur l'absence de hangars sur le nouveau site alors que ces entreprises effectuent également du stockage et disposent de vastes entrepôts au Canet. Le port confirme que des structures de stockage ne sont pas prévues sur le nouveau site. Quant à un éventuelle lenteur dans la mise en oeuvre du terminal combiné, le port "n'estime pas être en retard compte tenu de l'échelle du projet. Cela ne se fait pas en deux ou trois ans. Personne n'a jamais annoncé de date" assure-t-on au port. Pourtant un groupement d' entreprise, Projénor, a bien été choisi pour gérer le terminal. Sur son site, on trouve bien une échéance, sans doute non actualisée : "Le nouveau terminal devrait voir le jour en 2015". Il y a donc bien eu un rétropédalage qui correspond à la difficulté pour le port à boucler un tour de table financier qui s'élève à 65 millions d'euros. De toute façon, si on suit le raisonnement du port, le déménagement des entreprises du Canet ne se fera pas automatiquement sur le site de Mourepiane. Les destins des deux projets - parc des Aygalades et terminal combiné - ne seraient donc plus liés. Reste à trouver un autre site pour les entreprises concernées. Un des exploitants du Canet a une autre solution, un brin cynique. "Si on me fait un beau chèque, je ferme tout et c'est réglé". Sans dire ce qu'il adviendra des emplois du site. [1] Chiffre 2008 de l'observatoire régional des transports.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 3.11/5 (131 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 07
    nov

    À Pékin, payez votre ticket de métro en bouteilles de plastique usagées.

    Une machine inédite dans le métro permet de recharger sa carte de transport en recyclant des bouteilles de plastique!
    Selon certaines estimations, les quelque 20 millions d'habitants de Pékin produisent chaque jour près de 18.000 tonnes de déchets ménagers (contre "seulement" 3000 tonnes à Paris). Et si les autorités chinoises tentent de renforcer les capacités de traitement [...] de la ville, Pékin reste considérée comme une des capitales les plus sales au monde. En pratique l’usager insère une bouteille en plastique dans la machine qui reverse une consigne sur la carte de transport du voyageur.
    Face au succès de l'initiative relayée ces derniers jours par plusieurs blogs et sites internet, la firme chinoise INCOM spécialisée dans le recyclage de déchets envisage de multiplier ces appareils à travers la ville, sur d’autres lignes de métro, dans les écoles, aux arrêts de bus ou dans les centres commerciaux. Ce dispositif permet non seulement d'inciter la population aux gestes respectueux de l'environnement en réalisant de (modestes) économies (20 bouteilles tout de même pour un titre de transport complet) mais propose aussi un argument ludique en faveur de l'utilisation des transports en communs.
    Comment ça marche ? Vous insérez la bouteille dans la machine. Celle-ci la compresse en vingt secondes et crédite 1 mao sur votre titre de transport, soit 10 centimes de Yuan. Un ticket de métro à Pékin coûtant 2 yuans (0,25 euros environ), il vous faudra répéter l'opération vingt fois pour voyager gratuitement.
    A terme, indique urbanews.fr, la firme chinoise à l'origine du projet envisage d’installer 3000 appareils à travers la ville, sur d’autres lignes de métro, dans les écoles, aux arrêts de bus ou dans les centres commerciaux. Le même procédé pourrait aussi être mis en place pour le recyclage des canettes métalliques…
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 07
    nov

    Peut être enfin, les TGV et AVE directs sur Barcelone - France

    Note 2.72/5 (123 votes)
    Posté par CR, 07-11-2013 à 14:21 | Commenter | Voir commentaires | nb: 6 nombre de commentaires
    Peut être enfin, les TGV et AVE directs sur Barcelone - France

    Barcelone – Paris en 6h20 par chemin de fer pourrait être une réalité dès le 15 Décembre 2013, pour peu que les conditions équitables qu’attend voir appliquée l’Espagne soient actées lors du sommet Franco – Espagnol du 27 Novembre. Comme le confirme l’article du journal « El Périodico », c’est la reconnaissance officielle d’un désaccord entre les deux Etats et les [...] compagnies ferroviaires concernées qui est la cause de ces annonces d’inaugurations très longtemps différées. Toutefois le Ministre Espagnol suspend son annonce officielle à la résolution des différends subsistants.
    Comme elle l’avait annoncé, la SNCF mettrait en service la relation commerciale entre Paris et Barcelone, opérée par ses TGV Duplex.
    La RENFE quant à elle opèrera les relations depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille et Lyon avec certains trains ayant Madrid pour Origine. L’ensemble des parcs interopérables sera du matériel Alstom de première génération telle que la France les exploite sur le réseau Atlantique. La concurrence se fera donc au niveau de la qualité des services et de la ponctualité, domaine où excelle la RENFE sur ce type de prestations.
    Reste toujours l’espoir d’améliorer la relation en construisant en France la section manquante Montpellier – Perpignan…
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 04
    nov

    Déraillement d’un train de carburant dans Toulouse

    Note 2.81/5 (135 votes)
    Posté par CR, 04-11-2013 à 21:03 | Commenter | Voir commentaires | nb: 6 nombre de commentaires
    Déraillement d’un train de carburant dans Toulouse

    Un train de fret contenant du carburant a déraillé lundi matin, vers 9h30, dans Toulouse intra muros. Cet accident s’est produit en gare de Toulouse Raynal, située près de la gare « voyageur » de Toulouse Matabiau. Les pompiers et les agents de la SNCF sont intervenus toute la journée sur ce déraillement préoccupant qui, par bonheur n’aura été, encore une fois, qu’un [...] avertissement sans frais. S’il n'a pas présenté de danger pour le voisinage, selon la SNCF, ce déraillement ne doit pas être minimisé. Il démontre que le risque de catastrophe en zone urbaine est significatif. Le système ferroviaire Français qui affiche une fois de plus des faiblesses, doit imposer que RFF et la SNCF se ressaisissent pour assurer des transits sécurisés à ces convois dangereux en zones fortement urbanisée. La cause du déraillement est pour le moment encore inconnue. Ce sont les quatre derniers wagons d'un convoi de vingt-quatre qui ont déraillé, sans se coucher. Ce convoi était opéré par l’entreprise de transports ferroviaires, Europorte, filiale d’Eurotunnel, exploitant du tunnel sous la Manche et dont les préoccupations pour la sécurité ne sont plus à démontrer. Le train circulait à vitesse très réduite, ce qui a permis de minimiser les conséquences. Un tel convoi est parfois amené à traverser sans arrêt la gare « voyageur » à des vitesses de l’ordre de 50 à 60 kilomètres par heure. A de telles vitesses, les conséquences auraient été multipliées. Pour ce genre de transit les voies, y compris les voies de services devraient voir renforcées les normes techniques de maintenance.
    La localisation du déraillement permet de comprendre que sous une communication policée, minimisant cette survenance, une explosion telle que celle intervenue il y a quelques mois au Canada, aurait eu de tragiques conséquences à Toulouse.
    Dès lors il semble cohérent qu’en préalable à la promotion de constructions de lignes à grandes vitesses, les politiques se préoccupent de la sécurité des biens et des personnes. Ce sujet à déjà révélé des sites sensibles tels Woippy ou Le Bourget où stationnent des dizaines de wagons de produits chimiques. Installer des corridors fret sécurisés, s’éloignant des centres des villes est une obligation prioritaire. Cette nouvelle alerte sans frais à Toulouse, déjà frappée par l’explosion d’AZF, pourra être rappelée aux décideurs qui n’en auraient pas tenu compte.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com