Bienvenue sur le site intermodalite.com. Vous trouverez sur cette page les derniers articles & les dernières informations concernant le portail de l'Intermodalité. Site d’informations sur le transport & la logistique, vous avez la possibilité d’interagir sur chacun des articles soit en déposant un commentaire, soit en participant à leur notation. Vous avez la possibilité de déposer un article de fond en devenant membre du portail de l’Intermodalité, remplissez le formulaire afin d’obtenir les codes utilisateur.
06
janv
A compter de ce lundi 6 janvier 2014, deux grands projets d’axes bus sont mis en service pour apporter une réponse « pertinente et durable » aux besoins de déplacements dans le sud de la métropole toulousaine.
La première voie permet de relier la station de métro Université Paul Sabatier (Ligne B), déjà dotée d’une gare bus conséquente, au [...] cœur de Ramonville-Saint-Agne et au-delà au sud-est de l’agglomération en desservant la route de Narbonne et l’avenue Tolosane. La voie est aménagée en site propre intégral sur la commune de Toulouse puis, en site aménagé sur le reste du parcours.
Le tracé démarre à la sortie de la gare bus de la station de métro Université Paul Sabatier. Il emprunte la Route de Narbonne jusqu'au carrefour avec l’avenue Latécoère. A partir de là , débute le site propre adapté à l’environnement urbain traversé. Il se poursuit jusqu'au giratoire de Ramonville-Sud où s’effectue la jonction avec la RD 813 et le site propre existant en direction d’Auzeville et Castanet. Cet itinéraire sera jalonné de neuf stations (deux sur la commune de Toulouse, sept sur celle de Ramonville-Saint-Agne) placées en moyenne tous les 320 mètres sur une distance de 2,8km.
L’Axe Bus Basso Cambo - Cugnaux dessert le sud-ouest de l’agglomération toulousaine, pour répondre aux besoins d’une forte expansion démographique et économique dans un secteur où convergent des artères à grande circulation. Réalisé sur les territoires de Toulouse et de Cugnaux, cet Axe Bus va favoriser la multi modalité associant voiture particulière et transports en commun, bus et métro, vélo et métro…
L’Axe Bus Basso Cambo-Cugnaux dessert 9 stations sur 5,4 km. Il démarre au terminus de la ligne A du métro à Basso Cambo et dessert les quartiers toulousains de Guilhermy, Saint-Simon, La Ramée et les communes de Cugnaux, Villeneuve-Tolosane, Frouzins et Portet-sur-Garonne. La piste cyclable de l’Axe Bus permet d’accéder facilement au parc de loisir de La Ramée qui longe le site propre. Un parc à vélo sécurisé est disponible sur le pôle multimodal de Basso Cambo.
Un parking relais de 88 places est accessible à Tucaut et plus de 500 places à Basso Cambo pour faciliter les déplacements. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
juil
Modernisation des Chemins de fer de Provence ... on continue ! Lundi 1er juillet, à été inaugurée la modernisation de la ligne métrique Nice-Digne... L’infrastructure a fait l’objet d’un premier plan de modernisation décidé en 2001 pour un montant de 22 M€. Il s’agissait notamment de sécuriser la ligne et d’augmenter sa [...] capacité. Ce premier plan a été prolongé par un second plan de modernisation plus ambitieux dans le cadre du Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013. Dans ce cadre, la Région aura investi 60 M€ sur l’infrastructure avec ses partenaires et 20 M€ sur les autorails. Ainsi en quelques années, plus de 80 M€ auront été consacrés à la modernisation de la ligne. Le développement de la ligne des Chemins de fer de Provence entre Nice et Plan-du-Var s’inscrit dans une logique de report modal en zone urbaine et périurbaine de l’agglomération niçoise, tout en visant à créer des conditions favorables à un aménagement équilibré de ce territoire. Les travaux effectués sur la partie urbaine de la ligne posent les conditions de l’amélioration des performances de la ligne des Chemins de fer de Provence et permettront à terme de réduire la congestion urbaine et de faciliter les déplacements au sein de la métropole azuréenne, notamment par une meilleure intégration avec les autres réseaux de transports.
Les opérations réalisées dans ce cadre sont :
• renouvellement intégral de la voie ferrée sur 25 km et reprise des ouvrages d’art,
• mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite des quais
• sécurisation des passages à niveau,
• mise en sécurité des tunnels.
... et, nous voulons continuer ... Un comité de pilotage de l'étude de développement de la ligne entre Nice et Plan du Var s'est tenu le même jour avec l'Etat, le CG06, la Métropole NCA et, bien entendu, la Région.
Vers un scénario de développement ... avec une fréquentation estimée à 4500 usagers / jour au lieu de 1500 actuellement. Le scénario, à ambition croissante, a été retenu, il permettra:
- un service cadencé à 15 minutes, avec 5 pôles d'échanges multimodaux ,qui nécessite le doublement de la voie de Nice à Gambetta,
- l'électrification sur 25 km, à moyen/long terme,
- permettant ensuite un cadencement à 10 minutes
- nécessite également l'acquisition d'automotrices électriques et la construction d'un atelier situé, si possible, à Lingostière.
Ce scénario va être étudié durant les mois à venir. Un nouveau comité de pilotage est prévu à la fin de cette année. Il a été demandé aussi de mieux définir le rôle de chacun des pôles d'échanges.
Il est à noter une volonté politique des cofinanceurs d'améliorer les conditions de l'intermodalité (tarification, information, complémentarité de l'offre, ...).
L’avenir du Train Jaune de Cerdagne qui relie Villefranche - Vernet-les-Bains à Latour de Carol est moins assuré que le train des Pignes. Après l’acquisition de deux automotrices Sadler, c’est toujours le parc historique d’origine, modernisé plusieurs fois, qui complète les services. Va et vient ferroviaire d’altitude, ce train voit ses fréquences réduites cette saison par décision de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. C’est dire combien il faut ménager une infrastructure à bout de souffle. L’exemple du Conseil Régional Provence Alpes Côtes d’Assur devrait rassurer Languedoc Roussillon en lui montrant une sortie par le haut. Investir de manière réaliste peut valoriser ce TER et lui donner l’ambition de desservir directement Perpignan. Cette vision qui paraît utopique renforcerait l’axe Mer – Montagne entre Perpignan et La Cerdagne. Plutôt que d’agiter le spectre de la privatisation, des exemples Pyrénéens comme le train à crémaillère de Nuria ou celui de Montserrat, tous deux exploités par les chemins de fer Catalans montrent les résultats positifs d’une ambition ferroviaire. Mais nul besoin d’aller en Suisse ou au pays de Cervantes, la Région PACA a montré que la réussite du portage d’un tel projet ne dépend que d’une volonté politique parfaitement bien perçue par les populations des territoires desservis. En Cerdagne, le Petit Train Jaune a démontré depuis plus de 100 ans, la sécurité qu’il apporte l’hiver quand les routes sont enneigées et verglacées. De plus ce vénérable centenaire prouve que les ancêtres savaient déjà utiliser l’électricité produite par les chutes Pyrénéennes pour nous léguer un transport éco-environnemental. Ces territoires Pyrénéens, sans de gros investissements sauraient faire de ce projet un atout de développement cohérent. En ajoutant une desserte sur Puigcerdá ce dossier Transfrontalier pourrait être soutenu par des aides européennes. Avec de telles perspectives, la pose d’un troisième rail sur la voie normale de Villefranche à Perpignan ne semble pas insurmontable. L’exemple réalisé par la Région PACA pour le train des Pignes avec la seule force de ses finances, trouverait en Cerdagne des solutions facilitatrices inédites. Reste à convaincre les décideurs de la pertinence d’un tel projet en leur démontrant son attractivité pour les territoires. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
oct
Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la [...] mondialisation un modèle de transport guidé d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
déc
Après le déraillement sans conséquences de quatre wagons de carburant dans Toulouse le 4 novembre dernier(1), c’est un wagon de transport de déchets radioactifs qui déraille à Drancy ce 23 Décembre. La récurrence de tels évènements est un signe fort. Ces incidents répétés sont autant d’alarmes adressées aux responsables de la protection [...] civile. Banaliser de tels déraillements n’est pas une solution adaptée. La fréquence de ces incidents, bien au contraire interpelle l’opinion publique et révèle des zones à risques jusqu’aujourd’hui ignorées du grand public. L’État devra rapidement tirer les conséquences de la légèreté d’interprétation dont font preuve les responsables, couvrant les évènements d’une communication orchestrée qui ne permet pas de percevoir la prise de conscience des risques que le ferroviaire à bout de souffle fait courir aux populations. Ces incidents démontrent que les responsables du ferroviaire n’ont pas pris la mesure de ces avertissements puisqu’ils banalisent toujours ce type d’incident. Une réelle prise de conscience ne tolèrerait plus de laisser circuler ces convois sous protocoles de révisions mal adaptés.
(1) http://www.intermodalite.com/uploads/articles/a3_026aca3a2ab37bbf439f7d11da026c9b_1.pdf
Un wagon de déchets nucléaires a déraillé sans causer de fuite radioactive, lundi après-midi à la gare de triage de Drancy (Seine-Saint-Denis), l’une des plus importantes de France située à moins d’une dizaine de kilomètres à vol d’oiseau de Paris, a-t-on appris de sources concordantes. «Il s’agit d’un incident technique qui n’a eu aucune conséquence sur la sécurité, l’ordre public ou l’environnement», a assuré la préfecture de Seine-Saint-Denis à l’AFP. «Tous les relevés de radioactivité effectués par les pompiers sont négatifs», a-t-elle ajouté. «L’intervention est terminée, il n’y a pas de radioactivité», ont confirmé vers 18 heures les pompiers de Paris à l’AFP. «35 pompiers se sont rendus sur place pour effectuer tous les examens radiologiques nécessaires car le wagon était chargé de matière nucléaire», ont-ils précisé. «Les opérations de remise sur voie du wagon ont démarré», a ajouté un porte-parole de la SNCF. Ce wagon de «combustible nucléaire usagé», appartenant au géant français de l’atome Areva, a été victime d’une défaillance d’un boggie.
La gare de Drancy comme celles de Woippy dans l’Est ou Sibelin en Vallée du Rhône inquiètent depuis des mois élus et riverains qui ont identifié les périmètres sensibles et qui redoutent un accident.
Lundi, après que la sirène de la gare a retenti, «le standard de la mairie a été submergé de coups de téléphones de riverains paniqués qui n’ont reçu aucune consigne de sécurité et ne savent pas quelles mesures ils doivent prendre pour se protéger», selon la municipalité.
«Qu’on n’attende pas qu’il y ait des morts pour que ces wagons dégagent !», a réagi Jean-Christope Lagarde, le maire UDI de la commune. Selon lui, «30 000 personnes sont en danger de mort» en cas d’accident grave à Drancy. Le 11 décembre, un wagon de transport d’acide chlorhydrique vide avait déjà déraillé à la gare de triage de Drancy. Aucune fuite n’avait été constatée.
Dotée de 48 voies ferrées, cette zone de fret longue de trois kilomètres à cheval sur trois communes de Seine-Saint-Denis (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), accueille chaque année près de 250 000 wagons de marchandise, dont 13 000 chargés de matières dangereuses. Un arrêté préfectoral signé en avril 2013 a interdit toute nouvelle construction dans un périmètre de 620 mètres autour de la gare.
Le constat : D’économies allant jusqu’à des renoncements à maintenance(2), le réseau conventionnel est d’une extrême fragilité. Le document pdf2 révèle une autre source de signalement. Brétigny est aussi un autre type d’alerte. Les dysfonctionnements quotidiens qui cristallisent le mécontentement des usagers démontrent une situation mal maitrisée malgré les sacrifices de toute une nation pour financer lourdement son système ferroviaire. Pour le fret, les réponses du groupe Géodis SNCF sont aussi inadaptées et prouvent que le ferroviaire n’a qu’une utilité marginale. Des conclusions doivent rapidement être tirées pour sauver ce qu’il reste.
(2) Termes proposés par RFF et SNCF INFRA
En ce qu’il concerne les circulations de chargements dangereux, une révision sans délai des itinéraires empruntés doit être engagée. Les matériels doivent également être soumis à un contrôle plus contraignant que le matériel ordinaire. En termes d’exploitation, les recompositions de convois doivent être limitées au strict minimum et réalisées sur des installations certifiées et non sur des voies de service banalisées. La circulation de ce type de convoi doit faire l’objet d’aménagements pour circuler dans les périmètres urbanisés. Les citoyens concernés doivent être informés de ce risque ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
juil
L’environnement devient peu à peu un moteur économique qui permet d’inscrire des projets dont la fonctionnalité économique n’est pas l’enjeu premier. Dans la Drôme, Valence qui fait montre d’un dynamisme intéressant a du hiérarchiser ses projets comme l’a fait le plan Duron. C’est pour le plus grand bonheur des Valentinois [...] que l’enfouissement de l’autoroute a été jugé prioritaire.
Cette hiérarchisation volontariste du projet est parfaitement cohérente car Valence est tournée vers le fleuve de par son port fluvial et de par son port de commerce. Valence Agglo Sud Rhône Alpes et la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Drôme travaillent de concert pour harmoniser les projets et donner cohérence au développement de ce territoire.
Le projet d'enfouissement de l'A7 à Valence à nouveau d'actualité
Les études préliminaires du dossier de l'enfouissement de l'autoroute A7 dans la traversée de Valence (Drôme), vont pouvoir débuter maintenant que leur financement a été bouclé. Le projet est également inscrit au Schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT). Cette annonce a été faite par Jean-François Carenco, préfet de la région Rhône-Alpes, ainsi que les autorités locales et la société concessionnaire de l'autoroute."C'est une journée exceptionnelle", s'est félicité Didier Guillaume, président du conseil général de la Drôme, qui se réjouit d'avoir obtenu que le gouvernement participe au financement de ces études. "Nous allons voir s'il est possible de réparer l'erreur historique" de l'actuel tracé d'autoroute, vieux de près de cinquante ans, qui "prive Valence de son fleuve", a-t-il ajouté. Les études seront réalisées d'ici fin 2014 par Vinci Autoroutes, co-financeur à hauteur de 1 million d'euros aux côtés du ministère des Transports pour 500.000 euros et du Conseil général de la Drôme et de la ville de Valence pour 500.000 euros également. Pour Alain Maurice, maire (PS) de Valence, qui rappelle que "la solution du contournement de la ville a été abandonnée", l'A7 est "une cicatrice qui coupe la ville de son fleuve". Dès 2008, la municipalité avait lancé une réflexion et fait réaliser une "étude d'opportunité" avant une "étude de préfaisabilité". "Le projet urbain de la reconquête des berges du Rhône est un véritable défi écologique et économique", a ajouté le maire qui veut notamment mettre en valeur l'important port fluvial "qui reçoit chaque année plus de 800 bateaux venus faire escale en provenance d'Europe du Nord". "C'est un pas qui permet que le dossier ne soit pas définitivement enterré" et qui montre que "l'Etat prend en considération l'étude" et que "ce dossier rentre dans la course", a pour sa part déclaré le préfet Carenco. Cela donnera "des données techniques et des idées claires" sur ce tunnel qui devrait faire quelque 2,5 kilomètres de long, sous l'emplacement actuel de l'A7. L'un des enjeux de ce chantier va être de maintenir la circulation sur l'autoroute pendant les travaux. L'étude de Vinci Autoroutes, concessionnaire notamment de l'A7, devra répondre à cette question, ainsi qu'à tous celles concernant l'environnement et la sécurité. Une 4e voie, permettant la circulation d'urgence, est également à l'étude. "Nous sommes fiers que le ministre (Frédéric Cuvilier, ndlr) nous mobilise sur l'une des trois sections autoroutières les plus fréquentées de France", s'est félicité Pierre Coppey, PDG de Vinci autoroutes qui relève que "chantier s'inscrit dans un jeu de contraintes complexes: urbaines, hydrauliques et circulation". Vinci Autoroutes, qui gère 4.385 kilomètres d'autoroutes en France, a déjà à son actif notamment la réalisation du tunnel de l'A86, deux tunnels de 10 kilomètres en duplex réalisés dans une zone à l'habitat très dense dans les Hauts de Seine, et le tunnel du Violay (Loire) sur l'A89 long de 3,9 kms. L'avant-projet sera suivi d'un débat public avant la décision d'entreprendre ou non la réalisation de ce chantier d'un coût global estimé à plusieurs centaines de millions d'euros.
Source : batirama.com / AFP 12 juillet 2013 http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
01
sept
Une contribution de l’IFRAP de 2009 est cruellement d’actualité en 2013 et montre comment les transports publics de voyageurs restent fortement encadrés en France :
Christian Gérondeau, expert en matière de transports et auteur des Danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres (2004), précisait en 2009, comment depuis 1934 et la coordination [...] rail-route, le développement des transports routiers a été strictement encadré dans notre pays, au bénéfice de la SNCF. S’il s’est libéralisé pour le transport de marchandises sous l’influence européenne, il est en revanche toujours réglementé pour le transport de voyageurs. Au nom du principe de subsidiarité, Bruxelles n’a curieusement rien imposé dans ce domaine. C’est donc toujours la loi LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – en 2013 qui fixe les principes généraux. L’autorité concédante – État pour les lignes nationales, collectivités territoriales pour les lignes départementales ou régionales – examine le projet de desserte et rend son avis. Hervé Mariton, député de la Drôme et auteur d’un rapport au nom de la commission des finances de l’Assemblée nationale sur les transports, indiquait déjà en 2009 : « Après une instruction par les directions régionales de l’équipement, les collectivités concernées doivent être consultées ainsi que la SNCF et l’instruction doit prendre en compte les conséquences possibles du service projeté sur l’équilibre des dessertes ferroviaires de la SNCF, ce qui aboutit à faire obstacle à toutes les tentatives. ». Depuis, un assouplissement modeste de la règle a été de libéraliser le transport international de voyageurs en autorisant le cabotage pour une partie des voyageurs sur des parcours nationaux. Cette liberté a été accordée après+ que la SNCF ait pu se positionner sur ce marché. C’est ce qu’elle a fait au travers de sa société IDBUS.
Le député Hervé Mariton indiquait déjà en 2009 que l’ouverture du transport routier de voyageurs en France pourrait être pour le consommateur une alternative positive aux lignes ferroviaires sous-fréquentées, qu’elles soient régionales ou nationales, rappelant que le tarif kilométrique de la SNCF varie de 9 à 15 cts d’€ alors que le tarif kilométrique d’Eurolines est de 6 à 7 cts d’euros. Une analyse que confirma la Cour des comptes dans le rapport qu’elle a consacré au système ferroviaire français en 2008 et qui évoque des études sur l’état du réseau ferré français selon lesquelles « Lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des trains ou des autocars, etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 [nomenclature qui correspond aux lignes à faible trafic] sont parcourues par moins de 20 trains par jour ». Un train TER coute aux Régions en 2013 entre 22 et 28€ le kilomètre contre 4 à 6€ pour un bus Pourtant rien n’est toujours fait en 2013 et le monopole de la SNCF est maintenu au prix de lourdes subventions de l’Etat et de contributions des Régions de France. Il faut ajouter qu’un train TER coûte à l’achat de 4 à 8 millions d’euros contre 0.4 à 0.5 M€ pour un bus de bon standing.
Un bilan écologique qui tient la corde
Contrairement aux idées reçues, la libéralisation du transport par autocar serait bénéfique à l’environnement. Non seulement si l’on considère qu’un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières, mais également s’agissant des lignes sous-fréquentées de la SNCF. Le rapport de la Cour indique : « Le gazole représente 55% de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO2 ou d’autres polluants par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si l’on prend les taux moyens constatés sur les liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les trains (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). ». En zone rurale, un simple taxi permettrait souvent de remplacer un train et même un bus TER.
Un combat d’arrière-garde qui prés de 5 ans après n’a pas pris une ride mais mérite certaines précisions :
Une fois encore et 5 ans après, l’analyse économique et le bon sens ne s’effacent toujours pas devant des décisions politiques pour défendre le monopole de la SNCF. L’opérateur historique a encore réussi jusqu’à présent et en principe jusqu’en 2018-2020 à défendre son monopole sur le trafic ferroviaire intérieur de voyageurs. Pour le mode routier, une ouverture de ce marché sera inévitable et le transport par autocar libéralisé sera la contrepartie obligatoire à donner aux instances Européennes pour valider les réticences à ouvrir le ferroviaire français. Le segment du transport par autocar qui ne remettait pourtant pas en cause l’existence d’un opérateur ferroviaire performant en 2009 sera en 2013 plus agressif a l’égard de la SNCF qui s’est fortement décalée en coûts et productivité. Le concept d’inflation ferroviaire est désormais un élément affaiblissant le fer. Le car qui ne concurrençait qu’une part minoritaire de l’activité de la SNCF en 2009 pourrait devenir une alternative économique qui s’imposerait au pouvoir d’achat précarisé. Ce type de transport répond aujourd’hui aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative est déjà appréciable, face aux rigidités de la SNCF, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Alors pourquoi ne pas délivrer un marché qui pourrait fonctionner sans subventions publiques démesurées sur le réseau actuel, apportant une réponse économique réaliste aux budgets des collectivités. Les circuits routiers qui sont modelables permettent une équité de desserte pour tous sur tous les territoires. La protection de la SNCF vaut-elle, en 2013, un tel renoncement ? http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
06-01-2014 à 16h53
Posté par intermodalite.com
23-12-2013 à 23h56
Posté par CG
25-03-2013 à 23h09
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
