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  1. 07
    août

    Chute du fret ferroviaire en 2012 : Analyse

    Note 2.68/5 (137 votes)
    Posté par CR, 07-08-2013 à 18:11 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Chute du fret ferroviaire en 2012 : Analyse

    Le Commissariat au Développement Durable dans sa lettre d’Août 2013, révèle les chiffres officiels du fret ferroviaire en France pour l’année 2012.
    « Le transport de fret ferroviaire recule de 4,8 % en 2012 après l’embellie de 2011 et ramène ainsi l’activité au niveau de 2009. Cette contraction touche particulièrement le transport [...] national qui recule de 13,0 % en 2012 et revient au niveau des années 2009 et 2010. Le redressement du transport international se poursuit (+ 18,5 %) et compense partiellement le recul du transport national. Le transport combiné baisse également (- 4,9 %), mais sa part dans l’ensemble reste stable, autour de 25 %. Le transport de produits agricoles et de produits des industries extractives contribue à la détérioration de l’activité de fret ferroviaire en 2012. Le transport de marchandises dangereuses connaît également un repli en 2012 (- 5,1 %) ».
    Cette synthèse des services statistiques de l’Etat ne met pas en évidence les causes de cette déroute dans laquelle seul le Groupe SNCF trébuche lourdement. L’ensemble des autres acteurs ont consolidé leurs positions et démontrent qu’ils s’orienter vers une structure d’exploitation ordinaire à rentabilités accessibles et même en croissance significative. L’international soutient le fer : + 18.5%. C’est la démonstration qu’il fallait d’urgence trouver une solution de continuité pour les entreprises ferroviaires étrangères. Les entrants ont su donner l’alternative à la défaillance de la SNCF.
    Le transport national est en régression de 13%. Cette contreperformance du groupe SNCF est due à ses coûts de structures qu’elle ne sait plus répercuter sur ses clients. Cette évaporation de trafic influe lourdement sur les statistiques globales car la part de Géodis SNCF est encore très majoritaire sur le marché Français. Cette lourde sanction pour la SNCF résulte de l’absence de réforme significative dans l’activité fret. La SNCF n’en est pas seule responsable. Contrainte par l’Etat, la SNCF a investi démesurément dans des locomotives « Fret » afin de soutenir l’industrie ferroviaire. Il n’est pas possible aujourd’hui, d’intégrer de telles obligations sans lester le prix de vente. Il devient incohérent et oblige les chargeurs à se détourner du mode ferroviaire. Malheureusement, la baisse d’activité qui en résulte, dégrade un peu plus ce bilan par la surcharge salariale qui en découle. Face à cette situation les compagnies ferroviaires étrangères, qui historiquement sous traitaient leurs trafics à la SNCF, sont venues pour conserver leurs clients, assurer l’exploitation en France à des coûts cohérents. Fret SNCF au regard de ce constat est obligé d’abdiquer. Il ne peut que chercher des activités refuges, encore protégées, pour essayer d’assumer les obligations imposées par sa tutelle : L’Etat. Dans cet ordre d’idées, la SNCF privilégie des niches déconnectées du marché, qui semblent lui être encore réservées. Par exemple, les trains de la logistique infrastructure, qu’elle met en évidence par ses locomotives jaunes, sont un secteur qui semble organisé à son profit. Il joue un rôle d’amortisseur sur les charges générées par un parc de matériels définitivement surabondants. Perspective qui permettra des reclassements. L’autre niche plus politique, permet à la SNCF d’obtenir des aides pour des secteurs anecdotiques comme celui des autoroutes ferroviaires. Les dernières annonces ministérielles ont bien confirmé cette ligne budgétaire. Ce positionnement sur un projet complexe à technologie évoluée permet à la SNCF de conserver son prestige de leader Européen pour une technique dont elle a l’exclusivité. Ce ne sont pas les résultats de VFLI qui peuvent éviter une déroute totale. Le reste des activités fret soumis à concurrence ne devrait pas permettre à la SNCF de rivaliser avec les entreprises déjà restructurées au niveau de l’Europe.
    Pendant ce temps, des chargeurs qui croient au fer poursuivent l’entretien de leurs embranchements particuliers fort peu utilisés et dont la redevance annuelle est pourtant excessive. Ceux qui le peuvent se rattachent aux offres alternatives à la SNCF. Ces nouvelles entreprises qui ont tissé des relations avec les compagnies étrangères voient bondir leur trafic grâce au transit (+65%) qui était une base de Fret SNCF. Cela leur permet de s’exprimer maintenant sur le marché domestique. Mais cette résistance à la modernisation du ferroviaire a déjà aiguillé le marché vers des solutions de substitution. Le mode routier n’en est pas obligatoirement le bénéficiaire. Lui aussi, en France rencontre de nouvelles contraintes. Le transit contourne déjà la France en Maritime à un prix très intéressant. Le mode ferroviaire en général pour reconquérir des parts, doit restaurer la confiance. Parmi les espoirs limitant l’évaporation du fret, outre les entrants, les OFP commencent à circuler. La vocation des OFP permet de répondre localement à une demande spécifique par des coûts modérés. Pour réussir à s’inscrire dans le monde du vrai ferroviaire, ils doivent encore prouver leur solidité aux premiers « gros chargeurs » qui auraient le mérite de leur faire confiance.     http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com