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    juil

    Le choc de l’été

    Note 2.45/5 (56 votes)
    Posté par CG, 25-07-2013 à 18:06 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Le choc de l’été

    Trois drames ferroviaires au Canada, en France et en Espagne interpellent brutalement en rappelant avec quelle humilité l’homme doit aborder les risques de la société moderne. Lors de ces événements, quelles qu’en soient les causes, les conséquences sont payées en vies et en meurtrissures profondes. Ces évènements soulignent avec quelle modestie, l’homme doit se comporter. Le [...] désarroi infligé par ces tragédies ne trouve pas son vocabulaire tant la violence est insoutenable. Nous ne savons qu’exprimer notre profonde compassion aux victimes et à leurs proches. La magnitude de cette secousse ébranle la confiance que avons tous associé au chemin de fer. Le désarroi de notre impuissance contraste avec les réactions spontanées, solidaires et immédiates des bénévoles qui dans toutes ces circonstances, ont fait fi de tous les dangers pour immédiatement se porter au secours des personnes. De telles circonstances ont montré les bases de ce qui fait une société : La solidarité et l’entraide. Cette nuit, en Espagne, des files d’attentes impressionnantes de donneurs de sang, l’illustrent en silence. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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    juil

    La SNCF confirme son standard TGV

    Note 2.79/5 (68 votes)
    Posté par CG, 25-07-2013 à 11:27 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    La SNCF confirme son standard TGV

    La SNCF va poursuivre l’augmentation de son parc TGV en passant jeudi 25 juillet une commande supplémentaire de 1,2 milliard d'euros auprès d'Alstom portant sur 40 rames Duplex. a-t-on appris de sources proches du dossier. La commande totale des 40 rames à un prix unitaire de 30 millions d’euros représente 1,2 milliard d'euros. La SNCF lève cette option qu'elle avait passée en 2012 [...] lorsqu'elle avait déjà commandé 30 de ces rames de trains à grande vitesse à deux niveaux. Le contrat, annoncé en avril 2012, était alors assorti d'une option d'achat de 30 rames supplémentaires déjà enregistrées dans le carnet de commandes du groupe industriel Alstom.
    Ces nouvelles rames Duplex à deux niveaux ont une capacité supplémentaire d'environ 10% par rapport aux anciennes rames. Elles comptent 560 places sur.
    Cette livraison qui doit s'échelonner jusqu’en 2019, permet à la SNCF de conserver un standard de matériels qu’elle développe depuis 1985 et de donner une charge complémentaire de travail à ALSTOM qui pourra ainsi amortir sur le marché Français sa chaîne de production qui n’a pas eu le succès escompté à l’exportation.
    Cette commande complémentaire qui a préservé l’exclusivité d’ALSTOM permet une normalisation de parc voyageur plus étendue sur l’ensemble du réseau SNCF. En effet le renouvellement prévu des trains Intercités offre l’opportunité de basculer les rames automotrices de première génération TGV vers les lignes classiques électrifiées. Ces lignes qui ne supportent pas toujours pour des raisons de gabarit les rames à deux niveaux, verront ainsi leurs opérations de formation de convois simplifiées du fait de la réversibilité des michelines TGV qui disposent une cabine à chaque extrémité et évitent les manœuvres de locomotives. Si ce contrat va supprimer des postes pénibles à la SNCF, cette dernière va également jouer son rôle social de soutien à l’économie. En effet, cette commande de TGV permet par de faire travailler un millier de personnes en France. Ce contrat devait être signé ce jeudi par Guillaume Pepy, Président de la SNCF, et Patrick Kron, le patron d'Alstom, au ministère des Transports en présence de Frédéric Cuvillier et également du ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg. Cette commande intervient alors qu’Alstom souffre et que la France a officiellement renoncé depuis une semaine au tout-TGV. Cette décision permet de libérer moins de rames TGV qui n’utiliseraient plus des lignes LGV augmentant leur productivité. Cette mesure permettra tout en épongeant un excédant de parc chronique de faire bénéficier du confort TGV à de nombreux services nationaux conventionnels. Si cette affectation a un coût pour la SNCF qui proposera ces matériels taillés pour la grande vitesse sur des lignes classiques, les voyageurs y retrouveront de bons avantages et les élus pourront exploiter l’image du train dans des villes où la grande vitesse n’était même pas envisagée. Dans les investissements d'avenir détaillés par le Premier ministre la semaine dernière figurait aussi l'engagement de renouveler intégralement tous les trains Intercités, ceux "qui maillent vraiment le territoire et qui facilitent la mobilité, (...) entre 2015 et 2025", a promis Jean-Marc Ayrault.
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    juil

    Transports collectifs et ruralité

    Note 2.81/5 (67 votes)
    Posté par CG, 22-07-2013 à 17:03 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Transports collectifs et ruralité

    Alors que tous les élus sont préoccupés par l’efficacité énergétique, il est important de faire le constat des évolutions engagées pour faire passer le transport collectif comme l’un des facteurs pouvant y contribuer de manière générale. Le poids électoral étant désormais durablement urbain, les décideurs qui en sont issus ont souvent oublié semble t-il leurs racines et [...] s’inspirent des outils issus de la métropolisation pour le décliner à tout leur territoire. Cette déclinaison ne prend pas en compte les ressources propres à chacun de ces territoires et étendent des moyens disproportionnés en zone rurale car ils sont calqués sur les solutions urbaines et périurbaines financées par des ressources publiques liées à leur densité démographique et économique sans aucune proportion avec celles que peuvent dégager les territoires périphériques.

    Ces contradictions s’amplifient par des convictions maladroitement ancrées qui voient dans des moyens de transports lourds et rigides comme le chemin de fer une solution au désenclavement qui offrirait une liberté de déplacement pour tous. Cette contradiction est particulièrement cruelle quand elle est illustrée par l’association de services ferroviaires hors de prix et sur cadencés qui imposent pour s’en approcher et y avoir accès l’automobile individuelle. C’est ainsi que des parkings de dissuasion dispendieux restent désespérément vide car en plus le train n’est pas la solution intermodale complémentaire la plus abordable.

    Le bus aurait pu être une solution à des couvertures de desserte étendues en s’affranchissant de la rigidité d’une voie ferrée. Hélas ils sont souvent aussi contraints par les concepteurs des circuits de dessertes et sont proposés à des tarifs élevés équivalents à ceux du chemin de fer ne représentant plus le vrai coût du bus. Les contraintes règlementaires édictées par la LOTI (loi d’organisation des transports intérieurs) protègent ces services de toute concurrence. Ce protectionnisme loin de consolider la desserte des territoires au bénéfice des usagers ne valorise que l’autorité des élus sur un service porteur d’image pour leur propre communication. Sur les territoires à démographie la plus faible, des concepts de TAD (Transports à la demande) ont été mis en place mais ils ne répondent qu’imparfaitement aux besoins des habitants. Tout au mieux sur des communautés pauvres, ils permettent au travers de la gestion de la centrale de mobilité de prendre en charge sur le budget transport une partie des salaires d’un poste local qui n’aurait pu être financé.

    Dans ce contexte, sur ces territoires ruraux, si les objectifs du Facteur4 doivent être atteints, c’est bien par une prise en charge individuelle et sans l’aide des autorités organisatrices de transports publics que les citoyens doivent les atteindre. Leurs choix éco-responsables et leurs capacités à inventer les nouveaux modes de déplacements montrent la sensibilité des habitants à ces problématiques qui devront à l’évidence laisser l’automobile au milieu des solutions.

    LE COVOITURAGE : Blablacar, leader du marché français, donnent le tournis revendique déjà plus de 3 millions de membres en France, et continue à croître au rythme de 4.000 inscriptions par jour. « Nous transportons 600.000 passagers par mois en Europe, ce qui représente 1.500 rames de TGV pleines », détaille Frédéric Mazzella, le fondateur. Carpooling, l’autre acteur important, revendique 4,5 millions d’inscrits en Europe. L’essor du covoiturage s’explique notamment par la crise : les conducteurs peuvent partager à plusieurs les frais d’essence et de péage, et les passagers paient moins cher qu’avec le train. Si le trajet est moins confortable et souvent plus long, les avantages du porte à porte le compensent largement. Ceci dénote que l’équation économique justifiant du prix du train ou des TER est fausse et a fait émerger une réponse de bon sens de la clientèle. Ce paramètre à l’évidence doit reposer la question de la pertinence tarifaire de moyens de transports collectifs protégés qui ne font aucun effort de productivité pour s’adapter aux circonstances économiques actuelles.

    L’AUTOMOBILE : le défi est très complexe. Réduire l’usage de la voiture dans un pays où sept Français sur dix l’utilisent encore pour se rendre au travail relève de la gageure. « En matière de mobilité, nous n’avons qu’une certitude pour l’avenir, c’est la baisse régulière de la consommation des véhicules », assure Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris. Grâce aux efforts de recherche des constructeurs et au renforcement des normes européennes d’émission, « la division par deux de la consommation de carburant d’un moteur thermique à horizon 2030 est tout à fait envisageable », confirme Dominique Auverlot, spécialiste des transports au Centre d’analyse stratégique. Le gouvernement a d’ailleurs fixé un objectif de recherche, réaliste, pour un moteur consommant 2 litres aux 100kms. Donc diviser par deux la consommation et voyager au moins à deux est une réponse cohérente du citoyen automobiliste pour atteindre Facteur4

    L’avenir est déjà clairement dessiné. Il ne sert à rien de croiser le fer avec des idées inadaptées et onéreuses. Les citoyens ont déjà donné leur réponse. Pour les transports collectifs, les entrepreneurs privés ont déjà montré qu’une réponse économique routière et bientôt ferroviaire saura remettre en ordre ce gâchis financier de fonctionnement qui a entraîné la misère des infrastructures par défaut d’entretien.
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  4. 21
    juil

    TALGO leader de la grande vitesse sur rail

    Note 2.71/5 (62 votes)
    Posté par CG, 21-07-2013 à 16:21 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    TALGO leader de la grande vitesse sur rail

    Encouragée par son contrat du "TGV du désert" en Arabie Saoudite, l'Espagne met le cap sur l'étranger, espérant y vendre ses trains à grande vitesse: une stratégie motivée par sa situation économique mais dont les bénéfices restent incertains. Prochain objectif, le Brésil, où la ligne Rio-Sao Paulo-Campinas, la première à grande vitesse d'Amérique du Sud, sera attribuée [...] en septembre pour un budget estimé à 16,4 milliards de dollars (12,7 milliards d'euros). L'Espagne y présente un consortium de 11 entreprises publiques et privées (dont trois groupes étrangers). Ce contrat "est important parce que c'est l'Amérique Latine, et les relations entre l'Espagne et l'Amérique Latine sont particulièrement intenses", souligne Rafael Catala, secrétaire d'Etat aux Transports, dans un entretien avec l'AFP. "C'est (aussi) important parce qu'il s'agit de grande vitesse et nous voulons démontrer que nous sommes les leaders mondiaux dans ce domaine". Pour le prouver, Madrid dispose d'une carte de visite prestigieuse: sa victoire en 2011 à l'appel d'offres pour la ligne La Mecque - Medine, surnommée "TGV du désert". Un exploit de 6,7 milliards d'euros, soit son plus gros contrat international de l'histoire, gagné de haute lutte face au tandem français Alstom-SNCF. "Cela nous a mis sur le devant de la scène", se réjouit Pedro Fortea, directeur général de l'association ferroviaire Mafex, qui assure la promotion de 73 entreprises à l'extérieur. "C'est une aide pour se faire connaître dans beaucoup d'endroits, cela place l'Espagne comme pays de référence dans ce secteur", ajoute-t-il. Surtout que la quatrième économie de la zone euro a un autre atout dans sa manche: son réseau national de "alta velocidad espanola" (AVE) de 3.100 kilomètres est le deuxième au monde derrière la Chine.
    "En développant son propre réseau, on gagne aussi la connaissance" dans ce domaine, rappelle Alejandro Lago, professeur de logistique à l'IESE Business School, et "au final, le monde de la grande vitesse est un monde où la connaissance et les ressources se concentrent sur 3-4 pays", avec comme principaux concurrents la France, l'Allemagne et le Japon. L'Espagne, qui mise sur des champions nationaux comme le fabricant de trains Talgo ou la société technologique Indra, avait déjà conquis la Turquie pour la ligne Ankara-Istambul, inaugurée en 2009.
    Désormais, le Brésil et les États-Unis sont parmi les marchés qu'elle vise dans l'immédiat. "Il y a aussi une série de projets prévus à moyen terme en Russie, au Kazakhstan et dans les Émirats", explique le secrétaire d’État.
    Mais si les entreprises espagnoles cherchent leur salut à l'étranger, c'est surtout parce qu'"elles n'ont pas d'autre choix", estime Alejandro Lago: en récession, le pays applique une cure d’austérité sans précédent, freinant ses dépenses en infrastructures. C'est aussi une manière, pour l'Espagne, de trouver hors des frontières le trafic qu'elle n'a pas chez elle: si l'on compare en nombre de voyageurs au kilomètre, "la France en a six fois plus, le Japon quinze fois plus!", critique Germa Bel, spécialiste du secteur à l'université de Barcelone. Toutefois, l'étranger n'est pas forcément synonyme d'Eldorado car dans le monde, la grande vitesse "n'est pas un marché énorme", remarque Alejandro Lago. "Ce qu'ont fait la France ou l'Espagne, en misant d'un point de vue politique sur un modèle national de mobilité dans lequel la grande vitesse a la priorité par rapport à d'autres moyens de transport, il n'est pas si évident que beaucoup d'autres pays le fassent", met-il en garde, surtout en temps de crise: "l'analyse coûts-bénéfices de la grande vitesse est relativement difficile à justifier, si ce n'est à très long terme". "Dans le monde, seules deux lignes ont récupéré leur investissement: Tokyo-Osaka et Paris-Lyon", affirme Germa Bel, qui note que la France vient de renoncer au tout-TGV, générateur de milliards de dettes. Pour vendre les trains espagnols à l'étranger, "concentrer toute l'attention sur la grande vitesse serait une erreur", admet Pedro Fortea, de Mafex, détaillant la palette à laquelle le pays opte déjà, entre métros, trains de banlieue ou transport de marchandises.
    Dominique Faget AFP 21 juillet 2013
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  5. 20
    juil

    TGV - Air France

    Note 2.82/5 (74 votes)
    Posté par CG, 20-07-2013 à 16:09 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    TGV - Air France

    Air France apporte son savoir faire sur son service Air et Rail depuis Strasbourg. Le 2 avril dernier, Air France abandonnait son service aérien sur la ligne Paris Charles de Gaulle - Strasbourg, le remplaçant par une desserte ferroviaire sous un numéro de vol Air France, en collaboration avec la SNCF. A partir de septembre prochain, elle offrira de nouveaux services sur ce produit « [...] Air&Rail ».
    Riche de son retour d’expérience ferroviaire sur les TGV Roissy – Bruxelles et de ses approches plus élaborées initiées lors d’un projet avorté avec Véolia, peu à peu Air France met à profit son expérience internationale dans le transport de voyageurs en développant un parcours ferroviaire en TGV sur Strasbourg – Paris avec un confort proche du modèle aérien. La nouvelle offre mise en place permettra d’une part une prise en charge du client dés son arrivée en gare par un service bagagerie équivalent à l’aérien. Cette contrainte imposée par la sureté aérienne est d’un immense confort pour le voyageur qui dès lors oubli ses bagages jusqu’ à l’arrivée. Ce dispositif de gestion sécurisée des bagages contraste avec les offres SNCF qui obligent souvent le voyageur à faire transiter lui-même les bagages sur roulettes dans Paris. Décharger le voyageur de ses bagages est une tranquillité qui apporte un meilleur confort durant le voyage. Cette option de confort déclinée de l’aérien sur l’intermodalité Train – Avion s’accompagne également en voiture d’une attention et d’un service au voyageur digne d’une cabine d’avion. Ce confort qui est en rapport du temps de déplacement total, commence dès l’achat du billet par un service de vente calqué sur le mode aérien. Cet environnement permet d’associer à la globalité du déplacement un perçu de temps de parcours long courrier. C’est la redécouverte qu’un déplacement peut diverger du simple transport offert par la SNCF à un voyage. Il faut constater que l’incidence concurrentielle sur le mode aérien comparativement au mode ferroviaire encore protégé détermine les temps déclencheurs des services (boisson chaude, restauration, petit déjeuner, etc.) beaucoup plus tôt que ce que propose aujourd’hui la SNCF qui vient tout de même le mois dernier de proposer une offre restauration plus réaliste sur ses trains. La SNCF a tout à gagner et beaucoup à apprendre à voir Air France se positionner sur le transport ferroviaire. cette transmission d’expérience est d’autant plus valorisée que Sky Team Air France KLM dispose d’un réseau et de bases de clientèles d’une importance planétaire sans comparaison possible au fichiers SNCF. Cette intrusion de l’aérien dans le ferroviaire peut montrer comment aussi en moyenne distance un service de qualité offert à sa clientèle peut valoriser l’image du ferroviaire.
    Dès le 1er octobre, les clients enregistreront leurs bagages à l’agence Air France située à proximité de la gare de Strasbourg1 et les retrouveront à leur arrivée à destination, sans avoir à s’en occuper lors de leur transit à Paris-Charles de Gaulle. Avec « Air&Rail », Air France propose un service identique à une correspondance entre avions en termes d’enregistrement des bagages. Lors du voyage retour vers la gare de Strasbourg et dès le 1er septembre, les bagages seront déchargés et placés dans une zone dédiée sur le quai. Des caddies seront préparés pour les clients en provenance de Paris-Charles de Gaulle afin de faciliter leur parcours jusqu’à la sortie de la gare. Dès le 1er septembre, des journaux seront mis à disposition gratuitement pour les clients d’Air France qui embarqueront dans le train à destination de Paris-Charles de Gaulle. A bord du TGV, l’ensemble des clients bénéficient d’une boisson gratuite: thé, café ou une petite bouteille d’eau. Dès le mois de septembre, les clients Business et la Première bénéficieront d’une offre de restauration supplémentaire. Sur les trains du matin, un petit déjeuner composé d’une boisson chaude et d’une viennoiserie sera proposé. Dans la journée, les clients bénéficieront d’une boisson au choix (chaude ou froide) et d’un snack sucré (crumble, mousse, brownie). Les clients voyageant sur un vol Air France long ou moyen-courrier n’effectuent qu’une seule réservation lors de l’achat de leur trajet. Ils ont ainsi un billet unique et un seul interlocuteur pour leur voyage en avion et en train. A l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, les passagers se rendent au terminal 2E ou 2F situé à 6 minutes de marche du quai de la gare sans sortir de l’aéroport. Des agents Air France situés en gare les accompagnent vers l’aéroport. Davantage de confort et de services Dans le train, tous les passagers sont transportés en première classe, quelle que soit leur cabine de voyage sur le parcours aérien et bénéficieront ainsi de plus de confort, d’un large espace individuel, d’une connexion wifi et de prises électriques. A Strasbourg, un acheminement en taxi est disponible gratuitement pour les clients de Première Classe et Business2. Les adhérents au programme de fidélité Flying Blue cumulent également des miles grâce à ce parcours ferroviaire. Du personnel Air France dans les deux gares de Strasbourg et de Paris-Charles de Gaulle garantissent une continuité du service Air France d’un bout à l’autre du parcours du client. Lors du voyage retour vers Strasbourg, pour les temps de transit supérieurs à une heure et quart, les clients SkyPriority bénéficient d’un accès gratuit au salon « arrivée » d’Air France situé au Terminal 2C. Cabines de douches spacieuses, défroissage des vêtements, petit-déjeuner, espace de travail équipé d’ordinateurs, presse internationale : tout est mis en œuvre pour mettre le client dans les meilleures conditions pour commencer sa journée. Après 14h00 et durant les heures de fermetures de cet espace, les clients auront alors accès à un salon, situé dans la gare TGV à Paris-Charles de Gaulle.
    Air France propose quatre fréquences quotidiennes reliant la gare de Strasbourg à celle située au cœur de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Ces liaisons permettent un accès à la quasi-totalité du réseau long-courrier d’Air France au travers du deuxième hub aérien d’Europe qu’est Roissy Charles de Gaulle.
    Si comme Roissy – Bruxelles, Roissy – Strasbourg calque ce service sur des services aériens sur les relations citées et n’effectue qu’un transfert de mode de l’aérien au ferroviaire, Air France pourrait être tenté d’offrir en bout de services des origines – destinations des cibles prestigieuses comme les stations de ski alpines ou des plages prestigieuses. Air France avait déjà été sollicité pour entrer sur un tour de table où la fin de parcours transcontinental avait déjà été esquissés sur du Roissy – Briançon dans le concept Paris – Hautes-Alpes Hôtel. La croisière ferroviaire s’effectuait alors dans un hôtel sur rail pouvant offrir de nombreuses options y compris un casino comme sur les Talgo aux Etats Unis.
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  6. 19
    juil

    Ports : Bordeaux positive, Sète doute

    Note 2.7/5 (69 votes)
    Posté par CG, 19-07-2013 à 10:29 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Ports : Bordeaux positive, Sète doute

    Une très belle campagne de céréales pour le port de Bordeaux :
    Les expéditions ont augmenté de 38 % par rapport à la campagne 2011-2012. C’est une très bonne nouvelle pour le Grand Port Maritime de Bordeaux : les expéditions de céréales au cours de la campagne 2012-2013, qui viennent de s’achever, sont en progression de 38 % par rapport à la campagne précédente. Avec 1,385 [...] million de tonnes, le port réalise son meilleur score depuis près de dix ans. Les exportations de céréales dépendent toujours de la météo, et sur ce plan, les conditions avaient été bien meilleures pour la récolte 2012 que pour la précédente. Mais ces aléas climatiques n’expliquent pas à eux tout seul les progressions enregistrées sur l’orge (+ 37,6 %), sur le maïs (+6,5 %) traditionnel point fort de l’agriculture régionale, et surtout sur le blé. Avec des expéditions de 520 000 tonnes, celui-ci a connu une hausse foudroyante de (162,6 %) découlant à la fois du retour en force de cette céréale sur certains terroirs aquitains comme le Lot-et-Garonne, et le poids des expéditions de Midi Pyrénées. A cela il faut ajouter les efforts de la filière pour conquérir de nouveaux marchés. Le site de Bassens voit ainsi son activité consolidée malgré les synergies que mettent en place Nantes et La Rochelle pour rivaliser sur ce créneau.
    Sète :
    Sofiprotéol, premier producteur européen de biodiesel, devra fermer des usines supplémentaires en France, si l'Union européenne donne un nouveau tour de vis aux agrocarburants de première génération, a averti lundi son directeur général. Celle de Sète est concernée.
    La décision finale de Bruxelles devrait intervenir avant la fin de l'année. Sofiprotéol a annoncé vendredi la fermeture fin 2013 du site de production de biodiesel de Cappelle-la-Grande (Nord) près de Dunkerque, inauguré en 2006. Sur le site de Venette (Oise), près de Compiègne, une usine de trituration -pressage du colza et du tournesol- va être fermée et l'usine de biodiesel sera convertie aux graisses animales et huiles usagées. Le groupe, qui va supprimer 81 postes sans licenciement, ramène ainsi ses capacités de 2 millions de tonnes par an à 1,6 million de tonnes. Les autres sites de biodiesel du groupe en France sont situés à Grand-Couronne (Seine-Maritime) près de Rouen, à Montoir (Loire-Atlantique) près de Saint-Nazaire, à Bassens (Gironde) près de Bordeaux, à Sète (Hérault) et au Mériot (Aube).
    Un produit directement substituable au gazole
    Le Diester, utilisé aujourd'hui, est produit principalement à partir d'huile de colza. La transformation de cette huile en diester s'obtient en la faisant réagir avec du méthanol en présence d'un catalyseur sodique. La réaction se produit à température modérée (50 °C environ). 1 tonne d'HUILE + 100 kg de méthanol => 1 tonne de DIESTER + 100 kg de glycérine. Dans le procédé industriel, la réaction se fait sur une huile pré-raffinée. Après décantation du glycérol, le Diester est lavé, puis passé sur résine.
    Après le coup d’arrêt porté au terminal fruitier en deux épisodes et le retrait d’un armateur de référence pour des trafics de conteneurs, Sète se retrouve dans la tempête avec des perspectives limitées. Cette précarité est soulignée par son chantier de transport combiné qui n’arrive pas à se faire reconnaître et ne dispose pas encore de liaisons ferroviaires stables capables de relayer le maritime.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com