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26
mars
SNCF: Une prime accordée aux cheminots qui retrouveront des wagons perdus
Les cheminots de Fret SNCF qui trouveront l’un des 150 wagons perdus par la SNCF sur le réseau ferroviaire toucheront une prime de 80,10 euros par wagon retrouvé.
Opération «Wanted : à la recherche des wagons perdus» – qui s’étale sur le réseau national comptant 30.000 [...] kilomètres de rail– durera jusqu'au 12 avril, précise le site. Et comme pour l’opération «perdu de vue», des informations sont communiquées sur la date et le lieu où ces wagons ont été aperçus pour la dernière fois.
Avec la date de disparition, qui peut remonter à plusieurs années, on appréciera tout le sérieux d’une gestion de parc. Il n’est pas précisé si ces wagons étaient vides ou chargés.
Certains wagons n'ont pas donné signe de vie depuis 2005. Les disparus appartiendraient tous à une direction fret bien précise (DFCA – Direction Fret Charbon Acier). Les autres gestionnaires de wagons n'en ont pas perdus ou ne s’en sont pas encore aperçu…ou simplement n’ont pas lancé la recherche.
Pour obtenir la liste cliquer sur PDF2.
Si cette recherche sous forme de jeux peut surprendre, elle révèle l’état d’esprit qui illustre la rigueur de gestion déployée par la SNCF. Nous relayons cette information comme elle nous a été transmise.
DFCA a été courageuse car la première certainement à essayer de remettre son parc en ordre. Voyons lequel des départements SNCF sera le suivant et pour combien de wagons….
Cette mise en lumière de disparitions d’actifs ne peut que conforter Intermodalite.com qui depuis longtemps pense qu’il semble nécessaire d’effectuer une actualisation de l’ensemble des actifs de la SNCF. Ce décalage est aujourd’hui démontré par deux signes concordants : La dépréciation d’actifs TGV inscrite au bilan 2011 et aujourd’hui une partie d’un parc de wagons qui sont annoncés disparus et toujours au bilan. Ce deuxième point doit interpeller la représentation nationale qui doit imposer à la SNCF dont l’Etat est le seul actionnaire de le rassurer en justifiant qu’elle sait localiser l’ensemble de ses wagons, voitures et locomotives. Il ne s’agit plus de lancer une recherche de wagons comme on chercherait des œufs de pâques mais il faut maintenant démontrer que tout est contrôlé et que la SNCF n’est pas victime d’un nouveau concept d’évaporation.
A cet avis de recherche, il sera intéressant de faire préciser par la SNCF et ses filiales, l’état du parc qui est sorti du pays en précisant les garanties de restitutions qui ont assorti ces contrats de transport. ERMEWA actuellement sous complète maîtrise de la SNCF devrait pouvoir justifier de cette comptabilité ou tout au moins que l’évaporation reste raisonnable. Des vacances en Turquie ou dans les pays bordant l’adriatique pourraient aussi faire l’objet de primes intéressantes permettant aux récipiendaires de vivre comme des « Joss Randal » du rail. Donc un nouveau concept est né : L’évaporation ferroviaire… http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
avr
Les décisions prises par l’Union Européenne en ce qui concerne la feuille de route proposée aux constructeurs routiers est une stratégie à double effet. Si la majorité des observateurs n’y voit que des perspectives propices à valoriser la recherche pour rendre le transport routier plus sûr et plus économe, ces décisions montrent tous les décalages [...] potentiels qui se sont immiscés entre rail et route.
De nouvelles règles sont proposées par la Commission européenne visant à autoriser des camions plus aérodynamiques, ce qui entraine une réduction des consommations de carburant de 7 à 10 %. Les cabines des camions se transforment également pour s’arrondir davantage ce qui permet une amélioration de l'aérodynamisme tout en augmentant la sécurité passive protégeant motocyclistes et véhicules légers lors d’accidents. Par ailleurs, si des perspectives d’avenir intéressantes sont esquissées, les transporteurs routiers souhaitent faire reconnaitre les énormes efforts déjà accomplis. Les grands fabricants de véhicules industriels tels que Renault Trucks et son propriétaire Volvo Trucks, ou encore Mercedes-Benz et Scania aiment à rappeler le résultat d'études indépendantes qui révèlent que 5 % seulement des émissions de dioxyde de carbone sont imputables aux camions de tous tonnages, contre 10 % à l'automobile. Renault Trucks combat également les idées reçues en rappelant que 78 % des produits quotidiens transitent sur une distance inférieure à 150 km (dont 57 % sur moins de 50 km). Ou bien encore que les camions ne représentent que 6,3 % de la circulation routière en France (source FNTR 2011) malgré le fait que près de 88 % des marchandises sont transportées par la route dans notre pays (99 % de nos produits quotidiens) : cela représente 89 kg en moyenne par Français chaque jour. Selon les chiffres de l'Union routière de France, de 1997 à 2010, le nombre d'accidents corporels avec présence de poids lourds a été réduit de près de 50 %. En France, entre 1980 et 2007, le taux d'implication des poids lourds dans les accidents a été divisé par 9 et reste proportionnellement très inférieur à celui des voitures, alors que le nombre de véhicules et de kilomètres parcourus ne cessait d'augmenter (120.000 km parcourus en moyenne par an par les semi-remorques). Ces efforts constants de recherche réalisés depuis des dizaines d’années, associés à une formation de plus en plus complète, peuvent aujourd’hui dévoiler des perspectives sérieuses. L’évolution des poids et dimensions des ensembles routiers qui est inéluctable se fait en conservant la géométrie des réseaux existants et en limitant les contraintes imposées aux chaussées. Les technologies du futur s’intègrent chaque jour davantage pour aider à la conduite et accroitre la sécurité. En exemple et toujours en gardant en tête la minimisation de la consommation, une étape nouvelle a pu être franchie grâce au système "I-See" qui confère aux camions Volvo la capacité d'analyser la topographie de la route, d’en mémoriser les données pour ensuite les partager avec les véhicules qui emprunteront le même itinéraire. Ce transfert d’information permettra à tous les camions pouvant en bénéficier d'anticiper la fin d'une côte et de soulager la charge de leur moteur sans attendre, afin d'économiser un peu de carburant. S'il est un équipement en revanche que plébiscitent les gestionnaires de flottes, c'est bien la boîte manuelle robotisée. L'an dernier, les gens de chez Mercedes-Benz nous expliquaient que malgré son surcoût, les entreprises n'hésitent plus à financer cet équipement qui gomme toute erreur de conduite et épargne la mécanique. Les boîtes comme les moteurs parcourent de ce fait des kilométrages plus importants sans grosse avarie. Enfin après l’adoption des 44 tonnes de poids total en charge, les objectifs sont affichés : Bruxelles propose que les camions d’une longueur de 25 mètres puissent franchir la frontière entre deux pays les autorisant tout comme aujourd’hui sont autorisés les ensembles longs de 18 mètres. Seuls quelques pays (Suède, Finlande, Pays-Bas...) autorisent cette longueur de circulation sur leur territoire national. Parlement européen et Commission furent longtemps en désaccord sur ce sujet pour en interdire toutes liaisons internationales. Ces dispositions devraient permettre une forte réduction du nombre de poids lourds.
D'ici à quelques années vont débarquer sur leurs routes des camions aux formes inhabituelles. Cabines arrondies, appendice aérodynamique sur l'arrière des remorques : la Commission européenne a adopté une série de propositions qui devraient redessiner les poids lourds du futur. Le cube étant la forme la moins aérodynamique qui puisse être imaginée, il est impératif d'améliorer la silhouette des camions. Ces nouvelles dispositions vont permettre aux constructeurs de concevoir des camions avec un meilleur coefficient de pénétration dans l'air et une meilleure protection des tiers. Bruxelles estime qu'une économie de 5.000 euros par an en carburant pourra être réalisée pour un camion effectuant 100.000 kilomètres, soit une baisse des émissions polluantes de 7 % à 10 %.
Pendant que ces normes évoluent de manière irréversible, le mode ferroviaire s’évertue à conserver son gabarit et ses techniques du siècle dernier quant aux attelages. Le train du futur dont le wagon Modalhor est le fleuron Français se retrouve figé sur les dimensions d’hier alors qu’il propose le produit de demain. Prévu pour embarquer des semi remorques standard, le Modalhor ne saura embarquer qu’une partie du camion du futur.
Le chemin de fer conventionnel encore verrouillé a entre-ouvert la porte aux futurs trains de camions dont le fonctionnement sera si ressemblant qu’ils iront jusqu’à utiliser une alimentation électrique. Il est reconnu que le modèle routier, reste le seul à pouvoir se calquer par la réactivité de son maillage logistique : « matériel/infrastructure/service » à la demande très fluctuante des marchés continentaux. Le mode ferroviaire traditionnel, quant à lui, arrive toujours trop tard en ne proposant que des souvenirs, mais il devient décourageant de s’apercevoir que nos espoirs sur le potentiel rail/route se voient pénalisés par le non anticipation des derniers gabarits routiers européens entrés en vigueur. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
juil
Ouvert à la concurrence ferroviaire, le marché français continue à se contracter face à une concurrence routière qui a obtenu des gains de productivité intéressants. La redécouverte du maritime boosté par la mondialisation des échanges a aussi pénalisé le train. La désindustrialisation qui a fait disparaître les flux massifs et répétitifs [...] parfaitement adaptés au mode ferroviaire ont également une lourde responsabilité dans la régression du train.
Dans un tel contexte caractérisé par un effondrement des flux industriels, la SNCF, victime de ses inerties n’a su adapter sa politique de production faute d’avoir élaboré une stratégie claire et constante. Cette situation était parfaitement prévisible pour les responsables dont l’effectif est des plus fournis en diplômés des plus hautes écoles Françaises. Les aspects techniques, économiques ou encore politiques étant parfaitement identifiés, c’est bien une indécision chronique qui a entrainé le déraillement de FRET SNCF. La peur des conséquences d’adaptation du statu ferroviaire ont paralysé la SNCF. Une récupération de trafics à la hâte par VFLI atténue le panorama et justifiera d’une présence dans le fret ferroviaire chez GEODIS SNCF.
Au milieu de ce combat de géants, ont été introduits les Opérateur Ferroviaires de Proximité – OFP, qui sont en période d’observation en l’attente d’avoir fait leurs preuves. Ces Opérateurs Ferroviaires Précaires, sans moyens significatifs, laissent tout espérer à des clients dupes de rien. Ces clients ne peuvent abandonner les transporteurs routiers qui les ont déjà sauvés lors de la débâcle de la SNCF. Au pays où tous regardent avec émerveillement David, terrassant Goliath, avec des yeux attendris, les lois du marché sont autres. Sur ce champ de bataille, la très forte implication capitalistique sans retour immédiat d’investissement ne voit hélas au travers des OFP qu’un intermède. Les Géants du ferroviaire, vigilants aux signes du marché ne laisseront passer aucune opportunité.
Le 7 Mars 2003 le fret international a été ouvert à la concurrence et c’est le 13 juin 2005 que Véolia a fait circuler en France le premier train de fret non SNCF. VEOLIA CARGO et EUROPORTE 2, furent les deux premières entreprises à obtenir leur licence ferroviaire. C’est le 31 Mars 2006 que le transport ferroviaire de fret intérieur a été libéralisé. Trois grandes stratégies ont justifié l’implantation des opérateurs ferroviaires qui se développent actuellement sur le réseau ferré national. La première stratégie est une volonté d’aller capter à distance des trafics qui développeront leur fond de commerce. C’est ce qui a justifié l’installation de Europorte 2, filiale d’Eurotunnel qui voulait étoffer son trafic Transmanche. Véolia Cargo souhaitait compléter ses activités. Cette stratégie de croissance a été consolidée par le rapprochement de ces deux entités aujourd’hui exploitées dans Europorte Cargo qui les regroupe. Une deuxième logique consiste à installer en France, une structure assurant des conditions d’exploitation maîtrisées depuis leur pays d’origine, pour maintenir une continuité des transports en évitant les difficultés inhérentes à la SNCF. C’est ce qu’a fait ECR qui a essayé de valoriser son quota de trains réservés dans le tunnel sous la manche par une installation sur le continent. Cette politique très lisible pour la compagnie nationale Allemande DB Schenker a permis un rachat d’ECR qui est devenu l’exécutant de la DB pour la France.
Cet accord a permis à DB de maîtriser de bout en bout les acheminements dont le transit en France et lui a ouvert le marché Britannique sur lequel ECR était déjà un acteur majeur. Enfin, troisième stratégie, Colas Rail qui est une entreprise du secteur des travaux publics, s’est installée sur le marché pour répondre essentiellement à ses propres besoins de transport ferroviaire. Cette obligation démontre que de manière récurrente, l’opérateur historique, la SNCF, ne savait pas répondre à la demande de ces clients. Ces lignes rigides de développement sont toujours ressenties chez les chargeurs. Ils disposent cependant d’offres différenciées de la part des nouveaux exploitants ferroviaires. Les trois stratégies présentées ne répondent que partiellement au marché mais sont des feuilles de route cohérentes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
juin
Accomplissement d’une grande performance sportive pour souligner les avancées environnementales accomplies par SETRA sur sa gamme ComfortClass 500.L’opérateur Mathias Bölck de Schuby (Schleswig-Holstein) à accompli 894 kilomètres en vélo jusqu’à Neu-Ulm en huit jours pour prendre livraison de son ComfortClass 500 Setra, un HD S 516. Bien que les [...] inondations en Allemagne aient forcé a faire plusieurs détours, cette performance qui a demandé d’effectuer entre 90 et 130 kilomètres quotidiens a été réussie comme prévue en 8 jours. Le copropriétaire, Mathias Bolck de la société d'autobus éponyme installée à Schuby (Région Schleswig- Flensburg) a par ses propres moyens effectué ce parcours cycliste de 894 kilomètres en huit jours (plus un jour de repos) afin de venir prendre livraison de son nouveau Setra en personne au centre client SETRA de Neu-Ulm. Le cycliste passionné avait déjà envisagé une première fois ce périple, mais pour venir chercher un SETRA Comfort Class 500 aussi protecteur de l’environnement, il se devait d’y aller avec un moyen respectueux de l’environnement : « J'ai pensé, que pour aller chercher ce un nouveau Setra S516HD respectueux de l'environnement ,équipé d’un moteur de la classe euro VI à basses émissions, je devais aussi effectuer mon voyage avec un mode aussi respectueux de l’environnement. http://www.media.daimler.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
28
févr
Consommation de carburant nettement inférieure avec la Setra ComfortClass 500 Euro VI.
Durant le "Record Run Buses 2012", la nouvelle génération d'autocars de tourisme Euro VI Setra, la ComfortClass 500, a démontré que deux objectifs apparemment contradictoires peuvent être atteints en même temps. En effet, il est désormais possible de réduire la consommation [...] de carburant ainsi que les émissions de gaz tout en respectant la nouvelle norme Euro VI. Les autocars de la nouvelle ComfortClass 500 sont conformes à la norme Euro VI et assurent donc une baisse allant jusqu'à 80 % des émissions d'oxydes d'azote. Ces tests en conditions réelles supervisés par DEKRA ont prouvé que la toute nouvelle génération de véhicules Euro VI consomme 8,2 % de gazole de moins que ceux de la série précédente. Un avantage primordial prouvé lors du "Record Run Buses 2012" : la technologie Euro VI de série sur la nouvelle ComfortClass 500 est très rentable pour les autocaristes.
Les tendances de consommation de ces véhicules de série, sont une orientation fiable des seuils qui sont accessibles en exploitation courante pour des véhicules de transport de personnes 50 places et plus. Ces chiffres doivent permettre aux commanditaires d’études comparatives entre rail et route d’actualiser les simulations qui encore font état de 32 litres aux 100 kilomètres en moyenne.
A ce saut technologique favorable à l’exploitant, il faut ajouter que le bus se décline en gammes moyennes et en petits véhicules offrant une possibilité d’adapter les moyens et donc les consommations à la fréquentation des lignes. 23 litres de consommation pour un bus de 50 places est de loin une performance inégalable avec les autorails les plus légers. http://www.setra-autocars.fr/ | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
juin
Mérens, tout un symbole. En trois jours, deux camions basculent dans l’Ariège. Ce n’est toujours pas suffisant pour stopper le passage infernal de centaines de camions qui assurent la continuité du trafic entre la France et l’Espagne. Sur cet axe E20, le trafic routier ne cesse de croitre alors qu’une voie ferrée parallèle et remise à neuf existe [...] sans aucun espoir de capter le moindre trafic de fret. Il est vrai que cet itinéraire pollue à la fois les fantasmes du TGV Toulouse – Barcelone et la Traversée Centrale des Pyrénées de Toulouse vers Saragosse.
Mérens est un symbole renforcé. En Janvier 2002, c’est un déraillement à quelques kilomètres de là qui a permis d’alerter sur l’état général du réseau ferré français. La ligne a gagné de haute lutte une rénovation complète.
Des prises de positions absurdes sont en train de transformer ces routes en routes de l’extrême. Pourtant, la majeure partie de ces trafics pourrait se transporter par chemin de fer bien que les pentes ne favorisent pas ce mode. Il suffirait de monter des trains de céréales en frontière Espagnole et d’installer un dispositif de transbordement vers les trains Espagnols pour Vic et Barcelone ou vers Manresa et Lérida en camions par la vallée du Sègre. Il est particulièrement inconscient de bloquer de tels trafics pour en réserver le potentiel a un éventuel tunnel de base sous les Pyrénées qui n’est même pas encore inscrit au schéma national des infrastructures de transport et le reporte donc après 2050. Les clients sont parfaitement disposés à étudier ce transfert sécurisé faisant intervenir le ferroviaire. L’Europe au travers de divers programmes aide ces mises en œuvre.
Les modestes itinéraires ferroviaires Toulouse – Puigcerdá – Barcelone et Pau – Canfranc – Saragosse sont des réponses immédiates aux trafics actuels.
Ces stratégies malsaines qui d’un côté bloquent tout développement ferroviaire pour justifier les nécessités de la TCP et du TGV Toulouse – Barcelone pourraient poser un problème de conscience aux politiques si des vies humaines étaient enlevées. Tant la sous utilisation de la voie ferrée que l’arrêt des travaux de modernisation de la RN 20 sont une prise de risque que seule l’inconscience justifierait. Dans une telle situation, les trois acteurs gérant cet état de fait qui sont le Département de l’Ariège, le Conseil Régional Midi Pyrénées et l’Etat sont récipiendaires d’un carton rouge http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par CG
20-04-2013 à 15h06
Posté par CG
29-06-2013 à 15h39
Posté par CR
26-06-2013 à 00h22
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
