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15
août
« Ce que loi ne peut, contrat le fera ». Voilà en quelque sorte l'objectif que s'assigne le gouvernement en ouvrant avec les régions la négociation des contrats Etat-régions pour la période 2014-2020. Dans une lettre adressée aux présidents de région, mardi 13 août, le premier ministre, Jean-Marc Ayrault, s'efforce de rassurer des Régions qui n’ont pas [...] encore pris toute la mesure des compétences dont elles allaient être attributaires. Les projets de loi dits de "décentralisation et de modernisation de l'action publique" ont été transmis au Parlement pour discussion et ratification. L’ARF, Association des régions de France, considère ce projet du gouvernement sur la réforme des collectivités territoriales très loin de ses attentes en matière de décentralisation. Pour ces trois textes, l’ARF, les juge "très décevants », ne pouvant « en aucun cas être considérés comme un nouvel acte de décentralisation". Il semble pourtant permettre une approche plus fine des besoins des territoires. En effet, des spécificités liées à la ruralité et aux territoires de montagne sont pour la première fois énoncées dans un texte cadre de ce niveau.
En l’attente d’une traduction législative à laquelle seront affectés des moyens budgétaires, "la démarche contractuelle est la seule qui permette d'organiser les complémentarités et les synergies entre les politiques et les interventions financières des différentes catégories d'acteurs publics", admet le premier ministre dans ce courrier préalable à une rencontre prévue à Matignon le 11 septembre avec l'ensemble des Présidents des Régions. La dimension territoriale se décline autour de cinq thématiques majeures qui seront mises en avant dans la définition de ces contrats de plan "nouvelle génération" : l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation, les filières d'avenir et l'usine du futur, la mobilité intermodale, l'aménagement en très haut débit et le développement du numérique, la transition écologique et énergétique. Les Régions qui faisaient le forcing auprès de Matignon pour se voir reconnues comme autorités organisatrices de plein exercice des transports régionaux et chefs de file de l'intermodalité (routier, fluvial, portuaire, ferroviaire) pourront s’exprimer et ainsi organiser leurs territoires en prenant en compte les spécificités géographiques et démographiques. Le gouvernement envisage même d'anticiper l'échéance de la signature des contrats de plan, prévue à l'été 2014. Il souhaite parvenir à l'élaboration d'un programme avant la fin 2013. Le gouvernement à bien identifié les difficultés de territoires particulièrement fragilisés en instaurant des volets territoriaux ciblés sur les zones soumises à de fortes restructurations économiques et les massifs de montagne. Cette dimension devrait permettre d'intégrer aux contrats de plan des ressources spécifiques. Il n’est donc plus utopique de penser que les territoires ruraux et les zones de montagnes, souvent handicapées par leur éloignement des métropoles régionales, se verront couverts par des outils permettant de gommer les distances tarifaires en instaurant de réelles synergies intermodales de bon sens.
Sur ces territoires, où la voiture est durablement indispensable pour se rapprocher des bourgs de services et des moyens de transports collectifs lourds, une maturité dans l’approche des dispositifs semble émerger. A n’en pas douter, dans les Alpes, les Pyrénées ou le Massif Central, des concepts déjà envisagés devraient enfin trouver et l’écoute des décideurs et les moyens de mettre en place leurs expérimentations. Ces territoires comme les Cévennes, la Cerdagne ou encore les Hautes Alpes pourraient enfin faire reconnaître leurs spécificités qui impose des liaisons nationales d’aménagement du territoire vers Paris et l’Europe, mais aussi des services complémentaires sur rail et sur route pour les déplacements du quotidien. Le concept de Train Hôtel tel que celui développé sur Paris – hautes Alpes et qui a permis en compensation la survivance du train de nuit Paris – Briançon, pourraient être remis en avant. Les efforts coordonnés des élus et des populations qui ont permis la remise en état de la ligne des Cévennes pourraient également redonner de l’intérêt à des trains d’équilibre du territoire entre Paris et Marseille par Clermont Ferrand et Nîmes. Cette offre serait une réponse à ces territoires. La Cerdagne a les mêmes besoins. Parallèlement à ces offres nobles, une vraie coordination des transports du quotidien devrait pouvoir se mettre en place. Ils permettraient à la route, des dessertes s’affranchissant des rigidités du ferroviaire et redonnant à des bassins de fond de vallée des dessertes régulières. L’outil tarifaire déjà en expérimentation à 1€ sur des territoires sensibles devrait logiquement compléter ces restructurations. L’Etat donne enfin les moyens aux Régions de développer des dessertes Rurales et en zone de Montagne qui ne soient pas considérées comme des dessertes de bout de lignes. Aujourd’hui, les matériels à haute densité, calibrés pour leur partie de parcours en banlieue des métropoles Régionales avec des définitions spartiates sont particulièrement inadaptées à ces dessertes necessitant plusieurs heures. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR
Posté par Numbers, 30-08-2013 à 23h02 
Le ministre délégué aux Transports est
aux prises avec deux gros tracas
ferroviaires : un réseau classique
sacrifié à la grande vitesse, sur lequel
l’État va augmenter sa mise, et une
réforme de la gouvernance qui risque
de heurter de plein fouet la
Commission européenne. Si Frédéric
Cuvillier a annoncé en début de
semaine la prochaine publication du
plan de modernisation des
infrastructures ferroviaires commandé
à Réseau ferré de France, il a laissé
prévoir, lors d’une rencontre avec la
presse, un nouveau report de calendrier
pour la réforme du rail. L’examen
parlementaire de ce texte
singulièrement complexe ne passerait
devant le Parlement qu’« au premier
semestre 2014 » après un examen en
Conseil d’État retardé de deux mois.
Supprimant RFF pour créer une entité
infrastructure liée à la SNCF, il est
susceptible d’entrer en conflit avec la
volonté européenne de séparer
infrastructure et traction. Interrogé sur
l’accident de Brétigny le 12 juillet
(7 morts), au sujet duquel les soupçons
d’un acte de malveillance se
multiplient, M. Cuvillier a dit
qu'« aucun élément » ne peut être
rendu public. « Brétigny nous a
rappelé la nécessaire modernisation »
a-t-il rebondi. Alors que l’investissement
sur le réseau classique a été multiplié
par deux à 1,7 milliard d’euros par an
avant 2012, « nous allons ajouter deux
milliards par an », a-t-il dit. Enfin,
alors que le rail est lesté de 32 milliards
de dettes, l’État pourrait renoncer à ses
dividendes sur le bénéfice de la SNCF.
Posté par Cévenol, 30-08-2013 à 22h37 
Transport : les lignes Cévenol et Aubrac sauvées en Languedoc-Roussillon
Midi Libre - OLIVIER SCHLAMA
30/08/2013, 10 h 01
95 000 voyageurs empruntent chaque année le Cévenol.
Le ministre des Transports s’engage sur la pérennité de ces lignes. Leurs défenseurs en attendent la traduction sur le terrain.
La ligne à grande vitesse Montpellier-Barcelone ne verra peut-être jamais le jour. Mais le Cévenol (Clermont-Nîmes-Marseille) et l’Aubrac (Clermont-Béziers), deux lignes qui relient des villes éloignées en Languedoc-Roussillon et Auvergne, elles, poursuivent plus sereinement leur bonhomme de chemin.
Dans sa réponse à une question écrite du député UMP de Lozère Pierre Morel à l’Huissier, parue au JO, le ministre des Transports rassure les défenseurs de ces dessertes qui "n’ont pas d’autres alternatives que le train" et qui participent de l’équilibre du territoire. Elles font partie des 40 lignes déficitaires qui nécessitent que l’État verse 250 M€ par an à la SNCF.
L'avenir : prendre le train de la transition énergétique
"C’est une réponse très rassurante", réagit Pierre Morel à l’Huissier. Surtout que, depuis un an, l’inquiétude était vive de voir carrément disparaître le Cévenol (95 000 voyageurs annuels). Poursuivre jusqu’à Marseille et en revenir nécessite en effet de prendre une correspondance. "Le Clermont-Marseille-Clermont s’arrête à Nîmes où il faut prendre une correspondance. Il faut compter 7 heures de train plus le temps d’attente à la correspondance. Ce n’est pas plus long que de prendre un TGV jusqu’à Lyon puis un autre jusqu’à Clermont, etc. Et c’est deux fois moins cher...», défend Gabriel Tonel qui gère un site très documenté sur la défense du Cévenol (Paris-Nîmes-Marseille.com) et pour lequel l’engagement écrit de l’État est "une très bonne nouvelle".
Améliorer la qualité du service
Président de l’association des élus qui défendent le Cévenol et maire de Brioude (Haute-Loire), Jean-Jacques Faucher fait part lui aussi de sa "satisfaction que le ministre des Transports réaffirme la pérennité de cette ligne mais il faut que cela se traduise sur le terrain", dit-il. "Depuis le 1er juin, les guichets de cette ligne sont fermés en Lozère et dans le Gard ; sur le site de la SNCF, la ligne n’est pas vraiment proposée, etc." Il attend beaucoup de la fin de gros travaux qui devraient permettre très vite de revenir à une vitesse plus décente de 75 km/h contre 40 km/h sur certains tronçons. "Cela améliorerait la qualité du service", défend Jean-Jacques Faucher qui a écrit au président de la SNCF.
Haltes à Béziers et Boujan ?
Biterrois, spécialiste régional des lignes SNCF pour la CFDT, Jean-Louis Escaffit apporte un bémol lui aussi sur l’Aubrac (qui) "sera définitivement sauvée quand on aura créé des haltes à Béziers et Boujan, ce qui incitera davantage de voyageurs à prendre le train. Pour l’instant, il y a des bus entre Béziers et Bédarieux et le plus grand risque c’est d’avoir une coupure pure et simple de la liaison entre Bédarieux et Millau. L’avenir se jouera vraiment, certifie Jean-Louis Escaffit, si on prend le train de la transition énergétique et si la ligne accueille du fret. Les granulats de bois pour la construction, par exemple, peut en faire partie."
RFF (Réseau ferré de France) investit 13 M€/an en maintenance sur le Cévenol.
De plus, 55 M€ ont été investis entre Clermont et Nîmes entre 2009 et 2013 auxquels il faut ajouter 37 M€ pour le viaduc de Courbessac. L’Aubrac bénéficie d’une maintenance de 10 M€/an à laquelle il faut ajouter 2 M€ à 4 M€ de grand entretien/an.
Posté par tribune, 30-08-2013 à 00h17 
26/08/2013 | Jean-Luc Baslé | Politique économique | Tribune
Écotaxe, TGV et aménagement du territoire
LE CERCLE. Dans "Écotaxe et décentralisation", je rappelais la théorie de Paul Krugman, prix Nobel d’économie, qui postule que l’activité de l’homme se concentre naturellement en certains lieux (région parisienne, Ruhr, axe Milan-Turin-Gênes, etc…).
Écrit par
Jean_Luc_Basle
Ancien directeur
Citigroup New York
De son côté, l’historien Fernand Braudel avait observé que "l’économie-monde se partage en zones concentriques" : le cœur où est l’essentiel de l’activité, puis une zone intermédiaire et une zone périphérique. J’en concluais qu’accentuer "cette tendance naturelle à la concentration en créant l’écotaxe est non seulement imbécile mais aussi suicidaire. Nombre de PME des régions excentrées disparaîtront en raison du coût additionnel qui leur est imposé… accroissant du même coup un chômage élevé et une concentration économique qui minent la France. Il y a d’autres moyens de préserver l’environnement."
Dans un récent article, l’International Herald Tribune* fait état d’une résistance populaire croissante à un projet de trains à grande vitesse devant relier Londres à Leeds et Manchester. Au détour d’un paragraphe, on découvre une phrase qui ne devrait pas laisser insensibles les régions françaises excentrées, comme la Bretagne : "Après avoir construit leurs trains à grande vitesse, le Japon et la Corée du sud constatèrent que l’écart économique entre leurs capitales et les zones périphériques s’était agrandi." Cette conclusion confirme les analyses de Krugman et de Braudel. Le centre siphonne les énergies créatrices de la périphérie.
On comprend mal dans ces conditions, pourquoi la Bretagne souhaite si ardemment être reliée à Paris par TGV ? On comprend tout aussi mal le discours officiel sur l’aménagement du territoire adossé à cette détermination de créer un réseau de TGV reliant la province à Paris. N’est-ce pas accroître l’écart économique que l’on souhaite réduire ? N’y a-t-il pas là une contradiction, à moins que les méfaits de l’un ne soient compensés par les effets de l’autre, ce qui reste à démontrer ? Pourquoi ne pas incorporer les expériences japonaise et sud-coréenne dans notre réflexion sur l’aménagement du territoire ?
A l’évidence, ajouter une écotaxe à un schéma directeur qui structurellement favorise la concentration économique, ne fait pas sens.
Posté par Cévenol, 23-08-2013 à 12h52 Comité des élus Cévenol
Languedoc-Roussillon : gares cévenoles en souffrance et TER en moins !
1) Depuis la mise en service du viaduc de Courbessac le 25 mars 2013, le TER origine Génolhac (6h05) à destination de Montpellier du mardi au samedi et le TER terminus Génolhac (18h31) en provenance de Nîmes du lundi au samedi ont été supprimés. En outre, un TER origine Génolhac (14h38) à destination d’Alès ne prend pas de voyageurs les dimanches et jours fériés : un comble !
2) Les utilisateurs des TER cévenols ont pu découvrir un nouvel affichage dans leurs gares. Une situation préoccupante au regard de plusieurs problèmes très concrets qui vont de poser à partir du lundi 1er juillet, date de mise en application du nouveau planning restrictif d’ouverture des guichets.
En effet :
* Le 30 juin 2013 au soir, aucun distributeur de billets n’était installé dans gares de La Grand’ Combe, Génolhac, Villefort et Langogne ! C’était pourtant ce à quoi l’on pouvait s’attendre, à défaut de se faire délivrer des billets par une personne physique.
Si les contrôleurs peuvent éditer les titres de transport directement à bord des trains, que se passera-t-il en cas d’affluence (groupes, saison estivale) ? Les 3 voitures Corail du Cévenol sont bondées en plein été au point de ne plus pouvoir se déplacer dans les couloirs ! Panique à bord et mécontentement en perspective...
L’Association des Élus pour la Défense du Cévenol a déjà dénoncé avec force les fermetures des guichets le week-end dans ces gares.
Voir article :
Rassemblements du 3 mai : Soutien massif et solidarité sur toute la ligne !
mais l’entrée en vigueur du nouveau planning diminue de surcroît l’amplitude de présence des agents commerciaux durant la semaine.
Désormais :
* Il devient impossible d’acheter un billet avant 9h (8h pour Grand’ Combe-la-Pise), ce qui se révèle particulièrement pénalisant pour un usagers arrivant à l’improviste (donc voyageur occasionnel) effectuant un trajet longue distance. On imagine son inquiétude ! Comment se dérouleront ses correspondances ? Car la délivrance des billets à bord des trains ne sera pas possible pour un trajet au-delà des gares desservies...
* Fermeture des guichets entre 12h30 et 14h (entre 12h et 13h30 pour Grand’ Combe-la-Pise), ainsi qu’après 18h (17h pour Grand’ Combe-la-Pise). Donc une arrivée en fin de journée ne permettra pas d’acheter son billet retour. À Langogne par exemple (croisement à 19h35 des 2 TER de soirée pour Clermont-Ferrand ou Nîmes) les voyageurs sans billet seront abandonnés à leur propre sort...
NB : Un test pour l’achat d’un billet longue distance a été effectué la veille de la date du changement programmé, à partir du seul distributeur automatique (régional) situé en gare de La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains, gare qui ne possède plus de terminal de vente au guichet depuis de nombreuses années. On constate que si plusieurs villes permettant l’achat d’un billet longue distance ont bien été paramétrées, Paris, par exemple, ne figure pas dans la liste... De quoi dissuader une fois pour toutes de venir faire un séjour touristique en Lozère par le train !
Une nouvelle affiche informe la clientèle que, pour se procurer un billet, il faut dorénavant durant les heures de fermeture du guichet :
* Disposer d’Internet en prenant ses dispositions à l’avance
OU
* Se rendre dans une gare "équipée" d’un distributeur automatique, la liste des gares "équipées" étant disponible sur ...Internet !
Et la boucle est bouclée... D’une part, tous les usagers, vacanciers plus particulièrement, ne possèdent pas de smart phone, et d’autre part couverture 3G n’est pas effective dans ces secteurs. Des vacanciers qui ont eu accès à Internet en début d’été ont testé l’achat en ligne de billets régionaux sur www.voyages-sncf.com) : plusieurs relations sont tout bonnement IMPOSSIBLES à éditer !
Ce choix, effectué par le Conseil régional du Languedoc-Roussillon, autorité organisatrice des trains régionaux, fait suite à une proposition de la SNCF pour "adapter" l’offre à la demande. Mais les habitudes de la plaine ne s’appliquent pas forcément partout et surtout pas n’importe quand... Ces secteurs touristiques de montagne sont fortement fréquentés à la belle saison et le train y est un moyen de transport très prisé qui ne répond pas seulement aux trajets du quotidien (domicile-travail) ! Sans oublier l’extraordinaire tracé emprunté par la Ligne des Cévennes, référencée par les ferroviphiles du monde entier ! La Région Auvergne, quant à elle, s’est opposé récemment à la même proposition pour les gares situées au nord du parcours.
Posté par numbers, 23-08-2013 à 12h44 
Les cheminots veulent que le train jaune reste une propriété publique
L'indépendant
Le 27 juillet à 6h00 par Jean-Luc Bobin | Mis à jour le 27 juillet
La CGT cheminots estime qu'il faudrait investir 125 M d'€ pour sauver le train jaune. La SNCF vient de débloquer 10 millions. La Région, trois. Mais on est loin du compte. La CGT cheminots estime qu'il faudrait investir 125 M d'€ pour sauver le train jaune. La SNCF vient de débloquer 10 millions. La Région, trois. Mais on est loin du compte. PHOTO non disponible/Photo J.-L.B
Le tortillard des P.-O. transporte deux fois moins de voyageurs qu'il y a dix ans. N'est-il voué à ne devenir qu'un seul train touristique ? La menace est réelle. Et le débat lancé.
Christian Bourquin n'en démord pas. Selon lui, seul le tourisme est aujourd'hui en mesure de sauver le train jaune. A l'heure où le gouvernement entreprend la réforme du système ferroviaire, le président de la région Languedoc-Roussillon ne cache pas qu'il endosserait bien l'habit de chef de gare. Rappelant souvent à ce propos, sur le ton de la confidence et à qui veut bien l'entendre, qu'enfant, il rêvait de conduire le tortillard ' sang et or ' des hauts cantons.
Jugeant que la SNCF et la Région n'ont désormais plus les moyens de mettre la main à la poche, il estime donc nécessaire devoir imaginer un nouveau dispositif économique susceptible d'assurer la survie du ' canari '.
Campagne d'information et débats citoyens
Première étape : lui conférer un nouveau statut. Exit la convention TER (Train express régional). Troquée, pour l'occasion, au profit d'une SEM (Société d'économie mixte). La hantise des syndicats de cheminots. Car elle ouvrirait, à leurs yeux, la voie - de chemin de fer ! - à une privatisation pure et simple du train jaune. Une perspective inenvisageable pour la CGT.
Depuis des mois, militants et sympathisants remontent périodiquement au front. Agitent le drapeau et rameutent les troupes. Manifs, distributions de tracts, campagne de sensibilisation et d'information, pétition en ligne : tout l'arsenal y passe. Jeudi soir, une rencontre citoyenne d'information-débat était organisée sur le sujet à Villefranche-de-Conflent. Franc succès. Et une salle des fêtes presque trop petite pour faire face à l'affluence. Symbole de l'identité catalane, le train jaune à l'évidence fédère. Bien au-delà des traditionnelles lignes de fracture constatées ailleurs et dans d'autres domaines.
La CGT l'a bien compris. Consciente que cette bataille du rail-là , ne saurait se gagner qu'à la seule aune des revendications corporatistes. Et que sans l'adhésion et la participation de la population et des élus locaux le combat est perdu d'avance.
Un déficit de 5,8 M € en 2012
' Le train jaune est une propriété publique. Par conséquent : interdit au privé ', martèle Julien Berthelemy, le secrétaire général de cheminots de Villefranche-Vernet-les-Bains. Il n'en fait pas mystère. Le constat est amer. ' En 2 000 : le train jaune avait été emprunté par 400 000 personnes. L'an dernier, par 185 000 voyageurs seulement '. Les chiffres sont éloquents. Avec un déficit de 5, 8 M d'€ en 2012, la ligne se retrouve dans l'obligation de faire l'objet d'une réduction drastique de ses coûts de fonctionnement.
Dans les tuyaux : plusieurs scénarios. 'La SNCF envisage ni plus ni moins la possibilité de fermer le tronçon Font-Romeu La Tour-de-Carol six mois dans l'année ', poursuit Julien Berthelemy. ' Ou alors, de ne maintenir entre Villefranche et Font-Romeu que le seul train touristique entre avril et octobre. Dernière hypothèse, enfin, ne faire rouler les trains entre Villefranche et La Tour-de-Carol que pendant six mois '.
74 € l'aller-retour Villefranche - Font-Romeu
Comment et pourquoi en est-on arrivé là ? Pour le cheminot, la raison tient essentiellement dans le manque d'investissements injectés. Générant du coup des lenteurs en raison d'un matériel vieillissant. ' En 1980, il fallait 2 h 10 entre Villefranche et La Tour-de-Carol. Aujourd'hui, 3 heures. Les horaires sont en outre totalement inadaptés.' Et d'évoquer ensuite des tarifs prohibitifs. ' Le prix des billets est le double du tarif normal. Un aller-retour Villefranche- Font-Romeu pour deux adultes et deux enfants coûte 74 €.'
C'est un fait. Perclus de rhumatismes, l'auguste centenaire aspire aujourd'hui à suivre une cure de jouvence. Reste à savoir qui sera en mesure de la lui prescrire ? A bon escient. Pour que la potion soit la moins amère possible.
Posté par numbers, 23-08-2013 à 12h41 
Le collectif de défense de la ligne SNCF Alès- Bessèges ne baisse pas les bras à Saint-Ambroix
Midi Libre
23/08/2013, 09 h 14
Claude Doussière et Jean Michel à la gare de st-Ambroix
Photo non disponible
Claude Doussière et Jean Michel du collectif de défense de la ligne SNCF Alès Bessèges sont venu à la gare de Saint-Ambroix et ont constaté que la végétation s'installait au milieu des voix. Tenant en main leur passe/invitation de l'inauguration du viaduc de Courbessac du 11 avril dernier « nous avons défendu ce projet annonceur d'une augmentation du trafic. Le viaduc tourne à plein régime, cette augmentation est effective et nous n'acceptons pas que ce territoire soit laissé à l'abandon » disent-ils en parlant de ce secteur du nord du département et de la ligne passant à St-Ambroix. Ils ont remarqué de nombreux panneaux indiquant ici et là les grand travaux d'aménagements financés par la région et/ou le département. « Nous voulons voir ce même panneau annonçant »ici la région investi pour les usagers« pour le tracé de cette ligne de 32 km » ajoutent-ils. Le syndicat CGT des cheminots, le collectif pour la défense et la modernisation de la ligne Alès /Bessèges désirent préparer, avec leurs partenaires comme le comité de défense des usagers du service public et l'association pour le développement des dessertes ferroviaires, une grande action mobilisatrice dés la rentrée.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22 - nb:1
Postée par Froid glacial
23-09-2014 à 16h41 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06 - nb:1
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29 - nb:1
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35 - nb:1
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22 - nb:1
Postée par Froid glacial
23-09-2014 à 16h41 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06 - nb:1
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29 - nb:1
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35 - nb:1
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Premier
