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20
août
Quel que soit le produit : Agricole, industriel ou minéral, dans leurs cycles d’utilisation, ceux-ci doivent fatalement être déplacés. Ces opérations de transport sont confiées par les chargeurs à des intermédiaires qui sont les acteurs du transport et de la logistique. Sur le continent, la route et le ferroviaire, à défaut de se compléter se concurrencent. [...] Ce clivage modal s’affiche dès les premiers instants de la demande de service. Le mode routier, très réactif enregistre les commandes et essaie de répondre parfaitement aux souhaits. Le mode ferroviaire, beaucoup plus rigide, recherche dans sa gamme de produits la réponse la plus cohérente à laquelle le chargeur devra s’adapter. Le mode routier est de plus catalysé par son environnement. Il est régi par un encadrement législatif et règlementaire strict mais doit aussi se positionner au milieu d’une concurrence impitoyable. Cette pression exacerbée fait l’affaire des chargeurs qui disposent d’offres pléthoriques de la part de prestataires routiers, sans cesse en recherche de productivité pour peser sur leurs coûts toujours en baisse. Cette rivalité entre entreprises routières oriente les constructeurs de camions vers des offres de véhicules toujours plus performants. Les nouveaux modèles remplacent environs tous les quatre ans la génération des camions précédente car ils sont immédiatement obsolètes. Sur la dernière décennie, des apports significatifs en charge utile et en consommation ont respectivement amélioré le rendement des véhicules de 13 et 10%. A cela s’ajoutent les améliorations de normes environnementales qui font du routier le mode fédérant la normalisation des envois.
Le mode routier est également un tissu professionnel vivant où les entreprises se créent et disparaissent, répondant par cette loi économique impitoyable aux variations des marchés. Les coûts sont ainsi sans cesse ajustés sans inertie économique. Cela a permis d’inventer les flux tendus. Parmi les autres avantages : des groupages de lots avec des poses multiples et des délais de livraison réduits. Les plans de transport répondent en permanence aux exigences des clients.
Dans ce contexte, il est nécessaire de repositionner le chemin de fer. Le mode ferroviaire s’accordait à poser sa pertinence sur des transports massifs et répétitifs à plus de 500 kilomètres. Cette rigidité dans un pays qui a perdu son industrie lourde a fait décliner sa part de marché. La conséquence de l’incapacité à s’adapter rapidement a obligé les entreprises ferroviaires historiques a trainer des surcharges de structures qui ont pénalisé et décalé le train.
Les routiers envisagent déjà les Euro-combis de 25 mètres de long pour encore anticiper le marché. 30% d’économies de trajet sont attendues. Le train cherche toujours à inventer le wagon pour transporter demain des camions aux silhouettes de 2013 déjà obsolètes.
Il est donc clair que les 1.3% estimés du surcout de la future taxe carbone routière ont déjà été anticipés. Ce n’est donc pas cette fiscalité qui réorientera le fret vers une alternative à la route. Au final, les contribuables consommateurs paieront aussi cette taxe tout comme ils paient les surcharges de structure du ferroviaire.
Il est temps de comprendre que le transport global est à la massification. Un navire porte conteneur transporte en équivalence 200 trains. Il a déjà pris le relai du fer par ses escales successives sur des distances supérieures à 1500 kilomètres. Le fer français traite quelques trafics de niche et n’a plus la capacité de se développer sur les infrastructures actuelles. Son expansion se réduit à transporter des camions, ce ne qui ne représente que quelques pour cents du marché. Doubler sa part saturerait le réseau ferré national conventionnel aujourd’hui occupé par des TER. La réflexion aurait dû arbitrer en faveur de la construction d’un réseau fret à gros débit face au choix du « Tout TGV». C’est ce que fait l’Europe consciente de la saturation du RFN.
La Betuwe line contournera la France de Rotterdam à Gènes par un nouvel itinéraire fret capacitaire http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR
Posté par Les Echos, 26-11-2013 à 17h50 
30/10/2013 | Jean-Xavier Rochu |
Après le politique, après l’opérateur ferroviaire dominant, le privé doit s’engager
LE CERCLE. Lors de l’audition du Président de la SNCF à l’Assemblée nationale, le politique a conclu à la nécessité d’une loi de programmation. Cela a été suivi par le projet de la SNCF "Excellence 2020". Pour son Président, "le système ferroviaire français est en danger de mort si nous ne…". Le moment est venu pour le privé d’apporter l’entrée de gamme et son savoir développer des partenariats.
10/11/2013 | 09:22
La survie du ferroviaire passe par la maîtrise des accidents de la trésorerie publique
27/10/2013 | 11:14
Immigration : les pays développés détournent les meilleurs à leur profit
09/10/2013 | 15:48
Proposition de modèle d’écosystème à 10 ans pour le projet de loi portant réforme ferroviaire
Tous ses articles
Tant que le développement a été bridé par les capacités de l’offre de transport, les lois de programmation ont été respectées parce que les lignes budgétaires ferroviaires faisaient partie des engagements régaliens. Dès que les trésoriers publics ont découvert qu’ils pouvaient défaillir parce que la route reprenait la main sans dommages, le ferroviaire est parti dans des défaillances de maintenance et dépassements des budgets d’investissement. Il en est résulté des dettes écrasantes.
Les frais financiers plombaient encore plus les comptes. L’usager s’est transformé en client avisé à mesure que le sifflet du chef de gare perdait sa qualité de référence de l’exactitude. Le développement économique s’est accéléré. Les engagements politiques à trop long terme se réalisent aujourd’hui en déphasages avec le marché. Ils sont en plus souvent retardés.
La concurrence routière plus agile confisque la croissance du marché, bénéficiant du report des clients déçus par un ferroviaire en difficulté. Il a vu sa part de marché divisée par 6 quand la route a multiplié la sienne par 4, bénéficiant ainsi d’un privilège indu de productivité.
C’est le constat essentiel des dernières assises du ferroviaire. Force est de compatir avec des "personnels las et sans repères". Ces cheminots respectés n’arrivent plus à tenir leurs engagements. Dans les cascades infernales déclenchées par ces accidents de trésorerie, la France les affuble d’un chapeau d’incompétence qu’ils ne méritent pas.
Dans ce contexte, la SNCF, opérateur dominant parmi une trentaine d’autres, présente des ambitions intéressantes dans une perspective trop isolée. Excellence 2020 table sur sa maîtrise des grands systèmes. Mais elle continue d’ignorer ce que ses confrères de tailles comparables savent retirer des 3 marchés du ferroviaire.
Rappelons le "rêve d’entrepreneur" :
À dire d’experts, SNCF et la trentaine de réseaux épars traitent aujourd’hui 10 % du Transport terrestre. Ce réseau ravaudé permettrait de reconquérir les niches du rail jusqu’à des niveaux de parts de marché pour :
• La future SNCF Mobilité 20 %,
• Les opérateurs de 1re classe 10 %,
• Plusieurs dizaines de PME opératrices à créer 10 % dont une partie nourrirait les opérateurs ci-dessus.
Nous sommes surpris par la création d’un pôle ferroviaire unifié, qui se limiterait à RFF, le plus gros réseau parmi une trentaine en France et parmi une quarantaine, à l’opérateur historique SNCF qui est en perte de vitesse depuis tant d’années.
Si le but de cette réforme est de "favoriser une amélioration de l’efficacité et de la productivité du système ferroviaire", ce pôle devrait s’inspirer des autres écosystèmes de transport qui garantissent l’accès à chacun de leurs réseaux aérien, maritime, routier et même ferroviaire, à des centaines (260 autour de la DB en Allemagne !) voire des milliers d’opérateurs, sur chacune et toutes les parts de marché que vise chaque client du réseau.
L’objectif essentiel est de charger au mieux cet outil commun qu’est ce réseau. En répartir aussi bien que possible les coûts d’amortissement et d’exploitation est une clef de la compétitivité et de la pérennité du rail.
Si l’objectif de la SNCF est de devenir un acteur de stature mondial avec environ un tiers de son chiffre d'affaires à l'international en 2020, c’est lui rendre un mauvais service que de l’enfermer dans un duo historique qui a montré ses faiblesses depuis que les investisseurs privés dans le monde et même en France retrouvent le chemin d’un rail multiproduit et levier de développement du territoire qu’il draine.
Exemple : chacun explique l’échec du TGV à Taiwan sur des observations plus ou moins vérifiées et soi-disant suffisantes. Mais personne n’a regardé la condition nécessaire pour gagner de tels contrats : la compétitivité du modèle d’entreprise de la SNCF. Peu conviennent que les Shinkensen sont rentables. Cette stratégie japonaise ne pourrait pas être source d’inspiration pour le TGV parce que le Japon est plus peuplé que la France.
Mais comment se fait-il que nous ayons perdu 87 % du marché des rames TGV depuis ce premier échec taiwanais ? Qui réalise que, aussi bien Eurotunnel que Taiwan, des schémas financiers à 100 % privés ont été capables de survivre à des baisses de chiffres d’affaires de 50 à 70 % par rapport aux prévisions, sans soutien du contribuable ?
Techniquement, "le rapprochement entre RFF et SNCF devrait permettre d’améliorer la sécurité". La remarque suivante de M. Hervé Mariton, député, s’applique aussi à ce que veut vendre la SNCF à l’international : "… les intérêts de la SNCF et ceux du gestionnaire du réseau doivent être alignés. Qu’en est-il, dans ces conditions, du respect de la concurrence ?" Pourra-t-elle offrir son système de sécurité qui n’est éprouvé aujourd’hui que pour ce duo réseau/opérateur dominant alors que le ferroviaire s’épanouit dans le monde dans des écosystèmes transparents et équitables ?
Stratégiquement, "l’avenir du fret se joue beaucoup autour de l’innovation et du transport longue distance" déclare le Président de la SNCF capitalisant sur cette maîtrise des grands systèmes. Mais la France ne peut pas continuer d’ignorer qu’entre 20 et 25 % des wagons que devrait voir la SNCF et ses concurrents et confrères de 1re classe seront apportés par des PME telles que ces 260 allemandes.
C’est une contribution du privé : apporter et capitaliser sur sa maîtrise de l’Entrée de gamme du marché qui fait gravement défaut en France. C’est en effet une faiblesse de la stratégie du Service public que d’avoir fermé les lignes qu’il ne pouvait plus financer. Au fur et à mesure de la montée de la concurrence, cela a été vécu comme un déracinement du réseau national contre un concurrent routier qui offre du porte-à -porte universel.
Stratégiquement encore, Taiwan est le premier contrat que nous avons perdu parce que, par exemple, nous ne "savons" pas arrêter des TGV pour les charger de façon rentable. Bien sûr qu’on sait… Mais nous ne sommes pas capables de convaincre des partenaires ignorants de nos métiers que notre exploitation a les meilleures rentabilités et fiabilités pour qu’ils s’engagent avec nous.
Le partenaire privé apporte :
En matière de risques, les accidents des trésoreries régaliennes acculent à une gestion des risques avérés. En plus des dégâts collatéraux de l’inopiné, les coûts de rétablissement sont exorbitants. Le privé, lui, préserve ses provisions qui lui permettent d’anticiper les opérations de maintenance pour garantir ce niveau de fiabilité qui détermine la ponctualité des trains. La SNCF en est tellement consciente qu’elle se fixe un objectif de marge opérationnelle 1,3 Md€ en 2020, celle que certains appellent "le coût pour rester en affaire" !
Le modèle d’entreprise est l’outil fondateur de la confiance des partenaires que sont clients et fournisseurs… jusqu’aux investisseurs et actionnaires. Il est essentiel parce que le ferroviaire n’est plus une juxtaposition de 3 offres de service public. Il prospère sur :
• 3 lignes de produits : fret, passagers, messageries,
• Des synergies qui permettent d’amortir un peu plus certains éléments de patrimoine et apportent des clients supplémentaires,
• Le levier de développement du territoire qu’il draine, dont il faut apprendre à vendre les vertus contre des contributions au capital de ces PME et autres.
Tout cela, le privé sait l’organiser dans le plan d’entreprise et le "vendre".
En matière de fret, ces PME trouvent un fait générateur déterminant avec les embranchements industriels privés (ITE) qui peuvent ainsi s’autofinancer. Cela commence avec le riche patrimoine ferroviaire qui constitue des apports en nature particulièrement valorisants et valorisés puisqu’une telle petite ligne tirera aussi parti des actifs incorporels que représente leur vocation ferroviaire.
"L’objectif du Grenelle de l’environnement était de porter la part du ferroviaire et du fluvial dans les transports de marchandises de 14 à 25 % en 2022. Il ne sera manifestement pas atteint. La commission "Mobilité 21" a donc préconisé de renforcer les investissements, et souligné que l’enjeu principal était le service rendu aux entreprises".
La fragilité actuelle de finances publiques risque de persister encore. Mais surtout, la renaissance du ferroviaire rentable à l’échelle du continent favorisera son renouveau aiguillonné par des concurrences variées et accrues. Il deviendra difficile de subventionner les opérateurs français. La SNCF s’est déjà faite épingler pour avoir obtenu des prêts sur la base du rating de la France.
Pour conclure, il faut inverser les facteurs : ce ne sont plus les finances publiques qui tirent la stratégie d’un monopôle. Ce sont des stratégies complémentaires et quelques fois concurrentes qui attirent les finances dans des modèles d’entreprises variés et inspirant confiance aux investisseurs y compris publics. Le renouveau du ferroviaire dans le monde passe par un partenariat public privé qui va au-delà du simple portage dispendieux d’une dette publique par une société privée, aux risques finalement exclusifs de la puissance publique.
Comme le soulignait le ministère des finances anglais dès 2003, ce partenariat doit associer des compétences dont les mobilisations sont indispensables pour une bonne maîtrise de cette dette telle que le souhaite le Président de la SNCF. Si la France veut retrouver une position de leader mondial, il faut qu’elle comprenne pourquoi elle a perdu Taiwan et développe ce modèle d’entreprise tel qu’il s’épanouira dans un écosystème concurrent de celui de la route. C’est le seul moyen du rééquilibrage durable de la route et du rail en 2050 tel que le voit l’Europe.
Posté par Lire Le Monde, 26-08-2013 à 18h28 La future écotaxe sur les poids lourds inquiète les transporteurs
LE MONDE | 26.08.2013 à 11h46 • Mis à jour le 26.08.2013 à 16h16 | Par Rémi Barroux (Sézanne (Marne), envoyé spécial)
En Auvergne, un portique équipé de systèmes électroniques destinés à l'application de la future taxe sur les poids lourds.
Sur la grande carte routière de France affichée au mur, Christine Clément a surligné en rose 15 000 kilomètres de routes nationales et secondaires. A compter du 1er octobre, la patronne des Entreprises Clément, situées à Sézanne (Marne), vingt-cinq tracteurs semi-remorques et une trentaine de salariés, devrait s'acquitter d'une "écotaxe" calculée à partir du nombre de kilomètres effectués sur ces axes routiers. Elle s'y prépare déjà .
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Après de nombreux aléas et un nouveau report de juillet à octobre, cette taxe, dont le principe a été arrêté lors du Grenelle de l'environnement en 2007, devrait enfin se concrétiser. Sauf si la complexité du dispositif et l'importance des équipements à installer retardaient encore sa mise en place, vue d'un mauvais œil par les chefs d'entreprise du secteur.
Lire aussi : Le transport routier, un tissu de petites entreprises fragiles
Son but est de prendre en compte les coûts externes liés au transport routier sur ces axes (hors autoroutes payantes), en termes de pollution, dégradation des routes... Et, à terme, de faire en sorte qu'une partie du fret se reporte des camions vers le ferroviaire ou le fluvial. Cette taxe devrait surtout rapporter 1,2 milliard d'euros par an, dont 750 millions environ pour l'Etat, 150 à 200 millions pour les collectivités territoriales, les 250 millions restant revenant à Ecomouv', le prestataire privé – et partenaire de l'Etat – chargé d'installer et de gérer tout le système jusqu'au prélèvement de la taxe.
"DIFFICILE DE CHIFFRER CE BUDGET"
Dans une pièce attenante au bureau de la directrice des Entreprises Clément s'entasse une trentaine de cartons contenant des petits boîtiers noirs, destinés à être installés sur chaque camion. "On a reçu tous les équipements début juillet, explique Mme Clément. Avec eux, la position des véhicules, leurs trajets seront enregistrés et, deux fois par mois, je recevrai une facture à payer."
Pour cette société, de taille moyenne, cette nouvelle charge pourrait représenter près 100 000 euros par an. "Il est difficile de chiffrer ce budget, il nous manque encore beaucoup d'éléments, la carte des axes routiers est susceptible d'évolution et le dispositif est complexe", s'inquiète cette femme de 52 ans, qui dirige avec sa sœur l'entreprise familiale créée en 1955.
A priori, cette écotaxe, acquittée par le transporteur, doit obligatoirement être reportée sur le donneur d'ordres. "Nos clients ne sont pas très contents, cela va augmenter la facture, dit Mme Clément, qui est aussi présidente régionale de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). Il n'est pas impossible que certains transporteurs décident de faire en sorte que cela soit indolore pour garder leurs clients." D'autres, plus fragiles, auront du mal, par exemple, à proposer une avance de trésorerie à leurs clients en attendant qu'ils les remboursent.
Les camions blancs de Mme Clément effectuent aujourd'hui un tiers de leurs trajets sur autoroute, un gros tiers sur le réseau qui sera taxé demain et un petit tiers sur le reste du réseau. "La nouvelle taxe ne va pas changer mes habitudes, explique-t-elle. Je ne vais pas faire traverser des villages par mes camions, en leur faisant prendre des petites routes. Mais certains de mes confrères pourraient être tentés, si leur santé financière n'est pas bonne. Cela risque aussi d'entraîner un report des poids lourds sur les autoroutes, pas concernées par cette nouvelle taxe."
A presque 60 ans, Gérard Cohen-Boulakia est lui aussi inquiet. Il dirige Vir Transport, 650 salariés, 250 véhicules (dont 130 poids lourds). Il dénonce "une usine à gaz, même si le nouveau ministre des transports l'a corrigée et améliorée".
CONCENTRATION D'UNE CONCENTRATION DU SECTEUR
Il craint que cette nouvelle taxe, qui s'ajoute à la "taxe à l'essieu", à la probable augmentation du diesel – prévue dans les années à venir pour combler l'écart entre fiscalité du diesel et de l'essence –, et à "la fin des exonérations des heures supplémentaires qui ont pénalisé les salariés et les entreprises du secteur", n'amène à une concentration du secteur entre quelques très grosses entreprises.
Il peste aussi contre ce moyen qu'aurait trouvé le gouvernement pour faire rentrer de l'argent. "Aucun transporteur ne veut devenir trésorier encaisseur pour le compte de l'Etat, et collecter un nouvel impôt pour lui", assène M. Cohen-Boulakia.
La FNTR, qui apprécie les prises en compte par les pouvoirs publics de certaines de ses attentes, n'en critique pas moins le dispositif. "Avec la crise, les négociations commerciales sont tendues et nos clients ne vont pas accepter comme cela une augmentation des tarifs", dit Morgane Gens, chargée de mission à la fédération.
En Ile-de-France, par exemple, les axes (périphériques, autoroutes), qui étaient gratuits jusqu'alors pour les poids lourds, vont devenir payants du fait de l'écotaxe et cela impactera les tarifs des transporteurs. Le Medef francilien a ainsi demandé, le 23 juillet, un report de la mise en oeuvre de l'écotaxe, arguant de son taux élevé pour la région et soulignant une "situation économique fortement dégradée".
Selon la FNTR, rien n'est vraiment prêt pour l'échéance du 1er octobre : la formation des conducteurs, les problèmes posés par ces boîtiers électroniques dans les camions en charge de transports dangereux, l'équipement de tous les véhicules, etc. "Tout le monde est en retard, l'Etat, les transporteurs, Ecomouv', et notre souci principal est de laisser le temps aux entreprises de se préparer", avance Mme Gens.
"LOYER" ANNUEL ATTENDU DE 250 MILLIONS
Après de longs mois de discussions et de corrections, les décrets relatifs à la mise en place de cette taxe sont parus. Le 19 juillet, l'enregistrement de tous les véhicules concernés a débuté. "Le processus suit son cours, et on reste sur la date du 1er octobre", assure-t-on au ministère des transports.
Pour tenir les délais, Ecomouv, l'entreprise chargée par l'Etat de mettre en place le système, a doublé ses effectifs. Désormais, 300 personnes s'attellent à cette tâche. Ecomouv', dont l'actionnaire principal est la société italienne Autostrade, avec la participation de l'opérateur de télécoms SFR, de la SNCF, de la société de conseil Steria et du groupe d'électronique Thales, a investi 800 millions d'euros dans les infrastructures (portique et radars, système de suivi satellitaire, boîtiers, etc.), attend de pouvoir toucher son "loyer" annuel attendu de 250 millions.
"Nous ne rencontrons aucune difficulté majeure, la feuille de route sera respectée, assure Daniele Meini, président d'Ecomouv'. Le test, en situation réelle, va débuter à la fin du mois d'août avec plusieurs milliers de camions volontaires." Ce dernier "incite" amicalement les routiers à s'enregistrer et à s'équiper : les contrevenants auront à faire aux services des Douanes, qui demanderont le recouvrement de la taxe, sans oublier de mettre une amende.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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