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05
sept
L’imagination pour opacifier les décisions semble sans limites. Depuis quelques jours, l’écotaxe transport refait débat sans que personne dans le grand public n’en ait appréhendé toute sa portée. En effet cette taxe environnementale destine sa communication au mode routier en alourdissant les charges de ce mode réputé polluant afin de préserver [...] l’environnement. Cette ressource permettrait de financer des opérations favorables aux modes alternatifs éco compatibles. La complexité du dispositif fait que 30% de l’écotaxe sera absorbée par sa collecte. Quant à la destination des 70% restant, rien n’est encore clarifié si ce n’est que l’AFITF et les territoires en bénéficieraient. Par comparaison avec l’Allemagne, leur taxe se veut parfaitement identifiable comme outil d’amélioration environnemental par l’alourdissant des charges du mode routier, le plus polluant. En effet dès le 1ier Janvier 2014, les nouveaux véhicules utilitaires entrant en service devront répondre aux normes EURO 6. Cette contrainte induit un coût majoré de 10% qui sera effacé par un subventionnement incitatif permettant de compenser ce surcout pour les entreprises investissant dans les nouveaux véhicules. Sans être aussi direct, l’aide aux investissements pourrait, en France, financer des travaux économes en énergie et sécuritaires pour le réseau. L’achèvement des programmes routiers de déviations d’agglomérations déjà déclarés d’utilité publique et dont nombre de chantiers sont arrêtés faute de budgets serait judicieux. Il pourrait aussi être opportun de supprimer les passages à niveau, ce qui du coup favoriserait deux modes en conflits sur ces croisements à risques. Avant d’imaginer des projets ambitieux, il serait pertinent de sécuriser l’alimentation en énergie de beaucoup de lignes non encore électrifiées que les trafics justifient. La ligne urbaine Colomiers – Arènes ou encore Toulouse – Albi sont toujours parcourues par des engins thermiques pour lesquels la norme Euro 6 n’est même pas un lointain objectif. La ligne 4 Paris – Belfort ne voit ses projets d’électrifications poussés que jusqu’à Troyes…
La complexité de ces réflexions est d’autant plus incohérente que des dispositifs mal connus du public et utilisables, à ces mêmes fins, sont déjà en application. L’une des sources réside dans la taxation des trains diesels qui fonctionnent avec un gazole détaxé dit industriel. Ces trains dans toutes les Régions de France desservent la majorité des lignes rurales. Des engins ne transportant qu’un effectif de voyageurs bien inférieur à la capacité d’un autobus et consommant cinq à dix fois plus continuent à sillonner ces voies sans émouvoir ni élus, ni protecteurs de la nature. Cette disposition ne peut être passée sous silence que sciemment. Il deviendrait cohérent pour pousser les collectivités à investir dans des modes propres en électrifiant ces voies de taxer ce combustible tout autant sur le rail qu’il l’est sur la route. En outre cela découragerait l’exploitation de trains diesels fret sous lignes électriques.
Mais l’indécision est à son comble quand d’un côté il est affiché des surtaxassions pour la route alors que d’un autre côté, cette taxe, la TICPE est restituée partiellement aux entreprises routières par un aménagement fiscal dont le mécanisme est décrit ci-dessous :
Remboursement des taxes de carburant aux transports routiers
Les entreprises de transport routier de marchandises et de transport en commun de voyageurs bénéficient, sur une base forfaitaire, du remboursement partiel de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE), assise sur leur consommation réelle de gazole au cours d'un semestre, utilisée pour les besoins de leur activité professionnelle.
Conditions
Le remboursement est accordé selon les conditions suivantes :
• pour le transport de marchandises, il doit s'agir d'un véhicule de plus de 7,5 tonnes immatriculé dans l'Union européenne,
• l'entreprise est établie dans un État de l'Union européenne,
• demande concerne un achat de gazole réalisé en France.
Pour les véhicules destinés au transport de marchandises, la détaxe s'applique à tout véhicule équipé pour le transport de marchandises (c'est-à -dire munis d'une benne, d'une remorque, d'une citerne, ou d'un plateau, y compris d'éléments de fixation d'un conteneur. Sont aussi concernés les camions et semi-remorques des forains (même équipés en caravane), les camions utilisés par les auto-écoles, les camions bétonnières, les camions de déménagement, les bennes à ordures, les bétaillères, les porte-bateaux, les porte-voitures, les véhicules transportant des gravats sur des chantiers, les balayeuses, les véhicules utilisés par les convoyeurs de fonds...À noter : pour le transport public de voyageurs (autobus ou autocar), il n'y a pas de condition de tonnage.
Taux de remboursement
Le taux de la TICPE sur le gazole professionnel est fixé, par hectolitre, à :
• 41,69 € en Poitou-Charentes et en Corse,
• 42,84 € en Rhône-Alpes et
• 44,19 € dans les autres régions.
Une fois le remboursement partiel effectué, il peut atteindre un taux plancher de 39,19 € par hectolitre.
Ce remboursement est calculé au choix de l'entreprise :
• soit en appliquant au volume de gazole utilisé la différence entre le taux plancher de 39,19 € et le tarif applicable dans la région d'achat.
Une fiscalité dont l’application en faveur de la protection de l’environnement serait parfaitement applicable et toute simple :
• Il suffisait de taxer tous les modes avec un niveau identique de fiscalité étant donné que pour le diesel, ils occasionnent la même pollution. Cette taxation pouvait être fondée sur le taux de la TICPE. Dès lors ils auraient généré une adaptation de moyens en remplaçant y compris les autorails par des autocars là où ils ne se justifient plus.
• Cette TICIPE serait ajustée sans taxe transport mais seulement en fonction de l’effet fiscal souhaité. Mieux comprise, elle aurait été aussi économe en moyens de collecte.
• Ce dispositif serait en outre incitatif pour les Régions de France qui trouveraient leur intérêt à électrifier plutôt que de participer impunément à la dégradation environnementale. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR
Posté par Bastamag, 31-10-2013 à 19h05 
BastaMAG
Fiscalité écologique
Les dessous de l’écotaxe : quand Benetton et Goldman Sachs collectent l’impôt français
par Agnès Rousseaux 30 octobre 2013
En reportant l’entrée en vigueur de l’écotaxe pour les poids lourds, le gouvernement Ayrault vient une nouvelle fois de capituler face à des intérêts privés. Mais derrière cette taxe écologique se cache une autre question, qui n’a jamais été soumise au débat public : c’est la première fois que la collecte de l’impôt est confiée à des entreprises privées. Un consortium emmené par Benetton, Goldman Sachs, Thalès et SFR empochera 20% des recettes de la taxe pour assurer son recouvrement. Du jamais vu ! Enquête.
Après six ans de reports et d’atermoiements, l’écotaxe poids lourds est devenue un sujet explosif. Et le gouvernement n’en finit plus de s’empêtrer dans des reculades qui le décrédibilisent. Les critiques se focalisent sur le coût de la taxe pour les transporteurs et les agriculteurs. Pourtant, l’essentiel est ailleurs : pour la première fois, la collecte d’un impôt est confiée à des entreprises privées. L’État a fait le choix de déléguer le recouvrement de l’écotaxe à un prestataire, par le biais d’un contrat de partenariat public-privé. Le produit de la perception de la taxe, estimée à 1 200 millions d’euros par an, sera reversé à l’administration des douanes. Une première en matière de fiscalité ! Un système choisi sous Sarkozy et mis en œuvre par un gouvernement socialiste et écologiste... L’écotaxe « s’appuie sur un mode de recouvrement entièrement nouveau et automatisé. A bien des égards, c’est une taxe du XXIe siècle ! », s’enthousiasme la sénatrice UMP Marie-Hélène Des Esgaulx, dans un rapport remis à la Commission des finances en février dernier.
« Un retour à la Ferme Générale de l’Ancien Régime ! », dénonçait la CGT, lorsque le gouvernement Fillon a validé cette option, peu après le Grenelle de l’environnement. Cette externalisation entraine un surcoût pour le contribuable. « L’écotaxe est incontestablement coûteuse », admet Marie-Hélène Des Esgaulx. Sur un total de 1,2 milliard d’euros collectés, environ 280 millions d’euros sont consacrés à la rémunération du prestataire privé qui assure le recouvrement. Soit 23 % [1] ! C’est la taxe la plus coûteuse jamais mise en place ! « A titre de comparaison, ce pourcentage ne dépasse pas 1,2 % pour l’impôt sur le revenu », poursuit le rapport. « Le recouvrement d’un impôt coûte souvent moins de 1% du montant de celui-ci, confirme Philippe Bock, secrétaire général du syndicat Solidaires Douanes. « Pour les services des douanes, la masse salariale coûte un milliard d’euros, pour des rentrées fiscales de 67 milliards d’euros. Le coût de recouvrement de l’écotaxe est complètement prohibitif ! » Cette taxe poids lourds, « c’est service public minimum et profits maximum », résume le syndicat.
Benetton, Goldman Sachs, Thales et SFR, collecteurs d’impôt
« Le coût global du contrat de partenariat, bien qu’élevé, ne semble pas surestimé », conclut Marie-Hélène Des Esgaulx devant la commission des Finances. Il est de toute façon bien tard pour s’en apercevoir. Le contrat de partenariat a été signé en octobre 2011, pour une durée de 13 ans et 3 mois. L’État se trouve lié jusqu’en 2025, sans qu’aucune étude n’ait été menée sur l’opportunité de confier cette mission au secteur privé. « Les Douanes n’étaient pas capables de faire un tel montage technique », tranche le député UMP Hervé Mariton. Au terme du contrat, l’ensemble du dispositif doit être remis à l’État.
Qui va toucher ces 280 millions par an (desquels sont déduits 50 millions de TVA) pour mettre en œuvre le dispositif de recouvrement ? Un consortium d’entreprises baptisé Ecomouv’, mené par le groupe italien Autostrade. Celui-ci est une filiale d’Atlantia, la société qui gère la plupart des autoroutes italiennes. Elle est détenue (à 48 %) par le fonds d’investissement Sintonia, propriété de la famille Benetton [2]. La banque états-unienne Goldman Sachs est entrée au capital de ce fonds en 2008. Autostrade, qui détient 70 % d’Ecomouv’, s’est allié avec les groupes français Thales, SNCF, SFR et Steria, une entreprise qui vend des services informatiques aux entreprises. Visiblement, personne ne s’est demandé comment la SNCF appréhendera d’éventuels conflits d’intérêt, alors que les 3 300 camions de sa filiale Geodis, spécialisée dans le transport de marchandises, seront concernés par l’écotaxe. Rappelons également que l’objectif initial de l’écotaxe est de développer des transports plus écologiques, notamment le fret ferroviaire, sur lequel la SNCF a quelques intérêts financiers.
Les rentrées fiscales passeront-elles par les paradis fiscaux ?
Ecomouv’ prévoit des recettes de près de 2,8 milliards d’euros pour les 11,5 années d’exploitation du dispositif. Les véhicules de plus de 3,5 tonnes – environ 600 000 immatriculés en France et 200 000 étrangers – devront s’enregistrer auprès d’Ecomouv’, notamment via des sociétés de télépéages habilitées : Axxes, DKV, Eurotoll, Ressa, Telepass et Total. Les poids lourds devront se doter d’un boîtier, type GPS, qui permettra de retracer leur parcours sur les 15 000 km de tronçons routiers concernés par la taxe. Des portiques installés sur ces routes serviront uniquement à contrôler que les camions sont bien dotés de boîtiers. Les sociétés de télépéage collecteront une partie des taxes, versées sous forme d’abonnement [3]. En contrepartie, elles seront rémunérées par Ecomouv’ à hauteur de 60 millions d’euros par an. Les transporteurs pourront, s’ils le souhaitent, s’acquitter de la taxe directement auprès d’Ecomouv’.
« Nous osons tout de même espérer que le cahier des charges a formellement interdit à Ecomouv’ de disposer comme il l’entend des sommes avancées par les redevables, sous peine de voir celles-ci reversées aux actionnaires, ou bien servir à quelque spéculation ou encore transférées dans quelque paradis fiscal », s’interroge Solidaires. Que le collecteur d’impôts joue en bourse les sommes collectées serait en effet une nouveauté ! Le syndicat s’inquiète également des usages possibles des données recueillies sur les transporteurs et leurs pratiques.
« Pour le prestataire privé, c’est gagnant-gagnant, résume Philippe Bock, de Solidaires Douanes. Mais pour l’État, c’est un fiasco sur le plan fiscal et sur le plan environnemental. L’objectif écologique a été complètement perdu en route. L’écotaxe devait promouvoir les circuits courts, en taxant les transports, et comme les autoroutes sont exonérées, cela incite les camions à se reporter vers les grands axes routiers ! » Un travers pointé dans le rapport de la sénatrice Marie-Hélène Des Esgaulx : avec l’écotaxe, le ministère des Transports s’attend à une augmentation de 15 à 20 % du trafic poids lourds sur les autoroutes. Une recette supplémentaire estimée à 400 millions d’euros par an pour les sociétés gérant les autoroutes, principalement Vinci et la Sanef !
Ecotaxe : quels profits pour le privé, quelles recettes pour l’État ?
C’est ce type de partenariat public-privé qu’a choisi l’Allemagne pour son écotaxe poids lourds. Celle-ci permet de collecter près de 4,4 milliards d’euros par an, autoroutes comprises. Toll Collect, le consortium qui gère le dispositif, regroupe Deutsche Telekom, le constructeur automobile Daimler et Cofiroute, filiale du groupe français Vinci. Il est rémunéré à hauteur de 600 millions d’euros par an pour la mise en place des installations et le recouvrement de la taxe. L’affaire semble juteuse, puisque Toll Collect annonce un bénéfice net de 80 millions d’euros en 2012 [4]. Un peu moins évident pour l’État allemand, qui, depuis 2004, lui réclame 3,3 milliards d’euros de dommages-intérêts pour manque à gagner, du fait de nombreux retards subis par le projet, et 1,7 milliard de pénalités pour non-respect du contrat initial. Un contentieux qui dure depuis huit ans. A ce tarif, autant gérer soi-même la collecte.
En Slovaquie, c’est également un consortium privé, SkyToll, qui a signé un contrat d’exploitation pour 13 ans. Ce consortium, détenu à 10% par le concessionnaire d’autoroutes français Sanef, dirigé par Alain Minc, a gagné l’appel d’offres en 2007. Il avait pourtant fait l’offre la plus élevée… Douze recours [5] et deux enquêtes de la commission européenne plus tard, le dispositif mis en place est loin d’avoir fait ses preuves. La taxe a rapporté 141 millions d’euros en 2010. Sur lesquels Sky Toll ponctionne 110 millions d’euros ! Résultat : l’État slovaque a touché à peine le quart de la somme collectée [6]. « Les coûts de fonctionnement par rapport au rendement de la taxe seront nettement inférieurs en France à ce qu’ils sont en Slovaquie », explique le député UMP Hervé Mariton, auteur d’un rapport à l’Assemblée nationale sur le sujet en 2011. Voilà qui est rassurant. Difficile d’avoir beaucoup de recul : seuls six pays européens ont mis en place un système de taxe similaire [7].
Contentieux et présomption de corruption
Le service des douanes sera chargé de gérer les contentieux et les recouvrements forcés, mais aussi d’assurer le contrôle du dispositif. « Quel accès aurons-nous au système informatique ?, interroge Philippe Bock. Il sera impossible pour nous d’avoir une vue globale du système. » Les risques de défaillance sont grands. La France se prépare-t-elle à des désillusions ? Car la bataille entre sociétés privées pour le marché de l’écotaxe est rude. L’appel d’offre a déjà été marqué par plusieurs contentieux. En janvier 2011, la Sanef – qui a perdu l’appel d’offre – dépose un recours devant le tribunal administratif de Pontoise afin d’empêcher la signature du contrat. Motif : l’État a été conseillé durant la procédure par la société RAPP, qui a travaillé pour la société Autostrade sur la mise en place d’une taxe poids lourds en Autriche. L’indépendance de ce conseil est donc contestée. La procédure a été annulée par le juge administratif, mais validée par le Conseil d’État.
La Sanef a également saisi le service central de la prévention de la corruption du ministère de la Justice pour « faits relevant du délit de favoritisme, de trafic d’influence et d’incitation à la corruption ». Selon ses dirigeants, la société « a été approchée » et « on lui aurait fait comprendre que le résultat de l’appel d’offre serait fonction de ce qu’elle pourrait accepter de "faire" ou de qui elle pourrait "gratifier" ». L’affaire a été transmise au Parquet de Paris, puis de Nanterre. Qu’importe. Le contrat entre l’État et Ecomouv’ est signé en octobre 2011, sous le gouvernement Fillon. Commence alors un « délai contractuel » de 21 mois au terme duquel le dispositif devra être prêt et la collecte lancée. Jean-Marc Ayrault profitera-t-il du nouveau report annoncé le 28 octobre pour renégocier les modalités de collecte de l’écotaxe ? Pieds et poings liés au partenariat public-privé, le nouveau gouvernement dispose d’une faible marge de manœuvre.
Déjà un demi-milliard de perdu
Le lancement de la taxe, prévue en juillet 2013, est repoussé une première fois en octobre, puis en janvier 2014. Chaque report signifie une perte de recettes pour l’État. Un préjudice évalué à 90 millions d’euros par mois, selon L’Officiel des Transporteurs. Soit un manque à gagner de plus de 500 millions d’euros rien qu’en 2013. Le nouveau report sine die laisse présager une accumulation des pertes. Selon Ecomouv, entre 800 millions et un milliard d’euros d’investissements ont déjà été engagés. Un montant que devra rembourser le gouvernement en cas d’annulation du projet, estime le consortium. Celui-ci n’obtiendra sans doute pas les 800 millions d’euros prévus en cas d’annulation du contrat – puisque celui-ci est seulement suspendu – mais il pourrait demander des indemnités de plusieurs dizaines de millions d’euros.
Des agents des douanes chargés de superviser les contrôles ont déjà été mutés au centre de Metz, où travailleront 130 agents au sein du service taxe poids lourds. Plusieurs centaines de personnes ont été recrutées par Ecomouv’ pour son centre d’appel et de traitement des factures, également basé à Metz. Autant de personnes qui risquent de se retrouver en chômage technique si la situation ne se débloque pas.
La Bretagne, quasi exemptée d’écotaxe
Reste que les opposants à l’écotaxe – Medef et FNSEA de Bretagne en tête – semblent avoir fait plier le gouvernement. Ce qui agace profondément les associations écologistes. Seule une partie du réseau routier est concernée par l’écotaxe [8]. Et la Bretagne en est grandement exemptée en raison de son caractère « péninsulaire », avec un taux de réduction de 50%, rappellent le Réseau action climat et la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) dans un communiqué. La contribution des transporteurs bretons est évaluée à 42 millions d’euros par an, alors que la région devrait recevoir annuellement 135 millions d’euros pour l’amélioration de ses infrastructures de transport [9], expliquent les associations. De cela, FNSEA et Medef locaux n’en ont cure.
Derrière les arbitrages sur l’écotaxe et la capitulation permanente du gouvernement, une interrogation plus grave subsiste : l’État français a-t-il encore les moyens et l’autorité nécessaires pour assurer la collecte des impôts, sans céder à des intérêts privés ? En matière de fiscalité devraient primer la cohérence et l’intérêt général, et non la sous-traitance au plus offrant d’une fonction régalienne déjà bien mise à mal.
Agnès Rousseaux
(@AgnesRousseaux)
Photo : CC Liquid Oh
Notes
[1] « En termes nets, il convient cependant de soustraire 50 millions d’euros qui sont versés au titre de la TVA acquittée sur le loyer de PPP et qui revient donc à l’Etat. Le coût de recouvrement s’établit alors à un peu moins de 20 % ». Source : Rapport à la Commission des finances du Sénat, 5 février 2013.
[2] Voir le détail des actionnaires d’Atlantia ici
[3] Un abattement de 10 % sur le versement de la taxe sera offert pour les transporteurs qui passeront par l’intermédiaire de ces sociétés de télépéage.
[4] Source : Cofiroute, Rapport financier annuel au 31 décembre 2012, p.10.
[5] Le consortium mené par Autostrade (qui pilote l’écotaxe française via Ecomouv’) accuse son concurrent d’un flou sur l’actionnariat – une partie du consortium serait une coquille vide semblant appartenir à des actionnaires chypriotes.
[6] En 2009, le système de vignette rapportait 50,6 millions d’euros, soit 19,4 millions d’euros de plus. Et était moins lourde pour les sociétés de transport. Source : Rapport d’information par la Commission des Finances de l’Assemblée nationale, présenté par Hervé Mariton, le 4 octobre 2011.
[7] Cela fait notamment suite au vote de la surtaxe kilométrique poids lourds adoptée par les eurodéputés à l’été 2011. Les pays européens qui n’ont pas encore mis en place cette taxe peuvent appliquer la directive "Eurovignette" de 1999, révisée en 2006. Voir le détail dans cet article, Le monde, 30/10/2013.
[8] 0,5% du réseau routier local est concerné, mais presque la moitié du réseau routier national est éco-taxé (10 000 km sur 21 157 km).
[9] Les recettes de l’écotaxe seront versées en grande partie à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui a pour mission d’investir dans les transports.
Posté par Numbers, 12-09-2013 à 14h42 
OUEST FRANCE
Jeudi 12 septembre 2013
Pour le transport routier, l’écotaxe est un «véritable tsunami»
C’est ce que pense la Fédération nationale des transporteurs routiers. Qui sait cependant qu’elle n’a pas le choix et qu’elle doit jouer le jeu imposé par le gouvernment.
Entretien avec Gilles Collyer, Vice-président de la FNTR et Président pour la région Bretagne.
La FNTR n’est plus contre, aujourd’hui, la mise en place de l’écotaxe ?
L’écotaxe, c’est un véritable tsunami pour le secteur du transport routier qui, depuis plusieurs années, est dans une situation économique très grave (NDLR : 1 474 défaillances d’entreprises en 2012). C’est une usine à gaz démentielle, complexe et ridicule. Sur le 1,2 milliard d’euros récupéré par an, Ecomouv’, la société chargée par le gouvernement de gérer le système, va récupérer 30 % pour réaliser la collecte. Jamais un impôt n’a été aussi coûteux à prélever… Mais il faut être clair : nous n’avons pas le choix. les entreprises sont contraintes de jouer le jeu.
Tous vos adhérents sont-ils sur cette longueur d’onde ?
Non. Beaucoup sont encore opposés à l’écotaxe. Ça rouscaille dur. Nous recevons des menaces de démission tous les jours. En Bretagne, où nous avons réussi à arracher, après une forte mobilisation collective, une remise de 50 % sur les transports inter-Bretagne, bien des adhérents de la FNTR n’en veulent toujours pas.
Que pouvez-vous faire ?
On tempère. On explique. Et pas seulement auprès de nos adhérents, mais également auprès de nos clients qui, eux aussi, vont être touchés par cette écotaxe.
Comment ?
En bas de la facture… Pour les transports interrégionaux, la quasi-totalité du transport en France, l’augmentation pour nos clients sera de 5,2 %. Et 3,8 % en Bretagne. Vous imaginez la hausse. Nos clients recherchent depuis plusieurs années les coûts les plus bas. Je comprends donc qu’aujourd’hui, ce n’est pas possible pour eux de voir le poste « transport » augmenter de 5 %. Nous souffrons de la concurrence de transporteurs étrangers. Elle va être exacerbée.
Qu’attendiez-vous du gouvernement ?
Nous avons discuté avec lui pour faire en sorte que l’écotaxe nous fasse le moins mal possible. Il a accepté un report technique de quatre mois, avec une mise en place au 1er janvier au lieu du 1er octobre. Nous avions demandé un report économique : on ne payait pas la taxe tant que l’économie n’était pas repartie, tant que certains secteurs, comme l’agroalimentaire en Bretagne, étaient toujours en difficulté.
Pour vous, le report de quatre mois est trop juste ?
Oui car l’économie ne sera pas repartie dans quatre mois. Et les entreprises de transport ne pourront pas absorber le coût de l’écotaxe. Pour celles qui sont déjà en difficulté, l’effet risque d’être terrible.
(1) La Fédération nationale du transport routier compte 12 500 entreprises, soit 2/3 des entreprises de transport adhérentes à une organisation professionnelle. Le transport routier emploie 400 000 personnes en France.
Recueilli par Yann BESSOULE
Posté par Retropédalage toute, 11-09-2013 à 23h08 
RETOUR SUR - Face à des Verts furieux, le ministre a rétropédalé, assurant que l'arbitrage n'avait pas encore été rendu.
12h47. L'annonce qui passe mal. Le ministre de l'Ecologie Philippe Martin annonce une "composante carbone" pour 2014 dans les taxes pesant sur l'énergie, et notamment les carburants. Mais contrairement au souhait des écologistes, le gouvernement ne touchera pas à l'avantage fiscal du diesel sur l'essence, explique t-il. "Il n'y a pas de disposition qui concerne de manière spécifique ce qu'on peut appeler la convergence fiscale du diesel et de l'essence", détaille Philippe Martin alors que ce rattrapage est réclamé par les écologistes en raison de l'impact des vieux moteurs diesel sur la qualité de l'air et la santé.
Taxe diesel : Martin fait marche arrière
14h09. Pascal Canfin furieux. Ce statu quo fait sortir de ses gonds son collègue au Développement, Pascal Canfin. "Très surpris" par cette annonce, le ministre écologiste assure que ni lui, ni Cécile Duflot (EELV, Logement) ne sont au courant de cette disposition qu'ils ont apprise en lisant une dépêche, "malgré des réunions régulières" avec leurs collègues. Coup de froid au gouvernement ... "Il y a 15.000 morts par an par le diesel (…) C'est un cancérigène certain, on ne peut pas ne rien faire sur ce carburant comme on n'a rien fait sur l'amiante", fustige le ministre délégué au Développement. " Si la porte est fermée sur la fiscalité diesel, qu'est-ce que le gouvernement propose comme solution pour qu'on arrête de subventionner un produit aussi meurtrier ?", demande Pascal Canfin.
16h28. Chantage sur le budget. Au Palais Bourbon, les députés écologistes font monter la pression sur le gouvernement. Le coprésident du groupe écologiste à l'Assemblée nationale, François de Rugy, annonce la couleur : "le budget 2014 tel qu'il a été présenté est illisible et pas votable en l'état".
17h10. Marche arrière toute. Philippe Martin affirme que ses propos en conférence de presse suggérant que l'avantage fiscal du gazole resterait inchangé en 2014 ont été mal compris. "Je ne cautionne pas que je ferme la porte à une hausse du diesel ou que l'avantage fiscal sera maintenu, je ne le sais pas et je ne le dis pas", assure le ministre de l'Ecologie, affirmant que la question de la fiscalité diesel n'a pas encore été tranchée.
17h50. Durand maintient la pression. Le secrétaire national d'Europe Ecologie-Les Verts (EELV) Pascal Durand rappelle que le diesel est "un marqueur" pour les écologistes tout comme la loi sur la transition énergétique, après les annonces du ministre de l'Ecologie Philippe Martin.
19h24. La vidéo qui accable Martin. Philippe Martin aura bien du mal à faire croire que ces propos ont été mal compris. Une vidéo accrédite la thèse d'un rétropédalage en bonne et due forme du ministre de l'Ecologie. Un de ses collègues, en charge des Relations avec le Parlement, Alain Vidalies, a en effet assuré lors de "Question d'Info" LCP/FranceInfo/AFP/LeMonde, qu"un alourdissement de la taxation du diesel était "abandonnée" par le gouvernement. "La seule chose que je peux vous dire, parce que c'est dans ce cadre-là qu'avait été envisagée une taxe sur le gazole, (c'est) que cette piste, dans la mesure où elle est très pénalisante pour un certain nombre de ménages, est à ce jour abandonnée", avait-il ajouté.
Posté par Les branquignols, 11-09-2013 à 17h33 
Le ministre écologiste s'est dit "très surpris" par l'annonce de son collègue Philippe Martin.
L'annonce qui passe mal.Il y aura bien en 2014 une "composante carbone" dans les taxes pesant sur l'énergie, et notamment les carburants. Mais contrairement au souhait des écologistes, le gouvernement ne touchera pas à l'avantage fiscal du diesel sur l'essence. "Il n'y a pas de disposition qui concerne de manière spécifique ce qu'on peut appeler la convergence fiscale du diesel et de l'essence", a déclaré mercredi le ministre de l'Ecologie Philippe Martin alors que ce rattrapage est réclamé par les écologistes en raison de l'impact des vieux moteurs diesel sur la qualité de l'air et la santé.
Pascal Canfin "très surpris". Un statu quo qui a fait sortir de ses gonds son collègue au Développement, Pascal Canfin. "Très surpris" par cette annonce, le ministre écologiste a assuré que ni lui, ni Cécile Duflot (EELV, Logement) n'étaient au courant de cette disposition qu'ils ont apprise en lisant une dépêche, "malgré des réunions régulières" avec leurs collègues. Ambiance…
"Quelle alternative ? "Il y a 15.000 morts par an par le diesel (…) C'est un cancérigène certain, on ne peut pas ne rien faire sur ce carburant comme on n'a rien fait sur l'amiante", a fustigé le ministre délégué au Développement. " Si la porte est fermée sur la fiscalité diesel, qu'est-ce que le gouvernement propose comme solution pour qu'on arrête de subventionner un produit aussi meurtrier ?", demande aujourd'hui Pascal Canfin.
Chantage sur le budget. Le coprésident du groupe écologiste à l'Assemblée nationale, François de Rugy, a lui estimé mercredi que "le budget 2014 tel qu'il a été présenté est illisible et pas votable en l'état". "On a une absence totale de précisions sur la fiscalité écologique", a-t-il déclaré, dénonçant en outre "un très mauvais signal" sur le diesel.
Posté par Les branquignols, 11-09-2013 à 17h31 
Le Parisien
Taxes sur le diesel : l'absence de hausse fait hurler les Verts
Publié le 11.09.2013, 14h33
Pascal Canfin, le ministre écologiste délégué au Développement s'est dit surpris d'apprendre par une dépêche que la hausse des taxes sur le diesel n'était pas au programme du budget 2014 alors qu'il s'agissait d'une demande de son parti Europe Ecologie Les Verts.
Pascal Canfin, le ministre écologiste délégué au Développement s'est dit surpris d'apprendre par une dépêche que la hausse des taxes sur le diesel n'était pas au programme du budget 2014 alors qu'il s'agissait d'une demande de son parti Europe Ecologie Les Verts. | AFP/Patrick Kovarik
«Le budget 2014 tel qu'il a été présenté est illisible et pas votable en l'état.» Après l'annonce du ministre de l'Ecologie d'une fiscalité inchangée sur le diesel, le coprésident du groupe écologiste à l'Assemblée nationale, François de Rugy, a tranché. Alors qu'Europe Ecologie-les Verts réclame une convergence de la fiscalité sur le diesel et l'essence, le ministre Philippe Martin a en effet écarté, ce mercredi, la possibilité de réduire cet avantage fiscal dans le projet de loi de finances 2014.
Une annonce qui devrait soulager tous les propriétaires de voitures diesel mais qui fait bondir les élus écologistes.
«On a une absence totale de précisions sur la fiscalité écologique», a tempêté François de Rugy dans les couloirs de l'Assemblée, dénonçant en outre «un très mauvais signal» sur le diesel.
Un peu plus tôt, la grogne s'était fait entendre au sein même de l'équipe gouvernementale. Pascal Canfin (EELV), ministre délégué au Développement, s'est dit «très surpris» par l'annonce de son collègue. «Il y a 15 000 morts par an par le diesel, a-t-il déclaré. C'est un cancérigène certain, on ne peut pas ne rien faire sur ce carburant comme on n'a rien fait sur l'amiante». Et d'enfoncer le clou: «Le diesel est un problème de santé publique. Si la porte est fermée sur la fiscalité diesel, qu'est-ce que le gouvernement propose comme solution pour qu'on arrête de subventionner un produit aussi meurtrier ?», a-t-il insisté.
Selon lui, les ministres écolos ont été maintenus à l'écart. «Je suis très surpris par cette annonce», a-t-il ajouté, assurant que ni lui ni la ministre du Logement Cécile Duflot n'étaient au courant de cette disposition. Ils l'ont appris en lisant une dépêche, «malgré des réunions régulières» avec leurs collègues.
En juillet, Jean Vincent, le sénateur EELV avait averti : sans effort sur la fiscalité, «il ne peut y avoir de vote des écologistes en faveur du budget».
Posté par Article Ph. Bridier, 06-09-2013 à 22h42 Et hop, 200 millions d’euros en moins dans les caisses de l’État! Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, a annoncé le 5 septembre un nouveau report de l’entrée en vigueur de l’écotaxe appliquée aux poids lourds. Celle-ci était programmée pour le 1er octobre 2013; la voilà reportée au1er janvier 2014.
Comme le produit de cette taxe, évalué à 1,2 milliard d’euros en année pleine, doit rapporter 760 millions par an à l’Etat et 160 millions aux collectivités territoriales, ce sont près de 200 millions qui s’évaporent pour les caisses de l’Etat.
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Au moment où Bernard Cazeneuve, le ministre en charge du Budget, a bien du mal à justifier l’effort fiscal demandé aux familles en voulant couper jusque dans les réductions octroyées pour les enfants étudiants, le coût du simple déplacement du curseur pour l’écotaxe va encore pouvoir apparaître comme un cadeau aux entreprises.
D’autant que ce n’est pas le premier report. Initialement prévue pour début 2011 avec une expérimentation en Alsace, l’écotaxe devrait entrer en vigueur mi-2013… Soit près de six ans après la décision prise dans le cadre du Grenelle de l’environnement, en 2007. Cette taxe doit s’appliquer sur 10.000 km de routes nationales et 5.000 km de routes départementales, et concerner les quelque 600.000 véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés en France et 200.000 autres camions étrangers qui circulent dans l’Hexagone sur ces routes.
Les lobbies ont été puissants auprès des autorités pour remettre cette décision en question. Ils ont apparemment été entendus: pas seulement les transporteurs routiers que l’écotaxe concerne au premier chef, mais aussi les industriels et distributeurs qui vont voir ce surcoût répercuté au bas des factures.
Remise à plat réclamée
Pour le gouvernement, le processus de l’écotaxe est enclenché: «Le cadre réglementaire relatif à la mise en œuvre de l'écotaxe ayant été complètement défini, l'enregistrement des véhicules assujettis […] a pu commencer le 19 juillet dernier», explique le ministère des Transports. Toutefois, le dispositif étant basé sur une technologie complexe à base de repérage des véhicules par géolocalisation, des tests ont été menés «sur la base du volontariat et sans perception de la taxe», à partir du 29 juillet.
Et… pas de chance: «Les vérifications effectuées cet été par l'Etat ont révélé des dysfonctionnements persistants qui doivent impérativement être corrigés avant la mise en service du dispositif», explique Frédéric Cuvillier.
Ecomouv’, la société chargée de mettre en place le système et de le gérer, n’est pas au rendez-vous. Elle est l’émanation du consortium mené par la société italienne Autostrade avec SFR, la SNCF, Thalès et Steria, créé pour répondre à l’appel d’offres lancé par l’Etat en janvier 2011. En octobre de la même année, l’Etat signait avec Autostrade le partenariat public-privé lui confiant la gestion du système.
Mais depuis, les retards s’accumulent, renforçant les critiques émises par les transporteurs routiers contre le déploiement du dispositif. «Ce report était inéluctable depuis plusieurs semaines, il ne règle rien des dysfonctionnements et problèmes techniques rencontrés par les transporteurs», s’insurge Otre, association qui fédère des petites et moyennes entreprises du transport routier.
Ces professionnels de la route, forts de la reconnaissance de dysfonctionnements par leur ministre de tutelle, réclament maintenant «la remise à plat du dossier taxe poids lourds en envisageant la dénonciation du contrat liant l’État à Écomouv’»… Histoire de retarder de quelques années encore l’entrée en application de la fameuse taxe ?
Quinze mois sans réagir
Ces décalages successifs sont préjudiciables pour tout le territoire. En théorie, pour la part de l’Etat, le produit de cette taxe doit revenir à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui bénéficie d’une dotation de 2 milliards d’euros par an des fonds publics.
S’il est privé des recettes d’écotaxe, l’Etat a le choix entre deux solutions. Soit diminuer d’autant la dotation à l’AFITF, et réduire en conséquence sa capacité à engager de nouveaux programmes d’infrastructures alors que tous sont déjà revus à la baisse ou étalés, comme le préconise le rapport Mobilité 21 remis en juin dernier. Soit pérenniser cette dotation en creusant un peu plus la dette publique. Il peut aussi affecter à l’Agence des recettes fiscales ponctionnées sur un autre poste, ou rechercher une autre ressource fiscale dans une autre niche qui en ferait les frais. Pas très populaire!
Dans tous les cas, c’est près de 200 millions d’euros auxquels l’Etat est d’ores et déjà obligé de renoncer sur 2013. Peut-être bien plus si le report devait se prolonger au-delà au 1er janvier 2014.
Pour ne pas être taxé d’amateurisme, le ministère prend soin de préciser que «les retards accumulés dans la mise en œuvre de l'écotaxe s'expliquent largement par le manque de préparation du dispositif et d'anticipation des difficultés sous le précédent gouvernement». Toutefois, voilà maintenant quinze mois qu’il aurait pu se préoccuper de corriger le tir.
Gilles Bridier
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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