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  1. 07
    oct

    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

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    Posté par CR, 07-10-2013 à 23:06 | Commenter | nb:1 nombre de commentaires
    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la [...] mondialisation un modèle de transport guidé d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
    AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
    Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
    Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
    Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
    1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
    2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs.     http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR

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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Libé, 31-10-2013 à 19h12

    Le train qui lévite à toute vitesse
    6 octobre 2013 à 18:06


    Correspondant Libé à Tokyo
    EN DIRECT DE TOKYO

    Un nez effilé de 14 mètres. Une tête profilée tout en longueur pour glisser dans l’air. Un passage éclair qui soulève de gros coussins d’air. Véritable fusée des rails, le Maglev (magnetic levitation), un train à sustentation électrodynamique, circule à la vitesse de croisière de 500 km/h.

    Fin août, après deux ans au garage, il a repris des tests sur une ligne expérimentale rallongée entre les villes de Uenohara et Fuefuki, dans la préfecture de Yamaguchi (centre du Japon). Sur les 42,8 km de ligne droite, le prototype L-zero avec ses cinq wagons a atteint 502 km/h en une poignée de minutes.

    Bobines. Ce train volant sans conducteur avance grâce à des forces électromagnétiques. De puissants électro-aimants placés sur la voie et des bobines supraconductrices - qui se repoussent - installées à bord des wagons, lui permettent de léviter au-dessus d’un rail central et de se déplacer sans frottement ni contact. Il peut ainsi naviguer à des vitesses records.

    En 2003, un précédent prototype japonais avait circulé à 581 km/h sur ce même tronçon expérimental. La compagnie Central Japan Railway (JR Tokai) qui promeut, un peu seul au monde, le Maglev, ambitionne de transporter jusqu’à 1 000 passagers sur un trajet ralliant Tokyo à Nagoya (286 km) en seulement quarante minutes en 2027, contre une heure trente-cinq aujourd’hui avec le Shinkansen, l’équivalent du TGV. «Les trains Maglev vont être à la pointe des services de transport au XXIe siècle», a trompeté le président de JR Tokai, Yoshiyuki Kasai, le 29 août. Il en est persuadé : leur mise en circulation devrait «marquer un tournant dans l’histoire mondiale des technologies de transport». JR Tokai a annoncé que le premier coup de pioche des travaux serait donné en avril prochain.

    Mais il s’agit d’un chantier titanesque aux coûts colossaux car les Maglev ne peuvent emprunter une voie de chemin de fer traditionnelle. Question de technologie. Ensuite, il faut que le tracé soit relativement rectiligne pour faciliter de telles vitesses de pointe. Autrement dit, les ingénieurs vont devoir creuser 248 km de tunnel (près de cinq fois le tunnel sous la Manche), notamment sous Tokyo et dans les montagnes du centre du Japon.

    Argument. La compagnie de chemin de fer a chiffré à 52 milliards de dollars (38,4 milliards d’euros) les investissements nécessaires pour ce Tokyo-Nagoya en Maglev. C’est compter sans les frais d’entretien et de maintenance et sur une technologie trois fois plus gourmande en électricité que le Shinkansen actuel, à en croire certains spécialistes. Voilà qui risque d’être problématique dans un Japon en pleine cure d’austérité électrique post-Fukushima. Mais JR Tokai estime que le Maglev ultrarapide concurrencera sans difficulté l’avion et encouragera les automobilistes à préférer le train. L’argument aura certainement du poids quand la ligne Tokyo-Osaka, principal axe de communication du pays, sera ouverte au Maglev. Pas avant 2045 - si tout va bien.
    Arnaud VAULERIN Correspondant à Toky

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