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  1. 07
    nov

    Peut être enfin, les TGV et AVE directs sur Barcelone - France

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    Posté par CR, 07-11-2013 à 14:21 | Commenter | nb:6 nombre de commentaires
    Peut être enfin, les TGV et AVE directs sur Barcelone - France

    Barcelone – Paris en 6h20 par chemin de fer pourrait être une réalité dès le 15 Décembre 2013, pour peu que les conditions équitables qu’attend voir appliquée l’Espagne soient actées lors du sommet Franco – Espagnol du 27 Novembre. Comme le confirme l’article du journal « El Périodico », c’est la reconnaissance officielle d’un désaccord entre les deux Etats et les [...] compagnies ferroviaires concernées qui est la cause de ces annonces d’inaugurations très longtemps différées. Toutefois le Ministre Espagnol suspend son annonce officielle à la résolution des différends subsistants.
    Comme elle l’avait annoncé, la SNCF mettrait en service la relation commerciale entre Paris et Barcelone, opérée par ses TGV Duplex.
    La RENFE quant à elle opèrera les relations depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille et Lyon avec certains trains ayant Madrid pour Origine. L’ensemble des parcs interopérables sera du matériel Alstom de première génération telle que la France les exploite sur le réseau Atlantique. La concurrence se fera donc au niveau de la qualité des services et de la ponctualité, domaine où excelle la RENFE sur ce type de prestations.
    Reste toujours l’espoir d’améliorer la relation en construisant en France la section manquante Montpellier – Perpignan…
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Numbers, 11-12-2013 à 17h43

    TGV France-Espagne : un train très spécial pour l'inauguration

    Le 11 décembre à 6h00 par Myriam Galy | Mis à jour il y a 10 heures
    L'AVE S-100 inaugural du tronçon Barcelone-Figueres, en janvier. C'est un train du même type qui fera son entrée dimanche en gare de Perpignan, avec tous les 'officiels' à son bord. L'AVE S-100 inaugural du tronçon Barcelone-Figueres, en janvier.

    Ce dimanche, l'inauguration officielle de la liaison grande vitesse entre les deux pays se fera à bord d'un AVE espagnol spécial qui reliera Barcelone à Perpignan.



    C'est ce que l'on pouvait lire lundi soir sur le compte Twitter du ministre français des Transports, Frédéric Cuvillier. Avec son homologue espagnole, Ana Pastor, il venait de recevoir à Paris le prix 'Dialogo', décerné par l'Association Amitié Franco-Espagnole. Cette dernière, dont l'antenne française récompensait pour la deuxième fois "des personnes et des institutions qui ont œuvré au rapprochement des deux pays", explique avoir choisi les deux ministères "pour la liaison ferroviaire continue qui permettra dès le 15 décembre de relier" la France et l'Espagne.

    Frédéric Cuvillier et Ana Pastor seront donc du voyage inaugural, dimanche, mais pas dans le premier train. Les officiels doivent en fait prendre place dans un AVE S-100 'spécial', qui partira vers midi de la gare de Sants à Barcelone, avec une arrivée prévue à Perpignan à 13 h 15. Auparavant, deux trains à grande vitesse auront déjà quitté la capitale catalane : celui de 9 h 20 (direction Paris), et celui de 10 h 24 (à destination de Toulouse).

    Perpignan, le terminus

    Avis aux amateurs de grandes premières : il reste donc des places dans ces deux trains, qui étaient affichés complets dès la mise en vente des billets le 28 novembre, sans doute 'préemptés' par la SNCF et la Renfe en vue de l'inauguration. Selon le programme désormais définitif, les organisateurs ont préféré affréter un train spécial, et assez unique dans son genre. Il aura en effet pour terminus Perpignan, alors que les autres doivent poursuivre vers Paris, Marseille, Toulouse ou Lyon.

    Accueil festif, prises de parole au Palais des Rois de Majorque, collation : la cité catalane sera vraiment au centre du monde ferroviaire, en ce jour historique qui la rapprochera un peu plus de sa grande sœur du sud. Les Perpignanais apprécieront peut-être, eux qui ont parfois été déçus par des choix d'horaires de trains restreints et des prix élevés.

    En Languedoc-Roussillon, le ministre français sera par ailleurs attendu au tournant sur la question du "chaînon manquant" Montpellier-Perpignan. L'Etat français est pressé de solliciter des crédits européens pour la réalisation de cette LGV.

    Après la remise du prix Dialogo, la ministre espagnole des Transports assurait que "l'Espagne et la France font, à l'intérieur de l'Union Européenne, un grand effort pour l'interconnexion", évoquant un "travail intense" en faveur notamment du "corridor méditerranéen". A suivre.
    Les derniers Talgo

    TERMINUS

    "Un dernier Talgo à Paris". Ce joli titre est signé du quotidien catalan La Vanguardia. Car on l'oublierait presque : la mise en service des TGV et AVE directs entre la France et l'Espagne siffle le terminus pour le Trenhotel Joan-Miro, le train de nuit qui allait fêter ses 40 ans.

    Ce vendredi 13 décembre, à 22 h 16, le Talgo numéro 477 s'élancera pour la dernière fois de la gare Paris-Austerlitz, avec pour destination Barcelone-França, au terme de 1137 km et de 11h27 de voyage. A bord, les ultimes dîners seront servis : dans ces trains commercialisés par la société franco-espagnole Elipsos, on pouvait en effet se restaurer, et bien sûr dormir, dans des cabines 'grande classe' avec couchette + douche + WC individuels, si l'on avait les moyens.

    Le train nocturne Paris-Barcelone en aura parcouru, du chemin : le tout premier a circulé entre les deux capitales le 26 mai 1974. Son principal avantage : nul besoin de descendre du wagon, au beau milieu de la nuit...

    Rapprochement

    Car faut-il le rappeler ? Entre l'Espagne et le reste de l'Europe, sur le réseau ferré conventionnel, l'écartement des voies est différent. Le Talgo espagnol a été le premier train doté d'un système d'essieux qui permettait aux rames de gérer cet écueil de 23 centimètres, sans avoir à s'arrêter. Avec l'avènement de la grande vitesse, tout ceci paraît bien loin, et pourtant.

    En 2012, ces trains Elipsos ont encore transporté 245 000 personnes entre Madrid, Barcelone et Paris. Le Joan-Miro - il porte le nom du grand peintre catalan depuis 1991 - a donc grandement permis de rapprocher la péninsule ibérique et le reste du Vieux Continent. Mais il prend désormais la voie de garage, tout comme le Francisco de Goya, autrement dit le Paris-Madrid.

    Voici donc venus les derniers Talgo à Paris, mais également ici... Sur la section internationale désormais accaparée par les TGV, en gare de Perpignan ou de Narbonne, on n'apercevra plus la silhouette si particulière du 'Mare Nostrum', le Talgo diurne qui allait jusqu'à Montpellier.

    Désormais, il ne passera plus la frontière. Mais si les trains s'en vont, les souvenirs restent : il y a eu tant de retrouvailles et d'au revoir émus, sur les quais, à côté des Talgo...

  2. commentaire Posté par France Bleue, 27-11-2013 à 22h07

    Par Mathieu Ferri, France Bleu Roussillon
    La date du 15 décembre confirmée pour le premier TGV Paris-Perpignan-Barcelone
    Cette fois-ci, c'est la bonne ! Lors du sommet franco-espagnol de Madrid, aux côtés de François Hollande, le chef du gouvernement espagnol Mariano Rajoy a confirmé la date du 15 décembre, pour une mise en service des premiers trains directs entre la France et l'Espagne.

    TGV Figuères © Creative commons - Jordi Verdugo

    Le 15 décembre prochain, tout change sur la ligne TGV Paris-Perpignan-Barcelone. Le premier train direct, sans changement à Figuères, circulera bien ce jour là.

    Le chef du gouvernement espagnol Mariano Rajoy l'a confirmé ce mercredi à Madrid, lors d'une conférence de presse avec le président français François Hollande, qu'il recevait pour le sommet franco-espagnol. "Le service commercial de cette ligne commencera le 15 décembre", a déclaré Mariano Rajoy. "Nous assistons à une réussite historique dans les interconnexions hispano-françaises", a-t-il ajouté.

    Le dirigeant espagnol annonce même qu'il y aura une inauguration à la hauteur de l'événement, mais sans en donner les détails.

    Cette date était attendue depuis des années par les Catalans, du nord comme du sud. L'inauguration du "train nommé désir" avait été reportée à plusieurs reprises.
    Premiers billets en vente dès ce jeudi

    Le TGV passera 10 fois par jour par la gare de Perpignan : l'offre de départ sera de 5 allers-retours quotidiens entre Perpignan et Barcelone, et 1 aller-retour vers Madrid. 2 allers-retours concerneront spécifiquement la liaison Paris-Barcelone. Les autres desserviront Toulouse, Lyon, et Marseille. Les premiers billets devraient être mis en vente dès ce jeudi.

    La durée du trajet entre Perpignan et Barcelone devrait donc baisser à un peu moins d'une heure, contre 1h20 environ aujourd'hui, en tenant compte du changement à Figuères.

  3. commentaire Posté par TGV, 26-11-2013 à 23h06

    Après plusieurs mois de retard, la ligne TGV Paris-Barcelone devrait être inaugurée leSignal 15 décembre 2013.

    LesSignal TGV pouvaient circuler jusqu'à présent sur la nouvelle ligne à grande vitesse, mais les voyageurs devaient faire un stop à Figueras à la frontière franco-espagnole.

    En effet, l'inauguration de la ligne prévue en avril 2013 avait été reportée indéfiniement suite à des problèmes techniques nécessitant un changement de train à la frontière espagnole.

    Même si la SNCF n’a pas fait une déclaration officielle, les horaires sont désormais publiés sur le site seat61.com et les premiers trains devraient circuler dès le 15 décembre.

    Une date plausible comme l'avait suggéré la Ministre Espagnole des Transports, Ana Pastor, le 20 novembre dernier à la radio catalane: «les techniciens sont en train de procéder à l’homologation et si tout se passe bien, le premier train pourrait circuler le 15 décembre».

    Les TGV Paris-Barcelone seront des trains duplex: ils partiront de la Gare de Lyon à Paris à 7H15 et 14H07 pour arriver à 13H22 et 20H32 respectivement.

    Les trains s’arrêteront à Montpelier, Perpignan, Figueras Vilfant et Gérone.

    Les trains retour partiront à 9H29 et 16H29 de Barcelone pour arriver à Paris à 15H53 et 19H53 respectivement.

    Doublement des fréquences au printemps 2014

    A partir du mois du 31 mars 2014, les fréquences seront doublées avec des trains au départ à 10H07 et 16H07 à Paris et 06H15 et 13H29 à Barcelone.

    Il est à noter que les réservations ne peuvent pas encore être effectuées alors que les horaires n’ont pas encore été dévoilés officiellement.

    Le réseau TGV espagnol a connu un fort développement ces dernières années si bien que l'Espagne a désormais le premeir réseau ferré à grande vitesse devant la France depuis 2010: l'Espagne compte plus de 3500 km de voies contre plus de 2000 km dans notre pays.

    La Chine est le numéro un mondial avec 10000 km de voie ferrées à grande vitesse et le Japon arrive en troisième position derrière l'Espagne avec 2500 km de voies.

    Le train sera alors une alternative à l’avion sur cette route même si la durée du trajet (un peu plus de 6 heures) relativise l’intérêt de l’offre pour les voyageurs d’affaires.

  4. commentaire Posté par Numbers, 21-11-2013 à 19h38

    TGV Paris-Barcelone : "ce sera très dur face à Easyjet" (SNCF)
    LA SNCF LANCERAIT DES TGV LOW COST L'AN PROCHAIN

    Fabrice Gliszczynski | 21/11/2013, 7:38 -
    Alors que le premier TGV Paris-Barcelone est prévu le 15 décembre, la SNCF admet que sur les routes longues, les low-cost aériennes sont redoutables et mettent la pression sur les prix. C'est le cas d'Easyjet sur Paris-Genève.
    sur le même sujet


    Les premiers TGV de la SNCF entre Paris et Barcelone devraient commencer leur carrière commerciale le 15 décembre prochain, à raison de deux fréquences quotidiennes. Selon Renfe qui assurera, avec la SNCF, la commercialisation des rames, le temps de parcours sera de 6h20, contre 6h40 aujourd'hui (avec un changement de trains à Figueras) avant de tomber à 5h35 une fois le tronçon entre Nîmes et Perpignan passé en grande vitesse ...en 2021. Bref, avec des temps de parcours aussi longs, le TGV perd sa puissance de feu face aux compagnies aériennes. Et en particulier les low-cost.

    Les low-cost fixent les prix

    "Sur Paris-Barcelone ce sera très difficile face à Easyjet.", indiquait Pierre Messulam, directeur de la stratégie et de la régulation à la SNCF, lors d'un colloque sur l'ouverture à la concurrence organisé le 5 novembre par l'institut national de la consommation (INC). Et d'ajouter : "nous sommes extrêmement préoccupés par la concurrence des low-cost aériennes sur certaines routes (…). Sur certaines lignes longues, elles sont redoutables, même si les volumes sont faibles. Ce sont elles qui fixent les prix. Sur Paris-Genève, Easyjet nous met sous pression en termes de prix". Cet exemple doit marquer Pierre Messulman car sur Barcelone, ce n'est pas tant Easyjet qui sera le concurrent le plus féroce mais Vueling, la filiale à bas coûts d'Iberia, elle-même filiale avec British Airways du groupe IAG. Sur cette route en effet, la compagnie assure 10 vols par jour au départ d'Orly et compte ouvrir deux autres vols quotidiens au départ de Roissy l'été prochain. De son côté Easyjet assure entre deux et trois vols par jour. A cela s'ajoutent les vols d'Air France. "En raison du temps de parcours du TGV, on aura du mal à convaincre sur Paris-Barcelone", explique un cadre de la SNCF.

    L'avion gagne du terrain en France

    Les craintes de la SNCF sur ces lignes longues concernent également certaines lignes intérieures entre les villes régionales. "L'avion progresse plus vite que le train en France en voyages-kilomètres", expliquait mi-octobre Sophie Boissard, la directrice générale déléguée en charge de la stratégie et du développement de la SNCF. L'offensive des compagnies à bas coûts étrangères comme Easyjet ou Volotea, mais aussi du groupe Air France (Hop inclus), se situe essentiellement sur les lignes entre les villes de province. Et fragilise les TGV intercités. Même si les volumes de trafic aérien sont sans commune mesure avec ceux des TGV, "il n'en faut pas beaucoup pour faire plonger certaines lignes dans le rouge", faisait remarquer Sophie Boissard, "car notre modèle repose sur des trains pleins ». En effet, pour rentabiliser un parc de TGV très important (400 rames), les taux de remplissage doivent être élevés. Aujourd'hui sur les 180 lignes TGV « origine-destination", entre 80 et 100 sont déficitaires.

  5. commentaire Posté par Cinco dias, 12-11-2013 à 18h09

    Entrevista al presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar
    “La rebaja en los billetes del AVE ha llegado para quedarse”

    Javier F. Magariño

    Madrid

    12-11-2013 07:43
    El año que está a punto de concluir ha sido decisivo para Renfe. En lo bueno y en lo malo. Ha arrancado el proceso de liberalización del transporte de viajeros; la empresa se segrega en cuatro sociedades; el AVE ha entrado en la batalla de precios con las aerolíneas, y el terrible accidente de Santiago de Compostela ha hecho que se revise hasta el último protocolo de seguridad. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, comparece mañana ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para contar la última hora sobre estos asuntos. Antes ha concedido esta entrevista, en la que resalta el acierto de haber bajado un 11% la tarifa base en los trenes de alta velocidad, además de los descuentos para jóvenes y viajeros asiduos. El AVE está imparable.



    Pregunta. Tienen ya suficientemente rodada la política de llenar los AVE a base de rebajar precios. Usted vino a decir que había margen porque el servicio ganaba dinero. ¿Cuál está siendo el resultado desde que fuera lanzada la campaña en febrero?

    Respuesta. El balance es excepcional por la respuesta de los viajeros y ocupación de los trenes. Los datos a finales de octubre hablan de un crecimiento de viajeros de casi el 20% en el AVE, que ha llevado aparejado un aumento en los ingresos muy próximo al 4%. En conjunto, en todo el largo recorrido, subimos un 12% en volumen de viajeros y mejoramos la ventas. El objetivo era traer más gente a los trenes y no perder dinero, y lo estamos cumpliendo. Al cierre del año la facturación del largo recorrido subirá un 2%, con un 12% más de pasajeros [incluido el AVE]. Y si miramos solo el AVE, la mejora de la demanda será del 20%. He de resaltar que veníamos de una caída del 4% en pasajeros en 2012, por lo que hemos dado la vuelta a la tendencia negativa.

    P. ¿Cómo están los índices de ocupación de la alta velocidad?

    R. El aprovechamiento ha subido más de diez puntos porcentuales, con ocupaciones que han pasado del 65% al 75% e incluso llegan al 80%, como es el caso de los AVE Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga.

    P. ¿Y cómo ha respondido la línea Madrid-Barcelona?

    R. Esa línea emblemática está creciendo por encima del 16% en viajeros. Es la tercera que mejor evoluciona tras las dos que le he citado.

    “Con los nuevos precios el AVE crece un 20% en demanda y un 4% en ingresos”

    P. ¿Pueden mantenerse los márgenes operativos de Renfe con más clientes pagando menos?

    R. El objetivo era captar viajeros en buena parte sacándolos de otros medios de transporte. Ahora queremos que aprecien que el tren es una buena opción y que se mantengan con nosotros para que podamos fidelizarlos.

    P. ¿Esta política de precios llegó para quedarse?

    R. Así es, ha llegado para quedarse. El año que viene mantendremos los precios en los servicios comerciales para consolidar a los nuevos clientes que han optado por el tren frente a otros medios de transporte.

    P. ¿Cuál es su opinión sobre la incidencia del tren en la caída del corto radio aéreo en España y la tensión que eso supone para Aena?

    R. Creo que es un razonamiento demasiado lineal pensar que los problemas que pueda tener el transporte aéreo los provoca el ferrocarril. Una de las críticas que se han hecho a Renfe es que bajaba los precios porque le da igual perder dinero. Pues ante eso están los datos, demostrando que no es así. Hemos bajado los precios y elevado los ingresos. Nuestra política es nítida en términos de competencia.

    P. Sin embargo, tanto 2013 como 2014 se saldarán con abultadas pérdidas para Renfe. Es verdad que en buena parte se debe al canon que su empresa paga a Adif, con una subida del 16% respecto a 2013 y del 58% si se compara con el de 2012.

    R. La subida del canon y la aportación que Renfe hace a Adif es positiva desde el punto de vista de la globalidad del sistema ferroviario, pero tiene un efecto directo muy significativo en los costes de Renfe. Sin duda es lo que hace crecer nuestras pérdidas. Esta empresa perdió 40 millones en 2012, espera para 2013 casi 180 millones en rojo y en 2014 las pérdidas serán de unos 200 millones. El hecho es que casi 150 millones de euros negativos son atribuibles al incremento del canon [Renfe pagará 581 millones de canon a Adif en 2014, de los que 466 millones son del AVE]. Antes de esta transferencia a Adif, la empresa se está comportando de una manera eficiente.

    "El AVE gana dinero. En 2013 la línea Madrid-Barcelona tendrá un beneficio de 80 a 90 millones de euros”

    P. ¿Cabe un plan de emergencia para atajar esas pérdidas esperadas?

    R. Seguimos con una política intensa de reducción de gastos y el ejemplo más reciente es el del concurso de los servicios a bordo, donde bajamos de un coste anual de 85 millones a 62 millones. También hemos ajustado mucho el precio con los mantenedores, la eficiencia en los talleres ha mejorado, el contrato de suministro de energía es más bajo...

    P. ¿Se verá muy mermado el servicio que reciben los clientes de Preferente tras la adjudicación con tal ahorro?

    R. Con esta racionalización de los servicios a bordo hemos tratado de ajustarnos mucho más a la demanda. El hecho es que cualquier reducción se verá reflejada en los precios de los billetes. En el AVE entre semana llevaremos la cafetería a cada asiento con el clásico carrito que vemos en los aviones, y en fin de semana funciona el servicio de cafetería y el cliente paga por lo que consume. En el resto de la larga distancia, el servicio será mucho más bajo demanda. Se trata de dar libertad al pasajero, le devolvemos una parte del importe del billete y él decide si compra o no compra la comida.

    Al margen de este y los ejemplos que le he puesto, la posibilidad de seguir recortando costes es limitada cuando entra mayor volumen de pasajeros.

    P. ¿Toca reestructuración de plantilla el año que viene?

    R. Lo que va a gobernar nuestra actuación en 2014 es la organización de Renfe en cuatro sociedades. El nuevo esquema de la compañía hará que se visualice mucho mejor la cuenta de resultados y el balance de cada una de las filiales. Creo que los órganos de dirección de las cuatro prestarán mucha más atención a su cuenta de resultados y nivel de gastos. En cuanto al expediente de regulación de empleo, estamos negociando con los sindicatos y tendrá carácter voluntario. Confío en alcanzar un acuerdo en lo que queda de 2013 y que a partir de 2014 se produzca una salida anual de unos 300 trabajadores. Nuestro plan es volver a plantearlo en 2015 y que tenga continuidad durante los próximos años.

    P. ¿El AVE gana o pierde dinero tras rebajar un 11% la tarifa base y ofertar otros descuentos?

    "Es demasiado lineal pensar que los problemas del transporte aéreo son provocados por el ferrocarril”

    R. El AVE gana dinero, pero en estos momentos está próximo al equilibrio porque la aportación que hace la alta velocidad, vía canon, a Adif [para el mantenimiento de las líneas] es muy elevada. El AVE presenta en su conjunto una estructura económica equilibrada y el mayor beneficio se produce en la línea Madrid-Barcelona.

    P. ¿Cuál será el beneficio este año?

    R. En 2013 la línea Madrid-Barcelona ganará de 80 a 90 millones de euros. Si tenemos en cuenta la subida del canon la cifra bajará a unos 60 millones.

    P. ¿Y entiende usted como cliente de Adif el encarecimiento del canon?

    R. Le reconozco que como presidente de Renfe preferiría precios más moderados. Pero como directivo del Ministerio de Fomento veo y entiendo la necesidad de que el sistema ferroviario esté en el mayor equilibrio posible.

    P. Su colega de Adif, Gonzalo Ferre, se queja de perder 300 millones y cree que deben repercutirse en los usuarios del tren y no en todos los españoles...

    R. La idea de consenso en todo el mundo es que el transporte ferroviario necesita la aportación del Estado. Lo ideal es que esa contribución sea razonable y que el sistema público sea eficiente. De ahí que la propia normativa comunitaria establezca las denominadas Obligaciones de Servicio Público para que los Estados presten el servicio del transporte más allá de si es rentable o no.

    P. ¿Para cuándo veremos operadores privados en las líneas del AVE?

    R. Es una decisión que corresponde al Ministerio de Fomento, pero creo que será bueno para los ciudadanos y para estimular la eficiencia que trae consigo la competencia. De momento se han avanzado los términos de la liberalización en dos Reales Decretos. Ya está liberalizado el transporte para quien quiera entrar en la prestación de servicios turísticos y de chárter. Queda el grueso de la liberalización del transporte nacional de pasajeros y me consta que el Ministerio está volcado en el proyecto.

    P. ¿Será en 2014?

    R. Confío en que sí.

    P. Parece que Renfe Viajeros nace con los surcos asegurados. ¿Qué quedará para la competencia?

    “En viajeros existe capacidad excedente que podrá ser aprovechada por nuevos entrantes”

    R. En principio, Renfe tiene ocupados una serie de surcos en los que viene prestando el servicio ferroviario. Quien vaya entrando en este mercado hará uso de la capacidad excedente. Pero se tienen que dar aún muchas transformaciones. La normativa comunitaria prevé que el operador de la infraestructura alcance los denominados acuerdos marco con el operador ferroviario y el uso de los surcos irá viviendo una transformación a medida que avance el proceso de liberalización. Lo interesante en este momento es que existe capacidad excedente de prestación de servicios que puede ser aprovechada por los nuevos entrantes.

    P. La batalla se espera en las líneas con mayor demanda, especialmente en el AVE Madrid-Barcelona, pero desconocemos en qué términos se otorgarán los títulos habilitantes...

    R. Aquí tenemos que estar a las pautas que vaya marcando Fomento.

    P. Una demanda del sector privado es que las sociedades de mantenimiento y alquiler de material rodante que se segregarán de Renfe Operadora sean realmente independientes. ¿Asegura neutralidad en los servicios de ambas empresas?

    R. Uno de los grandes esfuerzos de Renfe para facilitar el acceso de nuevos operadores es la creación de la sociedad de alquiler de material ferroviario. Esta nace con un número importante de trenes en alta velocidad, ancho variable y ancho ibérico. Incluso tendrá numerosos vagones y locomotoras de mercancías para atajar la falta de dinamismo tras la liberalización del tráfico de carga. En cuanto al mantenimiento, en la alta velocidad es prestado por los grandes fabricantes por puras razones de dependencia tecnológica.

    P. ¿La filial dedicada al alquiler nacerá con vocación de ganar dinero?

    R. Su principal objetivo es facilitar el proceso de liberalización, derribando la barrera de entrada a nuevos operadores que supone la inversión en trenes. Y lo quiere hacer, evidentemente, sin perder dinero. El material rodante se alquilará a precios de mercado.

    P. Operadores europeos, como SNCF o Deutsche Bahn, están atentos a la liberalización del AVE en España. ¿Se están abriendo sus mercados a Renfe u otras empresas extranjeras?

    R. España está asumiendo una posición de liderazgo en la apertura de su mercado ferroviario mientras que otros países importantes están en una posición más conservadora. Alemania ha abierto sus mercados regionales, Suecia ha realizado un apertura parcial y el mapa ferroviario en Reino unido está totalmente abierto a la competencia. Lo que tiene que hacer España es ir liberalizando paulatinamente sus mercados y, al mismo tiempo, competir en los países donde surjan ventanas de oportunidad.

    P. Y ver cómo juegan Francia y su operador ferroviario...

    R. Francia y el resto de vecinos... En cuanto a la SNCF, tenemos magníficas relaciones. Pero es evidente que, como otros, buscará sus oportunidades. Le aseguro que vemos en la SNCF más un aliado que un competidor.

    P. Renfe Viajeros nace con un valor cercano a 2.400 millones. ¿Ve a la compañía en el medio plazo abriéndose a inversores privados como hará Aena?

    R. La ministra de Fomento ha sido muy clara al señalar que vivimos un proceso de liberalización y no de privatización.

    P. Esta tarde viajo a Barcelona. ¿Lo hago en AVE o en avión?

    R. Eso ni se pregunta. Elija el AVE para ir y también para volver.
    “Tras el accidente de Santiago, los ciudadanos han confiado en el tren”

    Pregunta. Renfe vivió un verano fatal marcado por el siniestro de Santiago de Compostela. ¿Cómo ha afectado al día a día de la empresa?

    Respuesta.. Es tremendamente doloroso para el presidente de una compañía ferroviaria que se produzca un accidente en el tiempo de su mandato. Hemos tenido esta tremenda fatalidad y nos toca analizar cómo llevar al máximo el nivel de prevención de accidentes. Creo que hubo una reacción muy rápida de las empresas ferroviarias y de la propia ministra de Fomento y se anunciaron 20 medidas de mejora en materia de seguridad. También nos hemos replanteado todo lo que tiene que ver con la formación del personal por si cabe mejorar. Pero la prioridad hoy es el apoyo y ayuda a las víctimas del accidente.

    P. ¿Cuál ha sido el impacto del siniestro en las cuentas de su empresa?

    R. Creo que no habrá provisiones especiales, pero más allá de perder el material rodante o del asunto de las aseguradoras, nos preocupaba que los clientes perdieran la confianza. Y eso no ha sucedido. Los ciudadanos han seguido confiando en la seguridad de su sistema ferroviario. Todos entendemos que vivimos en un mundo no exento de riesgos. Pero, dicho eso, nuestra preocupación es que un siniestro como este no vuelva a repetirse.

    P. Lo que habíamos olvidado la mayoría es que el factor humano sigue siendo determinante en el tren...

    R. Por muchos elementos de seguridad que se incorporen al sistema, y le aseguro que España está muy por encima en muchos casos de los estándares europeos, las personas juegan un papel determinante.

    P. ¿La infraestructura es segura?

    R. Absolutamente segura. Movemos más de 460 millones de viajeros, a razón de 5.000 trenes diarios. Si la infraestructura no fuera segura no hablaríamos de estas cifras.

    P. ¿El accidente ha enturbiado las siempre complicadas relaciones entre Adif y Renfe?

    R. En absoluto. Todos en el sector ferroviario tenemos un sentimiento de colaboración y de apoyo en este caso.

  6. commentaire Posté par Midi Libre, 07-11-2013 à 21h39

    LGV Montpellier-Perpignan : les espoirs douchés par la suspension de l’écotaxe
    ARNAUD BOUCOMONT
    Mis à jour le 04/11/2013, 13 h 49
    Le développement du ferroutage n’est pas encore assuré.
    Le Languedoc-Roussillon s’apprête-t-il à payer les pots cassés de la suspension de l’écotaxe ? L’hypothèse n’est en tout cas pas inepte. C’est, façon ricochet, ce qui pourrait pendre au nez de la région, après la mobilisation bretonne.

    L’écotaxe, rappelons-le, devait servir à financer les projets de ligne à grande vitesse (LGV). Et si l’on pensait le dossier Montpellier-Perpignan enterré, il avait repris des couleurs ces derniers jours.

    Ecotaxe : une manne qui s'envole ?

    Certes, l’État avait reporté le chantier de la LGV à après 2030, faute de financements. Mais l’Europe a annoncé un coup de pouce : 26 milliards d’euros dédiés, entre 2014 et 2020, au réseau de transport européen. Le gouvernement a aussitôt réinscrit le tronçon Bordeaux-Espagne, le long de l’Atlantique, au calendrier des lignes TGV prioritaires. Reste aux élus languedociens à être aussi persuasifs, en obtenant que le tracé Montpellier-Perpignan soit réintégré au programme (lire ci-dessous).

    À cette nuance près, donc, et de taille : l’État français aura bien du mal à suivre, sur le tapis de jeu européen, s’il se défait de la manne “écotaxe”. Pire, s’il doit indemniser la société Ecomouv’- chargée de collecter cet impôt, via un partenariat public-privé -, à hauteur de 15 à 20 M€ par mois tant que son application n’est pas effective.
    Eviter les investissements pharaoniques
    Mise aux normes plutôt qu’investissements pharaoniques, tel était d’ailleurs le leitmotiv, en juin, du Premier ministre Jean-Marc Ayrault. Il avait assorti d’une précision l’annonce que certaines lignes LGV avaient du plomb dans l’aile : il fallait regarder "l’état réel des infrastructures existantes" et penser à l’améliorer quand c’était justifié, avant d’en construire de nouvelles.

    Montpellier-Perpignan dans les petits papiers de l’État ? "S’il faut remobiliser les collectivités, on le fera", précise-t-on dans l’entourage de Christian Bourquin, le président de Région. Mais rien n’est prévu pour l’instant. "Il faut vite que nous montions tous à Paris, quels que soient les bords politiques", avait incité le député européen UMP Franck Proust (Midi Libre du 26 octobre). "J’écris immédiatement au président du conseil régional", précisait-il.
    "Nous n’avons toujours pas reçu son courrier", rétorque la Région, qui rappelle qu’une telle rencontre avait été organisée au printemps entre le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, et six grands élus UMP et PS de la région. C’est la voie du lobbying silencieux qui est choisie cet automne : "Quand on bosse, on ne le dit pas, résume-t-on au cabinet de Bourquin. Jean-Claude Gayssot (vice-président de la Région, en charge des affaires européennes, NDLR) a rencontré le Premier ministre. On n’a pas obtenu que ce soit réinscrit, pas encore, mais les pourparlers avec le gouvernement et l’Europe sont permanents."

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com