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Résultat de recherche catégorie "Initiative"

  1. 23
    sept

    Fluvial : Coup de cœur sur le Canal entre Bordeaux et Sète

    Note 2.22/5 (232 votes)
    Posté par intermodalite.com, 23-09-2014 à 17:01 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Fluvial : Coup de cœur sur le Canal entre Bordeaux et Sète

    Le Tourmente revient à Bordeaux ce week-end - 27 et 28 septembre 2014
    Le Tourmente, dernière péniche de transport du canal des Deux Mers, fera escale à Bordeaux après cinq escales en Languedoc et ce pour la quatrième fois. Elle revient du Languedoc chargée de produits régionaux qu'elle propose de port en port.
    DANS LA CALE
    - Le Comptoir du Canal, lieu de dégustation et de vente de [...] produits glanés le long du canal pour relancer une autre activité fuviale adaptée à un mode nouveau de consommation régionale et en mode circuits-court.

    - Une exposition 'Rupture de Charge" une redécouverte de la mémoire des Mariniers du Midi qui voyageaient entre Marseille, Sète et Bordeaux jusque dans les années 1990 avec des collectages sonores, des films, des documents…

    - Des contes "Ligne de vies" avec "Célestin tôt Solet conte Lo Canal de Riquet" un spectacle pour plonger dans le canal des Deux Mers, à 11h, 14h et à 16h, et des interventions toute la journée Contes. Célestin Locomotive sur le long serpent vert "le canal des Deux Mers", propose une balade au pas du cheval sur le chemin de halage au cœur de la vie des "Barquiers" (4 euros).
    SUR LES BERGES
    Le buste de Pierre Paul Riquet qui sort de son bloc de marbre rouge du Languedoc, sculpté sous vos yeux par Guy Perrin. Le public est invité à découvrir ou à redécouvrir la vocation économique de la voie d'eau, du canal qui par Castets rejoint la Garonne jusqu'à l'ancien port de Bordeaux. L'association Vivre le Canal, dans son travail d'animation et de recherche, s'associe à la SAS l’Équipage pour promouvoir le transport fluvial et le faire connaître.
    La SAS l’Équipage relance une dynamique de transport à travers un marché qui peu à peu crée un réseau entre des producteurs des régions traversées, des groupes de consommateurs et des acteurs engagés dans une démarche d'économie douce et interrégionale. Ce projet reçoit de nombreux soutiens des collectivités, notamment de la ville de Bordeaux. Le Tourmente ouvrira sa cale à tous les bordelais entre 10h et 19h le samedi et le dimanche, sur le ponton d'Honneur. C'est aussi l'occasion d'entrer dans une péniche, une parmi celles qui occupaient les quais de la ville jusque dans les années 1990 !
    Contact : Catherine Jauffred 06 79 05 84 78
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  2. 03
    juil

    Blablacar remet le blabla de la SNCF a sa place

    Note 3.14/5 (99 votes)
    Posté par intermodalite.com, 03-07-2014 à 11:00 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Blablacar remet le blabla de la SNCF a sa place

    Levée de fonds d'un montant record pour une entreprise française, BlaBlacar, leader du covoiturage, présente dans une dizaine de pays européens, accélère son développement. Le leader du covoiturage en France, BlaBlaCar, a réalisé une levée de 100 millions de dollars, afin d'accélérer son expansion à l'international. La start-up, créée en 2008, a séduit le fonds d'investissement [...] Index Ventures. BlaBlaCar conserve la confiance de ses précédents investisseurs, Accel Partners, ISAI et Lead Edge Capital, qui ont également participé au tour de table.

    BlaBlaCar est utilisé en France par trois millions de personnes. Ce site de covoiturage qui n’est pas seul sur le marché apporte une réponse aux utilisateurs dans un contexte de crise en offrant une solution de transport conviviale et économique. Le covoiturage dans son ensemble est perçu comme un concurrent sérieux et reconnu par la SNCF. Son PDG, Guillaume Pépy le confirme : «Savez-vous que Blablacar, le leader européen du covoiturage, (…) fait chaque mois 600.000 voyageurs? C'est déjà plus de 5 % du nombre de trajets vendus par SNCF Voyages!». Le groupe ferroviaire a réagi en faisant l'acquisition l'été dernier d'un site de covoiturage, 123envoiture.com.
    Le concept offre une variété de trajet inégalable par les transports publics contraints d’établir des lignes sur des segments de marché lisibles car l’autocar et à plus forte raison le train, soumis à massification, ne peuvent s’accommoder de demandes trop personnalisées, voire à l’unité, ce à quoi l’automobile répond assez largement par le covoiturage. Ce transport, à défaut d’être un transport de porte à porte, prend et dépose au plus prés le passager. Gratuit à l'origine, BlaBlaCar a changé de modèle économique en 2011. Le site prend une commission, autour de 10%, qui varie en fonction du délai de réservation: plus on réserve tard, plus la commission est élevée. Ce système, qui oblige les voyageurs à régler à l'avance leur trajet grâce à un paiement par carte bancaire, a permis de réduire drastiquement le nombre d'annulations et a fait bondir les revenus de BlaBlaCar.
    La SNCF donne involontairement un coup de pouce à son ¬concurrent à chaque fois que les cheminots se mettent en grève. A la suite du conflit de juin, BlaBlaCar a signalé que le nombre de personnes transportées par ses soins avait connu un pic de 120 %. Pour le groupe SNCF, la concurrence de ce nouveau mode de transport ne se limite pas à l’Hexagone. Comme le rapporte le mensuel spécialisé « Ville, Rail & Transports », les activités canadiennes de Kéolis, la filiale dédiée au transport de proximité, ont plongé dans le rouge l’an dernier du fait de la concurrence d’un site local de covoiturage, qui a fait chuter le nombre de passagers de la ligne de bus Québec-Montréal.
    Le covoiturage n’est sans doute pas pour rien dans la baisse de fréquentation des trains à grande vitesse hexagonaux depuis deux ans et demi. Frédéric Mazzella, le patron de BlaBlaCar, le souligne régulièrement en comparant le nombre de clients mensuels du site (1 million) à 2.000 rames de TGV pleines. Pour se poser en « alternative sérieuse au train », BlaBlaCar dispose d’un argument majeur : le prix. Ce mercredi, le site proposait des trajets à 30 euros en moyenne pour un Paris-Lyon le vendredi 11 juillet, alors que les billets de train étaient au minimum 2 fois plus chers. A ce prix-là, il faut accepter cinq heures de temps de parcours au lieu de deux, mais cela n’effraie pas de nombreux clients, à commencer par les étudiants.
    Au niveau des trajets du quotidien, la dernière grève a révélé la pertinence du covoiturage entre collègues de travail.
    Quand on sait avec quelle peine sur les lignes régulières, la LOTI – Loi d’orientation des transports intérieurs, retarde artificiellement l’émergence du transport routier par autobus face au train, le chemin de fer est bien pris dans une double tenaille.
    La réforme du système ferroviaire qui vise à faire davantage participer l’usager par une hausse du prix des billets est un coup de grâce pour un système désuet qui ne perdurera que pour des marchés très spécifiques dont le transport de masse autour des métropoles.
    Une fois de plus, face à un problème économique posé aux consommateurs par le marché, la réponse est violente et pleine de logique. Elle associe les utilisateurs grâce aux nouvelles techniques de communication et apporte une réponse fine à la diversité sans limite de la demande. L’automobile est en concurrence frontale renforcée avec les transporteurs.
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  3. 20
    juin

    La Poste repositionne sa logistique volontariste vers le mode ferroviaire

    La Poste lance un plan de développement ambitieux du fret combiné en France pour le transport du courrier et des petites marchandises

    Communiqué du 19/06/2014

    La Poste a annoncé, jeudi 19 juin, un plan ambitieux en faveur du développement du fret combiné en France pour le [...] transport du courrier et des petites marchandises. Ce plan prolonge 170 années d’histoire entre le rail et La Poste, qui a choisi de développer ce mode de transport, respectueux de l’environnement et fiable. Pour transporter le courrier, les petits colis et la presse, La Poste adopte une stratégie multimodale, combinant fret ferroviaire, transport routier, avion (uniquement pour les flux à J+1 qui le nécessitent) et, à terme, transport fluvial. La Poste va consacrer 100 M€, entre 2014 et 2016, à la mise en œuvre de cette stratégie innovante et ambitieuse. Ce réseau logistique permettra à La Poste d’offrir à ses clients entreprises et particuliers un service optimal en France, ouvert sur le monde grâce à son emboîtement avec les réseaux de transport internationaux Courrier et Colis de La Poste.
    La plateforme de transport multimodale de Bonneuil sur Marne, pivot d’un nouveau réseau de fret combiné
    La Poste construit une nouvelle plateforme de transport multimodale polyvalente de 21 000 m² à Bonneuil sur Marne (Val-de-Marne). Cette nouvelle plateforme, qui représente un investissement de plus de 23 M€, permettra de regrouper le courrier en provenance du Nord de la France et de le disperser vers les plateformes logistiques de La Poste partout en France. Ce nouveau site assurera aussi une activité de logistique e-commerce avec la préparation et l’envoi des commandes d’e-commerçants à destination de leurs clients, en France et dans le monde entier. Idéalement située dans le port autonome de Bonneuil sur Marne, au confluent de 3 flux économiques majeurs desservant les bassins économiques du Nord, du Sud-Ouest et de l’axe Lyon-Marseille, la plateforme de Bonneuil combinera transport routier, fret ferroviaire et à terme, transport fluvial.
    Ce site moderne et automatisé reposera sur un Système d’Informations permettant le pilotage en temps réel du Réseau logistique de La Poste. La plateforme de Bonneuil sur Marne regroupera les activités de trois sites existants : la plate-forme TGV de Paris Charolais, la plate-forme routière de Sénart (Combs-la-Ville) et la plate-forme routière NEOLOG (filiale du Groupe La Poste) d’Aulnay. L’ouverture de ce site embranché, qui permettra le recours accru au fret ferroviaire, coïncidera avec l’arrêt du transport du courrier par TGV, un moyen de transport choisi il y a 30 ans et devenu inadapté aux nouveaux usages des clients de La Poste. Le nouveau site offrira un cadre de vie au travail agréable pour les 300 postiers qui travailleront sur cette plateforme, après avoir été formés aux métiers de la logistique. Cette plateforme aura un impact environnemental maîtrisé grâce à la construction d’un bâtiment HQE (Haute Qualité Environnementale). Elle ouvrira ses portes fin 2015.
    Un réseau modèle de développement responsable
    Avec l’ouverture de la plateforme multimodale de Bonneuil sur Marne, La Poste investit de nouveau dans le transport par rail et développe le fret combiné, c’est-à-dire le transport de caisses mobiles acheminées par camion puis placées sur des wagons plats, pour le transport de courrier publicitaire, de presse et de petites marchandises. Avec un double objectif : la fiabilité et le respect de l’environnement. Le volume de courrier transporté par train sera plus important demain avec le fret combiné qu’aujourd’hui avec le TGV postal. Progressivement, à partir de fin 2015, pas moins de 20 caisses mobiles remplies de courrier et de petites marchandises sillonneront la France chaque jour, sur leur wagon plat. Dès 2017, le volume de courrier et de fret embarqué sur le rail augmentera de 30% par rapport aux capacités actuelles du TGV. Le développement du fret ferroviaire contribue à la politique de transports propres de La Poste par le renforcement des liaisons ferroviaires ainsi que par la réduction des liaisons routières franciliennes, (diminution de 638 000 km/an) permettant de limiter les émissions de CO2 (plus de 1800 tonnes d’émissions de CO2 économisées chaque année). Par ailleurs, la construction d’un bâtiment HQE économe en énergie, à Bonneuil sur Marne, contribuera également à l’objectif de La Poste de réduire de 30% ses émissions de CO2 entre 2008 et 2018.
    Contacts : Service de presse Groupe La Poste – Courriel service.presse@laposte.fr - Tél. 01.55.44.22.37
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    L’enjeu est de taille pour les opérateurs ferroviaires voulant être représentatifs du transport combiné. La concurrence sera donc sévère pour l’acheminement des caisses mobiles de la poste. Dans ce paysage, il est rare que l’entreprise ayant attiré l’attention d’un client sur le multimodal, reste facilement bénéficiaire de la commande. La Poste pourrait être l’entreprise apportant une base de trafic à des opérateurs visant de nouvelles relations mal assurées commercialement. Combiwest vers Rennes sera bien positionné. Ferrovergne vers Clermont Ferrand pourrait aussi en profiter. Pour les relations nobles la lutte s’annonce sévère. En toile de fond sur des relations possédant des terminaux embranchés tels, Paris et Toulouse, la réaffectation du parc TGV Postal par le POLT pourrait apporter une réponse économique plus rentable que la multi-modalité. Ces rames disposent encore d’un potentiel valorisable sur les plages de vitesses conventionnelles de 160 à 220 km/h. Cette exploitation serait moins couteuse que sur LGV.
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    Article labellisé Article labellisé
  4. 05
    juin

    Accord de l’Europe pour l’alliance CMA CGM, Maersk et MSC

    Note 2.7/5 (64 votes)
    Posté par intermodalite.com, 05-06-2014 à 10:37 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Accord de l’Europe pour l’alliance CMA CGM, Maersk et MSC

    Malgré un léger contretemps, le projet P3 d'alliance opérationnelle entre les trois géants du conteneur, CMA CGM, Maersk Line et MSC, qui devait débuter ce trimestre n’est reporté qu’au début du deuxième semestre 2014. En effet, les autorités de la concurrence de la Commission européenne viennent de donner leur accord. Cette alliance laisse aux trois partenaires le soin de [...] commercialiser eux-mêmes de manière indépendante leurs services mais vise à la mise en place d’un centre d’exploitation conjoint, basé à Londres. Ce ne sont pas moins que 255 navires, avec une capacité de transport de 2.6 millions d’EVP (équivalent vingt pieds – taille standard du conteneur) qui seront coordonnés depuis cette passerelle unique. Les armements, en partageant leurs capacités apporteront un meilleur service au client en augmentant le nombre de rotations et d’escales directes. La maîtrise de la surcapacité actuelle de l’offre de transport, qui pénalise aujourd’hui les taux de fret permettra une exploitation plus efficace. Cette initiative en améliorant le remplissage des navires permet de continuer à investir dans de très gros navires et de rendre ainsi encore plus incontournable, le mode maritime dans les circuits de la mondialisation.
    Cette initiative qui avait été amorcée en 2011, lorsque CMA CGM et MSC avaient déjà conclu un accord portant sur la ligne Asie-Europe. En face, la riposte s’est organisée de la même manière : 6 armements (Hapag-Lloyd, OOCL, APL, Hyundai, MOL et NYK) ont fait de même. La grande nouveauté de cette nouvelle alliance est l’arrivée du mastodonte Maersk, représentant un peu plus de 15% du marché mondial à lui tout seul. Cette nouvelle alliance va représenter un peu plus de 40% de la capacité de transport mondial. Elle devrait démarrer à l'automne prochain. Les concurrents Asiatiques analysent déjà la légalité d’un tel regroupement car s’il est de l’intérêt de l’Europe d’accepter une telle stratégie, au niveau mondial, ce nouveau mastodonte dérange fortement. C’est dans ce cadre et afin de démontrer son impartialité, la Commission Européenne a également validé, un accord du même type conclu par six concurrents des trois champions européens, dont Hapag-Lloyd, APL et Hyundai. La Commission Européenne a donc équitablement pu juger qu'il ne se posait pas de problème de concurrence a priori.
    A travers leur alliance, appelée P3, les trois groupes, CMA CGM, Maersk Line et MSC, disposent d'énormes parts de marché : environ 43 % de celui entre l'Asie et l'Europe, 41 % pour la route Transatlantique, et 24 % pour la route Transpacifique. Ce système est calqué sur les alliances aériennes qui vivent pourtant des moments difficiles. Cette associations n’est donc pas à elle seule la panacée et chacun des partenaires doit s’employer à poursuivre sa stratégie de gestion vertueuse pour améliorer son exploitation. Pour les trois sociétés, il s'agit de réaliser le maximum d'économies d'échelle dans un marché très ouvert à la concurrence. Dans ce secteur difficile il est vérifié que le combat se gagne à terre. Les anticipations d’organisation qu’ont pu effectuer les trois compagnies vont donc renforcer le dispositif. Pour CMA-CGM, l’expérience Rail-Link aura capitalisé des savoirs. C’est par des moyens terrestres organisés avec réalisme que les grands armateurs ont pu massifier les frets sur des escales moins nombreuses et situés sur les barycentres d’hinterlands étendus. Cette politique permet de justifier la poursuite des commandes d'immenses bateaux qui risquent d'accroître encore les surcapacités chez les concurrents moins organisés. Provoquer une nouvelle guerre des prix, peut replonger les opérateurs les plus faibles dans le rouge. Certains pourraient mettre genou à terre dans le champ du capitalisme.
    C’est dans ce cadre opérationnel que le contretemps de mise en service de P3 à permis à CMA-CGM de rendre lisible ses efforts au travers de ses résultats encore isolés du groupement : De janvier à mars, le bénéfice net de CMA CGM s'est élevé à 97 millions de dollars, en hausse de 1,2 % sur un chiffre d'affaires de 3,94 milliards (+ 2,7 %). La marge opérationnelle s'est établie à 4,7 % du chiffre d'affaires. Sa direction a souligné que la maîtrise des coûts a compensé la baisse des taux de fret. Les volumes transportés se sont inscrits également en hausse (+ 5,8 %) à 2,8 millions d'EVP "grâce à la stratégie commerciale du groupe". "Notamment, les volumes générés par les lignes Asie-Europe, en provenance et à destination des États-Unis ainsi que les lignes intra-Asie ont été particulièrement soutenus". L'armateur estime être parvenu à limiter la baisse du chiffre d’affaires moyen par EVP à 2,9 % par rapport au premier trimestre 2013, "baisse moins marquée que celle des indices SCFI Compound correspondants (Shanghai Containerised Freight Index)", qui s'est établie à - 8,6 %. La direction du groupe français estime également avoir poursuivi l’adaptation permanente de son réseau. Au cours du trimestre écoulé, l'armateur a par ailleurs poursuivi sa stratégie financière consistant à renforcer sa "flexibilité financière", ce qui s'est traduit par une réduction de la dette nette de 4,6 %. Celle-ci représente désormais moins de 75 % des fonds propres du groupe. Standard & Poors (S&P) a rehaussé la notation du groupe. Celle-ci s’établit dorénavant à B+ avec une perspective stable. S'agissant des tendances et perspectives, CMA CGM continue d'enregistrer une hausse du trafic. « Après un début du deuxième trimestre en retrait, les taux de fret ont par ailleurs retrouvé des niveaux plus soutenus mais devraient néanmoins rester volatils ». CMA-CGM fait donc preuve de prudence dans ses anticipations.
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  5. 30
    mai

    Réforme ferroviaire : Les députés veulent un projet lisible

    Note 2.93/5 (61 votes)
    Posté par intermodalite.com, 30-05-2014 à 18:02 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Réforme ferroviaire : Les députés veulent un projet lisible

    Le texte ne s’attaque pas directement à la spirale de l’endettement du système ferroviaire, qui s’élève à 44 milliards d’euros et augmente mécaniquement de 1,5 milliard d’euros par an. Mais SNCF et RFF pensent économiser, grâce au rapprochement de leurs structures, 1,5 milliard d’euros par an, notamment par des gains de productivité, afin de stabiliser la dette.
    Gilles [...] Savary plaide pour une convention collective avec des conditions différentes pour le fret et les voyageurs: «Fret SNCF (fonctionne) sous perfusion. Si (les entreprises privées) fonctionnent aux mêmes conditions, il n’y a plus de fret»
    La réforme semble s’accélérer car le parlement, par sa commission du développement durable, a examiné ces 27 et 28 mai des articles fondamentaux de ce projet qui feront référence dans cette nouvelle organisation. Ce débat fort utile devra être transcrit dans les avancées qu’il a proposé pour la discussion publique fixée au 17 et 19 juin 2014.
    "Une soif de clarté" s'est manifestée par la production de plus de 450 amendements en particulier sur les volets intéressant directement les collectivités. "Dont les régions, qui ont grandement financé le matériel sans en avoir la propriété", ce qu’a rappelé bien à propos Joël Giraud. Ce député (Parti radical de gauche) des Hautes-Alpes qui se tient, depuis de nombreuses années, très informé de la chose ferroviaire, a insisté pour en savoir plus sur le poids que prendra la représentation des régions au sein du conseil de surveillance du futur gestionnaire d'infrastructure, où l'Etat restera majoritaire. Et ce sans grand retour car il semble, comme l'a relevé le député de Haute-Savoie Martial Saddier, que "plusieurs amendements sur le rôle des régions dans le dispositif soient renvoyés au débat en séance publique".
    Accords et désaccords : Les débats en commission ont avant tout porté sur le rôle de l'Etat et sur les moyens qu'aura le Parlement pour suivre les engagements pris à la suite de cette réforme. Entre l'Etat et les trois futurs Epic - SNCF en Epic de tête, SNCF Mobilités et SNCF Réseau regroupant SNCF Infra, Réseau Ferré de France et la Direction de la circulation ferroviaire, des contrats d'objectifs révisables tous les trois ans seront passés pour fixer le cap. Gilles Savary, député de Gironde et rapporteur socialiste du projet de loi à l'Assemblée nationale, estime cela suffisant. Il a également rappelé que l'objet du texte est de "stabiliser le modèle économique du système ferroviaire, qui va actuellement droit dans le mur". En s'inspirant du modèle du rail allemand et en le rendant euro compatible, tout en préparant l'arrivée de la concurrence et "en donnant plus de cohérence fonctionnelle au groupe SNCF".
    L'indépendance de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), a été discutée car à l’évidence cet organe est toujours marqué la tutelle ministérielle, ce qui a aussi suscité, à juste titre, débat. Un accord semble en vue pour "professionnaliser" un peu plus cette structure (recrutement de deux vice-présidents) sans qu'elle ne change trop de statut ce qui n’est pas fait pour asseoir son indépendance.
    Gestion des gares : Un amendement fixant une comptabilité séparée entre les services du transporteur et la gestion de ces gares a reçu un avis favorable, mais plusieurs députés proposent d'aller plus loin sur le sujet, sur lequel le rapporteur prescrit au contraire de la prudence et du temps nécessaire à prendre. Comme le fixe un décret de 2003, les gares sont actuellement réparties en trois catégories (gares d'intérêt national, régional et local) suite à un classement revu en 2013 par Gares & Connexions. Dans les plus petites et rurales notamment, les financements proviennent en grande partie de collectivités. Ce point sur la répartition des rôles fait débat et sera revu en séance. Cette situation n’est pas de nature à rendre lisible une équité des accès aux futurs opérateurs.
    Cession de biens : Le projet de loi sur la gestion domaniale (section 4, art. L. 2102-13) ne semble pas apporter une clarification indiscutable. Celui-ci fixe que "les biens immobiliers de la SNCF peuvent être cédés à l'Etat ou à des collectivités territoriales pour des motifs d'utilité publique, moyennant le versement d'une indemnité égale à la valeur de reconstitution". Collectivité municipale ou intercommunale portant l'utilité publique, emprise faisant l'objet d'un droit de préemption lui-même délégué : une pluralité de cas seront possibles. Joël Giraud estime que la SNCF ayant fait "rénover son patrimoine avec l'argent des régions ou communautés d'agglomération", il serait logique que si cession il y a et qu'une autorité organisatrice de transports (AOT) ayant déjà investi dans ce bien s'en saisisse, il soit défalqué du prix le montant de la subvention qu'elle a déjà versé. "Pas question que les collectivités paient deux fois", selon Martial Saddier. Le secrétaire d'Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, se contente de promettre que ce problème de rachat suite à subvention doit, "avant d'ouvrir la boîte de Pandore sous prétexte de bien faire" et d'ensuite le regretter, être étudié de près par l'administration financière, ce qui permet de surseoir à décider…
    Cri d'alarme sur les TET : Des députés reprochent au texte de trop peu tenir compte de l'enjeu croissant du sauvetage des trains d'équilibre du territoire (TET). Une convention de financement de la première tranche du renouvellement des ex-trains Corail a certes été signée en décembre dernier mais, à leurs yeux, ce portage par l'Etat n'est pas sans défauts. Valérie Lacroute, députée UMP de Seine-et-Marne, a ainsi alerté sur la situation de ces "trains au milieu du gué" et pourtant fondamentaux pour "tout un pan de l'aménagement du territoire". Un amendement proposant d'inclure dans le projet de loi la mise en place d'un nouveau schéma national de services de transport, afin d'avoir "plus de visibilité sur les projets", comme l'a défendu François Michel-Lambert, député EELV des Bouches-du-Rhône, devrait revenir en séance publique.
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  6. 01
    avr

    La « taxe carbone » entre en vigueur aujourd'hui, 1er avril 2014

    Note 2.95/5 (60 votes)
    Posté par intermodalite.com, 01-04-2014 à 11:23 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    La « taxe carbone » entre en vigueur aujourd'hui, 1er avril 2014

    Votée dans la loi de Finances 2014La taxation sur le gaz, le fioul lourd et le charbon augmente à partir d'aujourd'hui.
    Cette nouvelle taxe sur la consommation de produits énergétiques polluants alourdira également la facture de gaz, même si le gouvernement a prévu des compensations pour les plus modestes.
    Les ménages étaient jusqu'ici exemptés de la taxe intérieure sur la [...] consommation de gaz naturel (TICGN), collectée depuis 1986 par les fournisseurs de gaz auprès de leurs clients et reversée à l'Etat.
    Elle est l'équivalent pour le gaz des taxes intérieures de consommation perçues sur les carburants, le fioul ou le charbon.
    Le surcoût pour les ménages qui consomment du gaz est neutralisé cette année par la baisse des tarifs réglementés. Votée dans la loi de Finances 2014. A partir du 1er avril, la fiscalité sur le gaz naturel, le charbon et le fioul lourd augmente, à travers un alourdissement de la taxe intérieure sur la consommation (TIC), qui s'applique à ces carburants. D'après le barème publié par Bercy dans le budget 2014, la taxe carbone sur le gaz a été fixée à 1,41 euro par mégawatheure au 1er avril. Elle sera ensuite relevée à 2,93 euros en 2015 et à 4,45 euros en 2016. Selon les calculs de GDF Suez, cela se traduira par une hausse de 16,4 euros de la facture moyenne d'un particulier se chauffant au gaz (18.000 MWH par an), TVA comprise, sur les 9 mois de 2014 (27,36 euros sur douze mois). En 2015 et 2016, la hausse s'élèvera à 29,52 euros chaque année, portant l'augmentation à plus de 75 euros sur trois ans.
    Les prix des carburants augmenteront en 2015
    Concrètement, pour les Français, cette première augmentation sera toutefois quasiment indolore puisque, par un heureux hasard, les tarifs réglementés du gaz ont baissé en moyenne ce 1er avril de 2,1 %, venant compenser quasiment à l'euro près la nouvelle taxe carbone. Selon la CRE (Commission de régulation de l'énergie), pour les ménages se chauffant au gaz, le recul des tarifs ce mois-ci aurait dû entraîner une réduction de 24,50 euros (hors taxes) de la facture sur douze mois. Le gouvernement a aussi prévu des compensations pour les ménages les plus modestes, de sorte que la taxe carbone soit pour eux totalement sans effet. Les déductions auxquelles ils ont droit au titre du tarif social de solidarité ont ainsi été revalorisées, atteignant désormais entre 23 et 185 euros, selon la consommation et le nombre de personnes dans le foyer, au lieu de 22 à 156 euros jusqu'à présent. La hausse de la fiscalité sur les carburants a, quant à elle, été temporairement neutralisée cette année, et ne sera perceptible que l'an prochain. Selon les calculs du rapporteur du budget de l'Assemblée, Christian Eckert, les prix à la pompe augmenteront de 2,6 centimes par litre pour l'essence et de 2,9 centimes par litre pour le gazole (TVA à 20 % incluse). En clair, pour un plein de 50 litres, le surcoût s'élèvera à 1,30 euro pour l'essence, et à 1,45 euro pour le diesel. L'écart de taxation entre le gazole et l'essence, qui s'élève aujourd'hui à 17,85 centimes d'euro, commencera ainsi à baisser dès 2014, et sera réduit de 0,55 centime en trois ans. Quant au fioul domestique, sur lequel la taxe s'appliquera aussi l'an prochain, il subira un surcoût de 2,73 centimes d'euro par litre. Conçue afin de réduire les émissions de carbone dans les transports routiers et le bâtiment de, respectivement, 1 et 2 millions de tonnes de CO2 d'ici à 2017, la taxe carbone doit monter en puissance dans le temps : son taux, fixé à 7 euros la tonne de CO2 en 2014, passera à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Au total, les ménages supporteront les deux tiers du coût de la taxe, selon l'analyse de Christian Eckert. Mais une partie du rendement de la taxe leur a été restituée avec la baisse du taux de TVA sur les travaux de rénovation thermique, qui coûte près de 500 millions d'euros aux finances publiques, ainsi qu'avec la baisse de la TVA sur le logement social et intermédiaire. Mais d'autres mesures de compensation ne sont pas exclues.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com