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19
avr
La bonne volonté ne semble pas avoir été suffisante pour mettre en continuité les services à grande vitesse entre la France et l’Espagne le 28 Avril prochain. C’est un vrai casse tête auquel les techniciens des deux pays ont à faire face selon les propos officiels du Ministre Espagnol des Transports (FOMENTO). Si le TGV Duplex Français rencontre des [...] difficultés pour valider la signalisation Européenne ERTMS sur la partie Barcelone – Frontière, les TGV Espagnols Alstom qui ont du être remis aux normes Françaises subissent aussi des retards de validation pour être acceptés sur le réseau Français. Ces contre temps hypothèquent la mise en service des premiers services directs jusqu’ à Barcelone et sans changement en frontière, initialement prévus pour le 28 Avril 2013.
En fret, également, les homologations avancent prudemment. TPFERRO, l’exploitant de l’infrastructure Transpyrénéenne sous les Pyrénées vient de valider la compatibilité de trains lourds et longs dans son ouvrage mais ADIF devra en faire de même au-delà de Figueras.
Pour obtenir l’homologation, VIIA a organisé une marche d’essai dans le tunnel entre Perpignan (F) et Llers (ESP) avec un convoi de l’autoroute ferroviaire. Afin de faciliter l’évolution de ce train de fret, deux locomotives du type BB 27000 étaient placées à chaque extrémité de la rame afin de ne pas avoir à manœuvre pour revenir en France. Cet appoint de locomotives aurait également pu être mis à contribution si le convoi n’avait pu redémarrer avec ses seules locomotives de têtes lors des arrêts prévus en rampe de 18 millimètres par mètre. Cet essai effectué en fin de semaine dernière, complète les essais déjà effectués en juin 2012 avec un convoi de seulement 750 mètres. Lors du dernier essai, c’est un convoi de 860 mètres et de 2500 tonnes qui a été mis en circulation.. Lors des deux arrêts programmés sur la portion la plus délicate, les deux locomotives de tête ont pu redémarrer le convoi sans problèmes.
En ce qui concerne VIIA qui souhaite s’implanter en Espagne, si la frontière lui est ouverte, il lui faudra maintenant avancer étape par étape pour démontrer aux autorités Espagnoles l’intérêt du système. En effet, en Espagne et en particulier sur l’Arc Méditerranéen, les trains de plus de 750 mètres ne sont pas la norme en vigueur. Le transport combiné qui n’a pas pour caractéristique d’être un transport de densité importante, oblige à de grandes longueurs de convoi pour optimiser les moyens de traction nécessaires pour le franchissement du seuil Pyrénéen. Ce problème a été également rencontré par les services combinés organisés par le port de Barcelone. Ils doivent mobiliser pour leur traction, deux locomotives Siemens 252 pour se hisser en France. Une fois ces données posées, VIIA devra convaincre l’Espagne d’investir sur son réseau pour laisser entrer ses trains lourds et longs. L’Espagne est disposée à le faire pour les trafics combinés ou conventionnels. Elle s’est déjà dite moins enthousiaste pour laisser s’ y installer la technique Modalhor exploitée par VIIA (Groupe SNCF). http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
17
avr
Philippe Duron, Président de la commission Mobilité 21, installée en octobre 2012 par le ministre délégué en charge des Transports, a déclaré lors d'un point d'étape des travaux de la commission: "Le schéma national des infrastructures de transport (Snit) est un document d'une grande qualité, qui n'a peut être pas été au bout de la réflexion au [...] vu des délais qui étaient impartis. Ce schéma ne se préoccupe pas de planification et de programmation". La commission Mobilité 21 est chargée de proposer un schéma de mobilité durable, en hiérarchisant notamment les projets recensés dans le SNIT. Les investissements prévus par ce dernier ne sont pas sérieusement soutenables pour les finances publiques. Affirmer pouvoir mener à terme un investissement de 245 milliards d'euros sur 25 ans discrédite tous les responsables qui présentent leurs projets comme réalisables sur ce calendrier. La première mission consiste donc à prioriser les projets qui sont finançables et de les planifier dans le temps. "Nous devons faire de la pédagogie, de l'engagement progressif", souligne Philippe Duron, expliquant que les coups partis c'est-à -dire : "quatre lignes à grandes vitesse lancées en même temps, comme c'est le cas aujourd'hui, bloquent les financements de l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFIFT) pour cinq ou six ans". En cette période de moralisation de la parole, la commission présidée par Philippe Duron, doit demander aux quémandeurs de présenter leur projet en l’associant à un financement bouclé ou du moins en assurant par des garanties qu’il peut l’être. Reporter le chapitre financier, sciemment le plus loin possible et en règle générale après les prochaines échéances électorales majeures, pourrait s’apparenter à de la tromperie.
A l’évidence, les coups partis sont à assumer. Il serait catastrophique que la France montre une imprévoyance avérée par des chantiers engagés et impossibles à achever. Pour la route, des exemples concrets de chantiers interrompus sont déjà affichés et il serait vain de penser que de telles pannes ne puissent arriver en ferroviaire. Montrer au Monde d’autres exemples de cet acabit serait catastrophique non seulement en termes d’incompétence mais afficherait une insolvabilité flagrante. Le fait d’avoir introduit sur les petites lignes le renoncement à maintenance et sur le réseau classique de qualifier d’investissement le rattrapage d’entretien n’est pas une image très valorisante des finances françaises.
Le prétexte administratif qui permet aux politiques de montrer aux citoyens que les dossiers avancent et franchissent des étapes, sans jamais aborder le fond du financement ne peut plus longtemps masquer une réalité par des prétentions de rêves à long terme. Faire avancer des projets en sachant pertinemment que des variables essentielles à la décision finale, telles que le financement, ne sont pas encore figées ne peuvent être que pures stratégies politiques. On ne peut connaitre la précarité des financements à éluder pour chacun des dossiers et s’engager sans retenue sur l’ensemble du programme SNIT. Etablir un bilan de 245 milliards sur 25 ans n’est pas un engagement responsable.
Paramètres obligatoires pour valider un dossier et son agenda :
1- Valorisation précise de l’investissement qui doit quantifier avec certitude le montant de la créance exigible totale qui pèsera sur la société
2- Etude de marché basée sur une détermination précise des volumes de flux en intégrant quel que soit le mode de financement le coût induit des péages et les conséquences sur le prix des billets pour aborder leur niveau
3- L’enveloppe de financement public sur l’investissement et sa répartition en précisant le coût par citoyen
4- La valorisation du risque d’exploitation à compenser
Ordonnancement des projets selon les trois critères suivants :
1- Les coups partis
2- Les projets dont la rentabilité économique permet leur financement
3- Les projets « d’intérêt général » dont les budgets sont abondés en tenant compte des ressources financières disponibles et des compléments compensatoires provenant des territoires concernés, s’ils sont introduits selon des aspects d’équité ou de nécessité d’aménagement des territoires.
Un projet porté par la politique d’une Région et démontrant sa capacité financière à assumer l’investissement se retrouve éligible. Si le projet est viable par une compensation d’équilibre d’exploitation, ce ne sera qu’au titre de démarreur à court terme.
Pour les citoyens, il est important et urgent, qu’ils soient éclairés sur les engagements que vont leur faire porter leurs représentants. Cet aspect est à clarifier avant les grandes échéances Régionales. Le débat doit compléter sa dimension politique par le volet financier associé, ainsi que tout son intérêt en soit démontré. Il n’est plus concevable que la richesse d’un territoire lui permette tout et n’importe quoi, au détriment d’un voisin dont les besoins sont reconnus d’utilité prioritaire mais qui n’a aucun moyen de s’en prévaloir. La balance des choix doit dés demain ajouter sur chaque plateau : les valeurs d’équité, d’utilité, de priorité au poids de la solvabilité financière des territoire. Nous aurons ainsi des territoires qui progressent ensemble avec un meilleur cadre de vie, nous verrons également la polarisation des grandes métropoles diminuer grâce à un réseau d’infrastructure plus cohérent laissant sa place de moteur économique aux territoires eux-mêmes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
16
avr
Alors que Toulouse est la Capitale incontestée de l’Aéronautique en France, que Midi Pyrénées se veut la région la plus volontariste de France pour le ferroviaire, la gestion des déplacements reste des plus calamiteuses. Deuxième ville la plus embouteillée en France, Toulouse est même la cinquième ville la plus embouteillée d’Europe. Suivant une [...] enquête Tom-tom qui utilise anonymement les informations des GPS, avec 23,6km de bouchon, calculés sur deux ans et lissés, l'A620 figure parmi les trois premiers axes embouteillés en Europe. Au niveau national, il se hisse en tête du classement. Un schéma qui, étonnamment, correspond bien à celui vécu par les automobilistes toulousains. En 2011, Bernard Marquié, ancien vice président de la Région et aujourd’hui, adjoint au maire de Toulouse et vice-président de la commission déplacements et transports, donc parfaitement au fait des dysfonctionnements, pensant dédouaner les autorités locales, avait prévenu le 22/06/2011 sur La Dépêche du Midi : « L'A 620 n'est pas de notre compétence. C'est la responsabilité de l'Etat. Les enjeux ont changé. Le but n'est pas de faire aller vite les voitures sur le périph. Il faut savoir si on respire mieux, si on peut se garer plus facilement ou avoir une activité tranquille. Les transports collectifs se sont développés. On déploie tout un arsenal pour cela. L'idéal serait qu'on arrive à ce que 30 % des gens utilisent les transports collectifs. On travaille pour cela ». Il est facile aujourd’hui de constater, que malgré le regroupement de ces gestions de déplacement par la SMTC qui regroupe, en particulier Toulouse Métropole, la Communauté d'Agglomération du Sicoval, le Syndicat Intercommunal des Transports de la Région Toulousain et la Communauté d'Agglomération du Muretain, pour mener une politique collégiale de développement des transports en commun de la métropole, les choses n’évoluent pas du tout dans le bon sens.
Effectivement, l’A620 est une infrastructure d’Etat qui traverse l'espace urbain pour assurer la mise en continuité des axes A62 et A61 tout en améliorant le transit autoroutier et en fluidifiant la desserte locale de l’agglomération Toulousaine. Or le débat public concernant le projet de nouveau contournement autoroutier de Toulouse, s’est montré réservé sur sa pertinence attestant que les flux en transit ne le justifiaient pas. C’est bien la fonction de desserte locale qui sature les périphériques. La réponse à cette saturation passait par l’encouragement à utiliser les transports collectifs. Bien que de très gros efforts en faveur du transport collectif aient été accomplis, le PDU recalé en enquête publique n’a pas suffisamment ouvert les yeux aux élus en charge de convertir les automobilistes aux transports publics puisque le trafic routier sur périphérique augmente toujours.
Mais alors que d’un côté, l’argumentaire vise à mettre l’Etat devant ses responsabilités pour l’A620, pourquoi du côté ferroviaire, participer au financement de la LGV Tours - Bordeaux tronçon de Paris -Bordeaux ; n’est ce pas à l’Etat de s’engager seul s’il veut raccorder la Capitale aux métropoles de Banlieue en ferroviaire. D’autant que pour aller à Paris les toulousains ont toujours su le faire soit par l’autoroute Toulouse – Limoges - Paris ou bien en empruntant les vols aériens directs Blagnac – Orly ou encore le chemin de fer par la ligne POLT passant par Limoges également plutôt que de rallonger le trajet d’environ deux cents kilomètres en utilisant la future LGV passant par Bordeaux quitte à rendre le prix du trajet équivalent à celui de l’aérien. Et si ce n’est pas le cas c’est que le billet LGV sera subventionné une nouvelle fois par la collectivité publique que nous alimentons avec nos impôts ce qui revient au même. Revenons sur terre et adoptons des mesures ou projets économiquement pérennes, mais aussi et surtout stoppons le gaspillage de l’argent des autres. Si les élus l’ont oublié et bien que les citoyens le leur rappellent, les impôts locaux servent en priorité à aménager nos territoires, si l’un des territoires de notre Région demande un aménagement permettant d’étoffer le niveau de vie de sa population ce qui indirectement s’apparente souvent à une économie de fonctionnement des foyers et donc une amélioration de leurs revenus, alors nous sommes dans le cadre précis de ce que l’argent collecté doit permettre.
Toulouse Métropole forte de ses 700 000 habitants s’appuie abusivement sur le réseau autoroutier national traversant la métropole (A620) pour irriguer la circulation quotidienne de ses habitants dans les trajets domicile travail. Or le capillaire connecté à l’A620 dépend bien des collectivités territoriales locales et il est évident que son incapacité à écouler les trafics sortants contribue à la saturation du périphérique. De même dans le sens inverse, le confort de décision irresponsable qui aboutit à déverser tous les flux inter-secteurs des couronnes Toulousaine sur ce périphérique est à prendre en charge par le territoire.
Lors du débat public concernant le nouveau contournement de Toulouse, les conclusions ont été très claires dans le sens ou le transit autoroutier contournant Toulouse n’est pas suffisant pour créer une autoroute de contournement supplémentaire et n’est en rien responsable de la congestion routière des rocades aux heures de pointe. Le débat public préconisait en solution alternative, l’amélioration des transports collectifs. Or la mise en enquête Publique du Plan de Déplacements Urbains qui devait amorcer cette dynamique a été rejeté par la commission d’enquête. Cela confirme que les autorités concernées sur le territoire ne savent pas définir la politique à mettre en œuvre pour atteindre ces résultats.
Ces constatations démontrent un manque de courage politique sur les secteurs disposant d’une densité électorale très élevée. Les décideurs paralysés préfèrent engager la Région sur des financements permettant de développer le débat sans prendre le risque de contrarier le potentiel électoral. Il en est ainsi quand des budgets importants sont engloutis entre Bordeaux et Tours, loin de la région et que toute infrastructure fluidisant la circulation en zone urbanisée est écartée pour ne pas contrarier les électeurs. Tel est le cas du projet LGV entre St Jory et Toulouse qui s’estompe à l’entrée de Toulouse pour ne pas créer un remodelage de l’urbanisation. Il en est de même des « délaissés disponibles » du périphérique extérieur qui sont devenus une coulée verte alors qu’ils étaient à l’origine réservé pour une infrastructure de transport. Par contre il est complètement irresponsable de financer la LGV Tours – Bordeaux qui est du ressort de l’Etat et justifier le non interventionnisme sur l’agglomération Toulousaine en prétextant que l’A620 est une infrastructure d’Etat. Pendant ce temps les Toulousain peuvent perdre jusqu’à six jours (152h) par an dans les bouchons. Merci la Région, le Département et Toulouse Métropole. Ce manque de courage politique doublé d’une incompétence de décision pourrait se concrétiser par un arbitrage électoral si les citoyens étaient éclairés de ces errements préjudiciables à la bonne qualité de vie sur Toulouse et sa Métropole. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
09
avr
La nouvelle compagnie est une réponse au marché low-cost et n’est pas un service low-cost. Elle doit surtout permettre à sa maison-mère Air France de renouer avec la rentabilité sur le segment des courts et moyens courriers et de répondre à l'offensive des compagnies low-cost en France. HOP! représente "une pièce essentielle du puzzle Air France dans le [...] court moyen courrier", a confirmé Alexandre de Juniac, PDG de la compagnie française, lors de cette conférence de presse. La refonte des vols régionaux est l’un des volets du plan de restructuration d'Air France lancé en 2012 pour économiser 2 milliards d'euros à l'horizon 2015. L'activité régionale est responsable de 160 millions d'euros de pertes annuelles, soit le tiers des pertes enregistrées par Air France sur les courts et moyens courriers. Le regroupement des trois compagnies --BritAir qui vole sur les avions Bombardier, Regional qui vole sur Embraer et Airlinair qui opère des avions à hélices ATR-- doit permettre de réduire les coûts de 15%, avec à la clé 190 suppressions de postes sur 3.500, selon M. Guérin. La structure simplifiée et la commercialisation centralisée doivent également dégager des économies supplémentaires, a-t-il ajouté.
Le regroupement des trois compagnies --BritAir qui vole sur les avions Bombardier, Regional qui vole sur Embraer et Airlinair qui opère des avions à hélices ATR-- doit permettre de réduire les coûts de 15%, avec à la clé 190 suppressions de postes sur 3.500, selon M. Guérin. La structure simplifiée et la commercialisation centralisée doivent également dégager des économies supplémentaires, a-t-il ajouté. Pour réduire ses coûts, HOP! a commencé par supprimer des lignes déficitaires et ramener sa flotte de 93 à 86 avions en opération (12 appareils supplémentaires sont nécessaires pour assurer le roulement pendant la maintenance). Les avions restant voleront davantage, avec un gain de productivité de 6% à l'été 2013. Quant aux low-cost, Air France estime avoir encore de la marge pour les contrer, alors que leur pénétration en France n'est encore que de 20%, contre 40% en Europe, souligne volontiers M. Guérin. Les prix d'appels sont légèrement supérieurs à ceux des low-cost, reconnaît la nouvelle compagnie. Mais "la différence avec les low-cost, c'est la fréquence des vols, a souligné une source proche de la compagnie. Sur quasiment toutes nos destinations nous pouvons faire des aller-retour dans la journée, ce qui n'est pas le cas de la plupart des low cost". C'est selon lui une offre recherchée par la clientèle d'affaires.
Le réseau HOP est un véritable réseau des territoires qui s’écarte des architectures habituelles faisant de Paris un hub fédérateur. Ces fonctionnalités, soulignées par des tarifs cohérents permettent à Hop de se positionner sur des services qui s’affranchissent des reliefs très pénalisants pour le ferroviaire. La carte révèle une desserte adaptée au sud du Massif Central qui est le grand oublié des infrastructures terrestres. Le réseau de HOP!, très dense en France, comprend des destinations aussi lointaines que Budapest, Oslo, Vigo en Espagne et Aberdeen en Ecosse. Ses principales plateformes sont Paris et Lyon. Selon M. Guérin, PDG de Hop, "la force de HOP! est d'offrir à tous les clients des vols fréquents, rapides et directs à des tarifs attractifs, tout en contribuant au développement économique et touristique des régions desservies". La compagnie vise autant une clientèle d'affaires qu'une clientèle de loisir, a-t-il ajouté.
De son côté, le PDG du groupe Air France, Alexandre de Juniac, a estimé que Hop! était « jeune et innovante » . « C'est un peu la tête chercheuse d'Air France pour expérimenter les solutions que nous essaierons ensuite de déployer sur l'ensemble de notre réseau » court et moyen-courrier, le plus en difficultés. Il a en outre rappelé qu'Air France était un partenaire important des régions. « Nous avons 25.000 salariés qui n'habitent pas à Paris mais dans les régions. Nous contribuons pour 2 milliards de masse salariale. Nous versons aux différentes aéroports 450 millions en taxes et redevances », a-t-il rappelé. « La santé d'Air France est donc importante pour l'économie française et régionale ». http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
09
avr
L'État qui gère l’harmonisation de la règlementation des transports intérieurs au travers de la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) se trouve contraint d’amorcer sous la pression de l’Europe une réelle libéralisation. La première mise en œuvre s’appliquera au transport routier de voyageurs. Entamer ce processus [...] d’ouverture avec les entreprises routières jusqu’alors pénalisées par la LOTI leur permet de se mettre en place pour offrir une alternative de service à l’offre ferroviaire de la SNCF. En effet, le mode routier est incontestablement plus souple et plus économique que le chemin de fer. Libérer les lignes de bus du carcan de la LOTI pourra même voir des entreprises proposer des services à leurs risques et périls. Cette pratique commerciale que les autorités territoriales ont fait disparaître peu à peu en donnant un confort de rentabilité aux autocaristes peut être remise en œuvre et s’engouffrer dans une brèche dès lors que pour protéger les TER, les régions privilégient encore aujourd’hui une tarification des billets de bus alignée sur le train. Ce niveau tarifaire a créé une discordance entre la réalité des coûts routiers et ferroviaires qui désavantage les déplacements à petit budget. Cette libéralisation devrait permettre au bus d’atteindre un niveau tarifaire pertinent. Ce mode de transport routier détiendrait ainsi une réelle mission de liaison entre les territoires pour offrir un service routier sur autoroute apportant de réelles solutions à la transversalité.
Mercredi 10 Avril 2013, le Conseil des ministres devrait examiner le projet de loi sur la décentralisation qui prévoit une libéralisation progressive du transport en autocar pour les lignes de bus longue distance. En première étape, deux régions limitrophes pourront sans autorisation de l’État créer de nouveaux trajets interrégionaux. Il sera intéressant de comprendre comment les entreprises pourraient, lors de la seconde étape, s’affranchir des Régions de France pour promouvoir des services pertinents sans subir des arbitrages purement politiques. Si tel est le cas, l’arbitrage économique sera l’aiguillon qui permettra de remettre du bon sens financier dans la gestion des transports au quotidien. Le texte est défendu par Marylise Lebranchu, ministre de la Réforme de l’État. Si ce texte n’est pas encore voté, le carcan va se desserrer sous la pression de l’Europe. Cela doit permettre d’imposer des «économies en évitant une sur protection ferroviaire très inutile du point de vue des services rendus par la SNCF. Les mécontentements quotidiens des usagers des trains justifient qu’ils disposent d’alternatives modales qui seront de nature à favoriser l’évolution qualitative de toutes les offres. En 2009, la Cour des comptes allait déjà dans ce sens et avait conseillé de transférer sur route certaines liaisons TER pour limiter les dépenses. Cinq ans, c’est bien le temps nécessaire à la réflexion pour bouger les lignes.
Actuellement, les autocaristes ont entrepris un positionnement national à partir des lignes internationales qui constituent encore leur base d’activité. Ces compagnies ont ouvert la billetterie sur des parcours nationaux et offrent déjà du Paris – Lille et du Paris – Lyon – Marseille. Condition à ce trafic, la ligne doit démarrer hors de nos frontières, à Londres ou Amsterdam. Autorisé seulement depuis 2011, ce système dit de "cabotage" est une première impulsion qui permet aux compagnies françaises Eurolines (Veolia Transdev), Frogbus, et le britannique Megabus (Stage coach) de desservir environ 400 destinations en France. IDbus de la SNCF, qui est aussi très présente par Kéolis en urbain et interurbain, a déjà pris du retard au démarrage et concurrence ses trains.
En poussant vers une stratégie d’ouverture, l’Europe réinstalle les équivalences modales qui de fait, exercent des contraintes sur le secteur ferroviaire encore protégé. Au final, ces dispositions devraient avoir une incidence forte sur les coûts et les tarifs. Ces incidences devraient être favorables aux usagers et aux finances publiques. En outre elles vont remettre en cause les coûts SNCF de production et obliger cette entreprise à faire l’effort de compétitivité que l’Etat attend d’elle en ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
avr
La SNCF a proposé d’engager des TGV disponibles sur les services TET (Trains d’Equilibre du Territoire), en remplacement de rames TEOZ. Cette mise en œuvre est d’autant plus judicieuse qu’un parc excédentaire important de rames TGV est déjà disponible. A cela s’ajoutent les livraisons programmées de TGV Euroduplex jusqu’en 2020. Ces [...] matériels démontrent tous les jours leur aptitude à utiliser des lignes conventionnelles en particulier sur le sud de la France. Depuis Tours où elles quittent la LGV, ces rames TGV circulent quotidiennement sur les lignes conventionnelles vers Bayonne et Toulouse. Depuis Bordeaux, tous les jours ces rames TGV circulent sur les voie classique vers Marseille et jusqu’à Nice. Ce matériel est donc compatible à la fois sur lignes à grande vitesse et réseau classique. Dès lors, il suffit d’affecter des rames TGV disponibles aux services TET pour concrétiser la proposition de la SNCF. Nombre de TGV des premières générations sont garées sans utilisation. Tel est le cas de rames Lyria. De même des TGV sud-est, Atlantique et Eurostar sont aussi disponibles.
Trois séries d’automotrices TGV possèdent des unités disponibles et réutilisables immédiatement en service mixte TET plus TGV. Les affecter à ces missions tout en conservant leurs aptitudes à circuler sur les LGV serait de nature à conserver une normalisation tout le parc TGV. Les matériels polyvalents, TET et TER laisseraient les missions LGV pures aux TGV Réseau et Duplex des dernières générations en leur préservant une évolution vers 350 km/h. Cette nouvelle interopérabilité des matériels TET vers les lignes TGV, permettra une continuité réelle entre tous les territoires.
Le Président Pépy affirme très officiellement que contrairement à nos voisins Européens, la France ne dispose pas de matériels spécifiques pour une offre compatible avec des vitesses commerciales de 200 à 250 km/h. Cette plage correspond à la définition de la première génération de TGV conçus pour 270 km/h lors de leur mise en service. Ce niveau est également exploitée jusqu’à 220 km/h par toutes les générations de TGV entre Bordeaux et Tours. C’est la confirmation que l’ensemble du parc TGV excédentaire, par sa polyvalence, peut couvrir ce segment sans besoin de nouveaux achats. Ces TGV peuvent circuler sur le réseau conventionnel et sur les LGV Françaises. Il va de soi, que l’ensemble des TGV devra bénéficier automatiquement des mêmes niveaux de maintenances normalisées et des remises à niveau périodiques des les cabines voyageurs. Qu’ils soient en TGV ou en TET les voyageurs méritent évidemment le même confort.
Cette polyvalence de matériels autorise à intégrer dans le roulement des missions LGV pour l’ensemble des rames. Elle permet de regagner les dépôts titulaires actuels et ainsi de conserver les dépôts d’affectation. De telles dispositions prises en période de crise couvriraient le parc ferroviaire voyageur pour les quinze prochaines années. Elles économiseraient des gaspillages financiers inopportuns (Cette couverture de parc prend en compte les commandes programmées). Pour mettre en œuvre ces affectations TET, les personnels à charge de l’exploitation savent l’organiser en interne. C’est bien là , une mission de la SNCF entreprise d’Etat.
La SNCF qui a sollicité et reçu de l’Etat une subvention d’équilibre TET doit faire l’effort, dans le cadre de sa position d’exploitant exclusif des services ferroviaires nationaux de voyageur, d’intégrer dans ses modes de gestion actuels, l’ensemble des charges inhérentes à ces différentes affectations lors des missions de ses matériels. La modernisation courante étant répartie au prorata de leur utilisation et à coût identique, tantôt sur les services TGV Grandes Lignes, tantôt sur les services Grandes Lignes TET. En période de crise économique, toute autre disposition à cet ajustement de la subvention d’équilibre de l’Etat pour les TET serait très mal perçue par les français. La SNCF vis-à -vis de l’Etat qui est AOT (Autorité Organisatrice de Transports) se cantonnerait à un rôle de délégataire du service TET moyennant fourniture par l’exploitant (la SNCF) des moyens contre une subvention d’équilibre identifiée actuellement à 320 M€ annuels.
Il restera à régler le problème des parcours sur ligne non électrifiées. Pour ces parcours souvent mixtes, des solutions existent sur étagère, y compris en conservant les voitures TGV, il suffit de leur adjoindre des moyens de traction permettant l’autonomie de la rame sur ligne non électrifiée. La silhouette des trains Espagnols Talgo T250H serait possible à reprendre. Sur les lignes, thermiques, le reliquat de voitures TEOZ et à titre provisoire serai disponibles le temps de retrouver davantage de visibilité, en particulier sur la ligne 4 ou encore sur le Cévenol ou sur Bordeaux – Lyon.
Une gestion ferroviaire plus réaliste pourrait, tout en diminuant le montant des engagements financiers, redonner de l’élan aux trains d’aménagement du territoire.
Ces services ferroviaires assimilables aux trains du quotidien sont aussi le moyen, pour les usagers en quête d’une tarification mieux appropriée à leur porte monnaie, de pouvoir satisfaire à leurs obligations de déplacements.
Ce type de gestion permet de trier les débats et de démontrer, une fois ce redéploiement de moyens effectué, qu’il suffira de se concentrer sur l’amélioration des infrastructures.
La modernisation des voies reste prioritaire et impose de composer avec l’environnement. Par delà l’amélioration des performances, cela peut justifier des électrifications et le traitement sécuritaire des passages à niveau critiques pour la sécurité. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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24-10-2016 à 15h21
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03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
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15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
