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10
juin
Bonjour Robert Claraco
Un tel consensus est quelque chose d'assez rare pour qu'on s'en fasse l'écho.
Que ce soit à la télévision ou dans la presse, les annonces se succèdent: en Midi Pyrénées M. Moudenc (UMP), Catherine Grèze (EELV), le président de l'Association des Communes du canal des deux Mers, en Languedoc Roussillon le président de la Région, dans l'Aude [...] le président du Conseil Général, à Toulouse VNF annonçant qu'il va rendre au canal son gabarit d'origine, nos élus et responsables emboîtent le pas à tous ceux qui demandent le retour du transport sur le canal.
Cette unanimité est une nouveauté. C'était jusqu'à présent le discours de quelques nostalgiques d'un passé révolu. Quelques romantiques, ou des anciens mariniers encore meurtris par l'assassinat dont ils ont été victimes, sacrifiés sur l'autel de la sacro-sainte compétitivité dont on n'a pas encore fini de subir les conséquences.
Pourquoi la réflexion sur le canal ne sort-elle pas du "tout tourisme", qui semble être la seule voie de développement économique proposé au sud de notre pays?
Voici quatre exemples qui illustrent la difficulté à mettre en œuvre une vraie réflexion sur le sujet.
En 2012, M. Papinutti, directeur général de VNF, offrait une promenade sur la Naïade, la péniche vitrine de VNF Sud Ouest, aux élus de la région. A la question d'un haut fonctionnaire sur l'éventualité d'un retour du transport, il a été répondu: " mais cela n'est pas possible, du fait du gabarit des écluses". La Naïade venait de croiser le Tourmente, en route pour Bordeaux chargée de ses produits régionaux et de l'exposition témoignant de 300 ans de transport....
Dans le même registre, le 21 février dernier au colloque sur "L'impact environnemental du transport de marchandises" à Toulouse, organisé par l'université Toulouse 1 Capitole où il a été question d'écotaxe sur les camions, de transport maritime et aérien, pas un mot sur le fluvial, dans une région pourtant desservie par le canal de Garonne, au gabarit Freycinet.
Le responsable du port du Pontet, sur le Rhône, interrogé sur les investissements engagés par VNF pour sa modernisation, a affirmé qu'il n'y avait pas de connexion fluviale entre Toulouse et Avignon! (à savoir que la voie d'eau relie Bordeaux, Avignon, Fos, Lyon, Paris, Amsterdam, Berlin et au delà vers l'est).
Enfin lors du débat public sur l'extension du port de la Nouvelle, il a fallu intervenir pour rappeler que le port était embranché fluvial, desservi jusqu'en 1978 par les péniches qui amenaient les céréales et y chargeaient les hydrocarbures, ce qui n'avait pas été rappelé dans le dossier.
Ce qui montre que le premier ennemi du transport fluvial est la méconnaissance de sa réalité et de ses atouts, pour ne pas dire son déni.
Reste à transcrire ces paroles en actes.
Cette année les touristes commencent à découvrir le nouveau visage du canal, auquel il va falloir s'habituer désormais. Casquette de rigueur, parasols et crème solaire.
Pour les années à venir, il ne faudra pas négliger tout ce qui pourra permettre de maintenir en vie un canal finalement rajeunit par cette coupe règlementaire.
Commençons par lancer une étude des flux sur l'axe Atlantique-Méditerranée, afin de déterminer ce qui n'a pas à prendre la route et peut être transféré sur le canal.
Inventons de nouvelles formes d'activités associant transport, découverte du canal et des territoires.
Privilégions et encourageons une forme de tourisme de qualité, afin de ne pas transformer ce patrimoine en parc d'attraction, ce qu'il est devenu dans certains secteurs, zones franches où les lois n'ont plus cours.
Inventons un lieu de partage entre un tourisme raisonné et un transport économisant pour chaque tonne transportée 40% de carburant par rapport à la route.
Rendons à l'outil-canal son sens premier et préparons lui un avenir, compte tenu du temps qu'il faudra aux premiers arbres replantés pour donner un peu d'ombrage sur les berges. http://www.vivre-le-canal.fr | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
08
juin
La commission « développement durable » de l’Assemblée nationale, à reçu le 5 Juin 2013 le Président de la commission Mobilité 21, Philippe Duron, pour exposer aux députés sa méthode de hiérarchisation des projets d’infrastructures. Cette réunion, véritable test, devait établir l’acceptabilité de la méthode de présentation [...] finale. Il fallait donc contrôler que les arguments d’interprétation de cette présentation n’engendraient aucun blocage pouvant compromettre l’avancement de l’ensemble des dossiers par une remise en cause des projets. Le Président Duron l’avoue très humblement ; « C’est en quelque sorte un exercice de « teasting », une mise en bouche que je viens faire devant vous». Le président de la commission Mobilité 21, a ainsi rassuré les parlementaires qui craignaient l’annonce de décisions catégoriques pouvant compromettre la finalisation des projets qu’ils défendent. En effet, celui qui est aussi député-maire du Caen et président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France) a présenté aux députés sa méthode fouillée d'analyse et les critères qui serviront à éviter d’arbitrer à court terme entre les projets d'infrastructures. Pas de scoop donc. Seule information nouvelle qui est la clé de cette présentation: la temporalité. Au lieu de classer les projets entre ceux « déjà engagés », « à faire dans les dix prochaines années » et « à engager ultérieurement », les projets seront rangés dans trois cases qui ne correspondent ni à la temporalité de mise en œuvre faisant débat, ni a une garantie de mise en œuvre. Ces 3 critères sont:
- A réaliser d’ici 2030 ce qui efface les ultimatums de réalisations autour de 2020-2022 comme prôné sur GPSO
- A réaliser entre 2030 et 2050, ce qui ouvre à des inscriptions très politiques dont aucune pertinence n’est encore assurée
- A réaliser éventuellement après 2050 et dans cette catégorie tous les projets restants pourront être intégrés.
Pour ces derniers, Philippe Duron préconise même l’interruption des études. « Mais nous n’avons pas la prétention de pouvoir lire dans la longue durée, relativise-t-il. Cet outil de hiérarchisation dispose en outre d’un outil d’actualisation à mettre en œuvre tous les 5 ans donc une remise à niveau du classement en 2018 pourrait remettre en cause tout projet non engagé à cette date. Les propos très raisonnables sont adoptés pour annoncer cette revoyure : Cet exercice de hiérarchisation et de programmation doit être réédité tous les cinq ans, « car l’erreur est humaine et surtout le monde change.» Le 12 juin prochain, doit se tenir la dernière réunion de la commission Mobilité 21. La date de remise de ce rapport au ministre délégué chargé des Transports Frédéric Cuvillier n’est en revanche pas encore fixée. Il est évident que ce classement fera l’unanimité…
Sur les projets à parfaire, la Commission Duron n’a encore pas esquissé la moindre recommandation technique. En ce qui concerne les LGV, un tracé apte à des trafics fret offrirait à la fois un complément de recette et une économie d’énergie de traction en limitant de nos jours des pentes, dignes de lignes Pyrénéennes. Les élus peuvent garder le sourire…. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
juin
Le port de Douvres interdit aux navires d'Eurotunnel Le Phare Dunkerquois : Jeudi 06.06.2013, 10:10
Eurotunnel a été sommé ce matin par la commission britannique à la concurrence à stopper le trafic maritime entre Calais et Douvres et à vendre les navires Berlioz et Rodin. Les Britanniques considèrent que le rachat des trois navires de Seafrance par Eurotunnel (sous le nom [...] "My Ferry Link") accroît trop ses parts de marchés sur le détroit et entraînera une hausse des prix. L'interdiction du port de Douvres s'appliquera dans six mois, le temps qu' Eurotunnel puisse trouver un ou plusieurs acheteurs qui devront être approuvés par la Compétition commission britannique.
Cette décision est suspensive si Eurotunnel fait appel. La compagnie a annoncé une demi-heure après l'annonce de la Compétition commission qu'elle faisait appel de cette décision. Quid des salariés de My Ferry Link et de leur avenir?
A court terme cette décision assortie de délai ne sera pas applicable immédiatement. De plus un appel d’Eurotunnel serait suspensif. Il n’en demeure pas moins qu’une telle décision en premier ressort était envisageable. Cette décision vient confirmer que le portage de l’investissement par Eurotunnel, concernant le rachat des navires du groupe SNCF et le soutien à la S.C.O.P d’exploitation, dispose d’un montage si fragile qu’il n’a pu éviter une confusion de fait de My Ferry Link et du groupe Eurotunnel tout au moins sur le niveau des tarifs.
De manière chronologique, L’été dernier, le gestionnaire du lien fixe transmanche a acquis pour la somme de 65 Millions d’Euros à la barre du tribunal de commerce de Paris, les trois navires de SeaFrance (le « Rodin », le « Berlioz » et le « Nord-Pas-de-Calais ») après la liquidation judiciaire de la compagnie. Une transaction qui a reçu en novembre le feu vert de l’Autorité de la concurrence française. En juin dernier, le tribunal de commerce de Paris avait décidé d'attribuer à Eurotunnel les trois navires validant par-là même le montage du portage. Sea France était mis en liquidation au mois de janvier 2012. Eurotunnel voyait son offre de 65 millions d'euros pour le rachat des navires l’emporter sur celle émise par le consortium constitué de LD Lines (Louis Dreyfus Armateurs) et du danois DFDS. Dans la foulée, en août 2012, Eurotunnel démarrait une liaison maritime transmanche entre Calais et Douvres sous le nom de « My Ferry Link » (MFL). Ainsi le service transmanche reprenait au travers d’une Scop, baptisée « My Ferry Link », armée des navires rachetées par Eurotunnel et réemployant 371 anciens employés de Sea France. Au mois d’avril, ce sont déjà 25.000 poids lourds qui ont été transportés sur le Channel.
Réaction du Directeur Général Adjoint du groupe Eurotunnel :
L’autorité de la concurrence britannique vous interdit le port de Douvres. Cette décision est-elle immédiate ? « Non, elle sera applicable dans les six mois suivant la notification officielle de cette décision. Je ne sais pas précisément quand interviendra cette dernière. Ce matin, ce ne sont que les conclusions de la commission qui ont été rendues publiques. Si aucune solution n’est trouvée d’ici là , nous aurons six mois pour nous désengager. Comme Eurotunnel, My Ferry Link fait appel de la décision de la commission ». Comment interprétez-vous cette décision ?
« Notre concurrent DFDS a fait un lobbying intense auprès de la compétition commission. Ils n’avaient pas réussi à obtenir les navires auprès du tribunal de commerce de Paris, ils cherchent à les obtenir autrement. On ne va pas se laisser faire par une commission dont l’objectif est visiblement de casser le pavillon français. »
Comment pouvez-vous vous sortir de cette impasse ?
« Nous sommes en contact étroit avec le gouvernement français. Eurotunnel et nous allons nous rapprocher de la commission pour envisager une solution. Il n’est pas envisageable que la S.C.O.P soit obligée de s’arrêter. Elle doit continuer, que ce soit avec Eurotunnel ou non. Aujourd’hui, My Ferry Link, c’est 9 % de part de marché sur le fret, 6 % sur le trafic passager, alors que nous n’exploitons la ligne que depuis le 20 août. Tout le monde a fait des efforts extraordinaires pour exister, pour être légitimes. Maintenant, la balle est dans le camp du gouvernement, des avocats… My Ferry Link, c’est 500 salariés à Calais, 71 en Grande-Bretagne».
Propos recueillis par La Voix du Nord.
Eurotunnel va faire appel de cette décision, qu’il juge « incompréhensible, et gravement disproportionnée »
Cette décision lourde de conséquence impacte la stratégie du groupe Eurotunnel qui pensant au départ consolider ses parts de marché sur son maillon Transmanche par une mesure de gestion, se retrouve avoir dispersé des moyens financiers dans une situation compromise. D’autant que la mesure complémentaire interdisant d’exploiter sur cet itinéraire pendant dix ans le Berlioz et le Rodin pourrait s’avérer lourde de conséquence. En effet le marché pour ce type de transbordeur est très étroit, il se pourrait bien que LD-DFDS écartée une première fois par le Tribunal de Commerce de Paris arrive à ses fins avec une proposition de circonstance."Eurotunnel bénéficiera d'un délai limité pour vendre ses deux plus gros navires à un ou plusieurs acquéreurs afin d'éviter que cette interdiction prenne effet", a précisé la Commission dans un communiqué. Cet écart de gestion s’il s’avérait pourrait avoir des répercussions boursières sur l’actionnariat du groupe et précariser son redressement. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
05
juin
Après le temps de l’inventaire vient le temps de la hiérarchisation des projets. L’effervescence politique qui sait monopoliser la communication a pu instrumentaliser une stratégie de pression représentative d’organisations citoyennes qu’ils ont eux même fédérés à cet effet. Cette approche voudrait éluder les critères fondamentaux qui [...] doivent présider à des choix d’aménagement du territoire. Ces critères conditionnant les choix sont en priorité à des critères économiques, l’indispensable nécessité d’obtenir une infrastructure structurante pour les territoires demandeurs. Or en ce qui concerne l’essentiel des projets LGV, l’argument majeur avancé est toujours le gain de temps pour rallier Paris. Cet argumentaire met en parfaite évidence le retard politique dans la réflexion des vassaux régionaux qui n’ont pris en aucun moment la dimension Européenne. En effet, leur critère est encore la facilité d’atteindre Paris qui pour eux semble toujours le barycentre décisionnel de la France. Pourtant, aujourd’hui, le vrai périmètre d’influence dans l’organisation sociétale est l’Europe et plus largement les pôles économiques mais surtout financiers de la mondialisation. Ces deux critères hiérarchisant échappent totalement à la politique politicienne. Minimiser ces facteurs pour imposer une vision autre n’a pour effet que de rétablir un ordre historique. Toulouse se place en vassal de Paris alors que Bordeaux comme Lyon ou encore Lille apportent leur poids à Paris pour lui conserver une taille critique Européenne. Au sud, le clivage bidirectionnel ajoute à la confusion. Midi Pyrénées et Languedoc Roussillon visent une synergie avec Barcelone sans en comprendre totalement l’intérêt sous l’angle politique. En effet tant Pour l’Espagne que pour ses courtisans frontaliers, les relations avec la Catalogne Espagnole se présentent sous un caractère économique et financier qui ébranle la composante politique nationale. Lyon qui joue également de cette ambiguïté au niveau Transalpin avec Milan, a su faire allégeance à Paris qui est partenaire pour négocier avec l’Europe un soutien pour des engagements Transalpins.
La saturation des lignes existantes pourrait justifier l’incompatibilité de circulation de trains de différentes catégories car leurs vitesses aurait été trop différentes. Sur Montauban – Toulouse, maillon le plus chargé de l’itinéraire Bordeaux – Toulouse cette saturation est une vue de l’esprit et ne justifie même pas une LGV parallèle.
Gagner une heure ou une once de bon sens
A ce stade du débat, les élus multiplient les prises de position politiques pour essayer d’obtenir une infrastructure majeure pour son territoire. Le poids de chacune de ces personnalités leur paraît déterminant pour obtenir la fameuse inscription en tête de liste de la hiérarchisation des futurs chantiers. Ce brouhaha est amplifié par le secteur des travaux publics et de l’industrie ferroviaire car ces budgets ne seraient pas dépensés en vain pour tout le monde. Hélas les circonstances montrent que ces budgets sont parfaitement virtuels et que l’enjeu est de continuer à faire avancer les dossiers pour passer les échéances électorales à venir. Dès lors que la composition des financements n’est pas à produire. Pourtant, écarter les projets dont le financement n’est pas encore assuré serait un critère incontournable. Le deuxième critère réside dans la participation financière Européenne. Ce choix allégeant les finances nationales doit également être pris en compte. A ce niveau, l’Europe propose sa cohérence transnationale. L’Europe ne finance que des maillons permettant d’évoluer vers un réseau standard Européen. Ce critère permet déjà un tri modal. Les infrastructures routières sont déjà en place. Le fluvial rend éligible des infrastructures à grand gabarit ouvrant les bassins Saône – Rhône et celui de la Seine au fluvial à grand gabarit Européen. La hiérarchisation doit impérativement coïncider avec ces critères. La plus grosse part sera à l’évidence ferroviaire. Cette continuité normalisée ferroviaire impose la finalisation de la construction de l’Arc Méditerranéen ainsi qu’une ouverture vers l’Italie. La côte Atlantique qui entre également dans ces critères pourrait être éligible mais des alternatives peuvent exister. En particulier la modernisation de la ligne conventionnelle Bordeaux – Espagne.
Dès lors, les priorités émergent. La point incontournable est la maintenance et la remise à niveau de toutes les infrastructures déjà existantes. Tous les modes sont concernés par ce chapitre et les budgets sont souvent du rattrapage de maintenance et non de l’investissement. Passé ce volet, la première évidence est qu’il faut terminer quel que soit le mode fluvial routier ou ferroviaire, les chantiers ouverts. Des chantiers routiers comme la déviation d’Ax les Thermes ou d’Ussat les Bains sont en panne alors que d’importants investissements sont déjà réalisés et risquent de ce voir dégradés par ces travaux arrêtés depuis des années. Les LGV dont la construction est engagée doivent être conduite à leur terme sous peine d’afficher une situation financière calamiteuse de la France. Ce volet est le chapeau incontournable de la hiérarchisation des futurs projets. Les projets suivant sont dans les circonstances budgétaires actuelles, à l’évidence les projets où interviennent des financements communautaires. L’arc Méditerranéen et la Vallée du Rhône doivent être fluidisés. L’Espagne qui aidée par l’Europe a fait un effort d’équipement conséquent dans son réseau UIC doit voir facilité son rattachement ferroviaire à l’Europe. Perpignan – Montpellier est une priorité incontournable. Pour les autres projets de LGV, il sera indispensable d’optimiser leur utilisation par des trains à vitesse moyenne et des trains de fret. Cela impose une remise à plat des études pour adapter les profils de lignes avec des pentes inférieures à dix huit millimètres par mètre. Cette approche rationnelle est indispensable. Enfin une modernisation du réseau classique avec établissement de contournements des zones urbaines pour les produits sensibles est une priorité. Lyon, Toulouse et Bordeaux sont à l’évidence concernés. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
mai
Les conseils régionaux de Champagne-Ardenne s'inquiètent de l'austérité frappant les TER
FR3 Lorraine Publié le 27/05/2013 | 14:28
Onze Conseils Régionaux de toute la France ont mis en garde dimanche contre d'éventuelles coupes budgétaires en 2014 qui menaceraient le maintien et le développement du transport ferroviaire régional de voyageurs.
Le maintien du [...] service public de transport express régional (TER) "n'est même plus assuré aujourd'hui du fait des gels de crédits et des transferts mal compensés d'hier et des nouvelles contraintes financières imposées actuellement par l'Etat aux collectivités territoriales accentués en 2014 par une diminution des dotations de l'Etat de 1,5 milliard d'euros", s'inquiètent ces onze régions, représentées par leur vice président en charge des transports. Alors que "le système ferroviaire français va connaître une transformation historique", ils appellent à "une réflexion renouvelée sur sa dette, son financement et son organisation", sans quoi cette mutation "risque d'être caractérisée par le repli alors que tout milite en faveur du développement", plaident les signataires, qui sont tous de gauche. Ils se joignent à l'Association des Régions de France pour proposer "l'instauration d'un versement transport régional qui permettrait de mobiliser 800 millions d'euros", alignant ainsi le transport ferroviaire régional sur le transport public urbain.
Les responsables proposent également "la création d'un livret d'épargne sur le même principe que le livret A pour mobiliser l'épargne populaire afin de moderniser et développer les infrastructures ferroviaires". Ils suggèrent encore "l'instauration d'un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières, dédié au financement du TER", ainsi que "la mise en place d'un pôle public bancaire" au service du système ferroviaire. Les 11 signataires, qui représentent la moitié des conseils régionaux de métropole, sont en charge des transports des régions Auvergne, Basse-Normandie, Bourgogne, Bretagne, Centre, Champagne-Ardenne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire et Picardie.
Dès le mois de Mars, Intermodalite.com mettait en avant le courage du Conseil Régional de Lorraine qui attirait l’attention sur le blocage budgétaire dans le financement des TER SNCF. Cette prise de conscience entraine aujourd’hui une solidarité interrégionale car la clairvoyance Lorraine à permis aux autres autorités territoriales de réagir. Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports a jusqu’ici eu la persévérance et le courage pour susciter cette prise de conscience collective.
Aujourd’hui, même Midi-Pyrénées qui s’est voulu le modèle du développement de ses TER avec un plan rail d’un niveau budgétaire exceptionnel, sans remettre sa politique en question, admet que ses engagements ferroviaire ne pourront assurer l’avenir dans les conditions financières actuelles. Charles Marziani, Vice Président de la Région Midi Pyrénées et à charge des transports admet aujourd’hui que les prestations de la SNCF ne peuvent être assumées sans appel à de nouveaux outils de financement. Ces outils, qui vont encore peser sur la fiscalité et majoritairement sur celle des entreprises, interpellent. Elle sera sans aucun doute le prétexte aux contributeurs à regarder le contenu des décisions qu’ils sont appelés à financer en raison de l’imprévoyance des décideurs sur les programmes déjà engagés.
Les onze signataires, qui représentent la moitié des conseils régionaux de métropole, sont Jean-Michel Bodin (Centre), Daniel Beurdeley (Picardie), Gilles Bontemps (Pays de la Loire), Luc Bourduge (Auvergne), Patrick Hatzig (Lorraine), Gérard Lahelec (Bretagne), Noël Levilain (Haute-Normandie), Pierre Mathieu (Champagne-Ardenne), Jean-Paul Pinaud (Bourgogne), Charles Marziani (Midi-Pyrénées) et Pierre Mouraret (Basse-Normandie).
Cette prise de position des Conseils Régionaux est d’actualité car le Ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier devrait communiquer son projet de réforme ferroviaire devant le conseil des ministres mercredi 29 mai. La veille, Jean-Marc Ayrault devrait la présenter aux syndicats, cette réorientation pour le rail français est très surveillée.
La situation de RFF et de la SNCF impactent la France à un tel niveau que les agences de notation sont très attentives aux décisions qui seront prises pour restructurer le ferroviaire Français. Les engagements de l’Etat cumulés aux engagements des Régions de France donnent une image assez fidèle du niveau d’endettement généré par des tergiversations de gestion sur un outil ferroviaire qui devrait être parti prenante aux gains de productivité qu’attend notre économie.
Si les décisions dont découlera la nouvelle organisation ferroviaire nationale ne sont pas claires et n’apportent pas de vraies mesures de gestion pour remettre toutes les activités ferroviaires dans le sens de l’histoire, il en sera alors terminé de la crédibilité plus globale du pays et de ses politiques de réformes en général. Les cheminots ont la capacité et le courage de relever le challenge, ils n’attendent que cela, c’est aux dirigeants de leur en donner les moyens. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
mai
L’écotaxe poids-lourds vient de franchir l’étape du Conseil Constitutionnel le 23 Mai 2013 qui reconnait la conformité à la Constitution de l’intégralité de la loi adoptée par le Parlement le 23 avril dernier. La promulgation de la loi interviendra dans les prochains jours et le ministère des transports engagera sans tarder l’ensemble des [...] étapes préalables à l’entrée en vigueur de l’écotaxe prévue pour le 1er octobre 2013 et notamment la préparation des textes réglementaires d’application nécessaires.
Pour Frédéric Cuvillier, "c’est une étape essentielle qui est franchie aujourd’hui pour l’introduction du premier mécanisme de fiscalité écologique, dont la mise en œuvre s’appuie sur ce dispositif simple, juste et efficace. Je l’ai porté en arrivant au Gouvernement, à l’issue d’une large concertation avec les acteurs concernés: contrairement aux mesures que la droite avait prises en catimini juste avant de perdre la présidentielle, j’ai fait en sorte de protéger les transporteurs, leurs 40.000 entreprises et leurs 400.000 emplois. Les charges ne pèseront pas sur les épaules de cette profession dont le secteur est en difficulté, mais sur les donneurs d’ordre. Il est nécessaire de les inciter à choisir des modes de transport plus durables à chaque fois que c’est possible, à rationaliser le transport de leurs marchandises, mais sans fragiliser le secteur du transport. C’est chose faite : cette loi rééquilibre le rapport de force entre les transporteurs et leurs clients, cette loi protège les emplois."
Dans son commentaire, le Ministre précise : « Les charges ne pèseront pas sur les épaules de cette profession dont le secteur est en difficulté, mais sur les donneurs d’ordre. Il est nécessaire de les inciter à choisir des modes de transport plus durables à chaque fois que c’est possible, à rationaliser le transport de leurs marchandises, mais sans fragiliser le secteur du transport». Cette réflexion interpelle car si effectivement la taxe semble neutre pour les transporteurs, c’est une charge supplémentaire que devront supporter les chargeurs qui choisiront le mode routier. In fine ce sera bien le consommateur qui retrouvera cette taxe dans le prix d’achat de ses produits. Cette interprétation appelle plusieurs observations : Premièrement, les chargeurs n’ont souvent accès qu’aux infrastructures routières, ils ne peuvent donc pas accéder à des modes alternatifs de desserte autre que le mode routier. Deuxièmement, les zones d’activités récentes sont implantées prés d’échangeurs autoroutiers qui sont déjà eux même souvent positionnés aux abords de ces activités pour mieux les desservir. Dès lors que ces zones ne disposent pas d’embranchement ferroviaire et qu’elles sont mitoyennes de péage autoroutiers, leurs liaison routière échappe à l’eco-taxe. Cette mesure est sans effet pour le transfert modal.
L’illustration ci-dessus montre une centrale d’achat qui est directement installée prés d’un échangeur autoroutier. Elle restera en partie insensible à l’éco-taxe transport sur le segment autoroute/entrepôt. Pour ses livraisons en distribution, aucune alternative n’est possible, l’eco-taxe devient une surtaxe.
La deuxième illustration montre une installation éloignée de tout réseau autoroutier. Elle faisait appel au chemin de fer jusqu’à la fermeture à tout trafic de la voie ferrée Volvic – Lapeyrouse. Cet isolement logistique imposé par la SNCF une première fois va se retrouver amplifié une seconde fois, pour cet industriel, par la surtaxe transport. Cet exemple symbolise bien l’introduction d’une discrimination des territoires justifiant une possible relocalisation de l’usine, « incitation à la délocalisation ». Une telle taxe peut déséquilibrer les activités de territoires déjà en situation défavorable.
Cette réflexion pourrait inciter les décideurs à plus de clairvoyance dans l’application de cette éco-taxe.
Intermodalite.com propose que :
• L’éco-taxe ne puisse pas être applicable dans le cadre d’une défaillance économique ou technique d’alternatives à la route.
• L’éco-taxe ne puisse pas non plus s’appliquer aux camions assurant la traction terminale « rail – route » entre ces territoires et la gare multimodale la plus proche. Création d’une franchise maximale 150 kilomètres.
Cette contribution pourrait faire réfléchir les partisans de l’éco-taxe à ne plus convertir des gares de fret en bord de routes nationales en immenses parkings pour des hypothétiques voyageurs de TER. En illustration, l’emplacement de la cour fret d’Ax les Thermes, point de rupture de charge pour Andorre, transformée à grands frais en parking inutile. Choix qui empêche définitivement le fret rail – route de demain. Incohérence qui contrarie aujourd’hui la politique du transfert modal fret. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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07-08-2014 à 14h06
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07-07-2014 à 19h35
Premier
