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19
avr
La bonne volonté ne semble pas avoir été suffisante pour mettre en continuité les services à grande vitesse entre la France et l’Espagne le 28 Avril prochain. C’est un vrai casse tête auquel les techniciens des deux pays ont à faire face selon les propos officiels du Ministre Espagnol des Transports (FOMENTO). Si le TGV Duplex Français rencontre des [...] difficultés pour valider la signalisation Européenne ERTMS sur la partie Barcelone – Frontière, les TGV Espagnols Alstom qui ont du être remis aux normes Françaises subissent aussi des retards de validation pour être acceptés sur le réseau Français. Ces contre temps hypothèquent la mise en service des premiers services directs jusqu’ à Barcelone et sans changement en frontière, initialement prévus pour le 28 Avril 2013.
En fret, également, les homologations avancent prudemment. TPFERRO, l’exploitant de l’infrastructure Transpyrénéenne sous les Pyrénées vient de valider la compatibilité de trains lourds et longs dans son ouvrage mais ADIF devra en faire de même au-delà de Figueras.
Pour obtenir l’homologation, VIIA a organisé une marche d’essai dans le tunnel entre Perpignan (F) et Llers (ESP) avec un convoi de l’autoroute ferroviaire. Afin de faciliter l’évolution de ce train de fret, deux locomotives du type BB 27000 étaient placées à chaque extrémité de la rame afin de ne pas avoir à manœuvre pour revenir en France. Cet appoint de locomotives aurait également pu être mis à contribution si le convoi n’avait pu redémarrer avec ses seules locomotives de têtes lors des arrêts prévus en rampe de 18 millimètres par mètre. Cet essai effectué en fin de semaine dernière, complète les essais déjà effectués en juin 2012 avec un convoi de seulement 750 mètres. Lors du dernier essai, c’est un convoi de 860 mètres et de 2500 tonnes qui a été mis en circulation.. Lors des deux arrêts programmés sur la portion la plus délicate, les deux locomotives de tête ont pu redémarrer le convoi sans problèmes.
En ce qui concerne VIIA qui souhaite s’implanter en Espagne, si la frontière lui est ouverte, il lui faudra maintenant avancer étape par étape pour démontrer aux autorités Espagnoles l’intérêt du système. En effet, en Espagne et en particulier sur l’Arc Méditerranéen, les trains de plus de 750 mètres ne sont pas la norme en vigueur. Le transport combiné qui n’a pas pour caractéristique d’être un transport de densité importante, oblige à de grandes longueurs de convoi pour optimiser les moyens de traction nécessaires pour le franchissement du seuil Pyrénéen. Ce problème a été également rencontré par les services combinés organisés par le port de Barcelone. Ils doivent mobiliser pour leur traction, deux locomotives Siemens 252 pour se hisser en France. Une fois ces données posées, VIIA devra convaincre l’Espagne d’investir sur son réseau pour laisser entrer ses trains lourds et longs. L’Espagne est disposée à le faire pour les trafics combinés ou conventionnels. Elle s’est déjà dite moins enthousiaste pour laisser s’ y installer la technique Modalhor exploitée par VIIA (Groupe SNCF). http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR
Posté par DJeTXlaDJJb, 08-08-2013 à 20h49 
For the train, I found the train I wanted on-line, pternid up the timetable, circled the one I want and showed it to the person at the ticket counter. It worked fine in Prague and Bratislava.As for Prague, when looking up schedules, try Praha instead of PRague. You'll need the local versions of the place not the national ones. Praha for Prague, Wien for Vienna are two examples.
Posté par Mobilicités, 19-04-2013 à 22h44 Mobolicités le 19 Avril 2013
En Espagne, la libéralisation du rail avance à petits pas
L'Espagne, qui s'était engagée à marche forcée dans la libéralisation de son secteur ferroviaire, ralentit brutalement le rythme. Le processus, entamé il y a sept mois sous la pression de la commission européenne, n'aboutira pas comme prévu le 31 juillet 2013. Mais il n'est pas abandonné et déjà les grands opérateurs ferroviaires, dont la SNCF, se préparent à investir ce nouveau marché.
[Un train de la Renfe en gare de Madrid C.Recoura]
Un train de la Renfe en gare de Madrid C.Recoura - Cliquez pour agrandir la photo
L’annonce a mis l’ensemble du secteur ferroviaire espagnol en émoi : le 22 février 2013, le conseil des ministres présidé par M. Mariano Rajoy a donné un brusque coup d’arrêt au processus de refondation du rail ibérique pourtant engagé depuis un décret royal-loi du 20 juillet 2012.
Réorganisation de la Renfe en quatre entités séparées, ouverture du rail à la concurrence dès le 31 juillet 2013… sous la pression de Bruxelles, acculé par des finances publiques calamiteuses, le gouvernement entendait pourtant forcer l’opérateur public espagnol - qui accuse des pertes annuelles de 100 millions d’euros et une dette de 5 milliards d’euros - à un "choc de compétitivité". Avant de freiner des quatre fers, sept mois plus tard, à la surprise générale.
"Le décret du 22 février reporte, sine die, tant le processus de libéralisation que de refonte de la Renfe", observe Pablo Garcia, journaliste spécialisé dans le secteur ferroviaire au journal Voz Populi, qui poursuit : "j’ai l’impression que le gouvernement improvise." Dans le monde feutré du rail, on suggère une double analyse d’un tel revirement.
"L’équipe de M. Rajoy a pris la mesure des implications sociales de sa politique", observe, sous couvert d’anonymat, une source ministérielle. Et pour cause : la réforme de la Renfe s’accompagnerait du départ de 20 % des effectifs – plus de 3 000 personnes… Une saignée sociale qui explique sans doute "l’opposition résolue des syndicats tels que la SEMAF (le puissant syndicat des cheminots, ndlr), qui sont parvenus à faire plier la ministre Anna Pastor", poursuit cette même source.
Des partenaires sociaux sous pression
Positionnée au centre droit de l’échiquier politique, réputée à l’écoute de la rue, cette fidèle de Mariano Rajoy ne souhaite en aucun cas multiplier les sujets de fronde dans un pays déjà durement affecté par les mesures d’austérité. Consensuelle, cette explication en dissimule une deuxième, plus stratégique… le gouvernement, qui a récemment attribué à la SNCF une licence pour opérer certaines lignes de fret internationales, aurait en effet pris peur : "ils ont pensé que cette mesure donnerait à l’opérateur français l’envie de requérir un certificat… pour nos lignes intérieures, précise un responsable du précédent gouvernement. Cela présageait des changements trop brutaux, au détriment de la Renfe".
Mais pour Juan-Miguel Sanchez, le sentiment d’indécision régnant à la tête de la Fomento n’est que pure apparence : "le gouvernement sait exactement ce qu’il fait depuis le début, il n’y a aucun changement de stratégie". Pour ce président du Comité de régulation ferroviaire, "le gouvernement a posé dès juillet 2012 une date de référence, impossible à respecter – le 31 juillet 2013 – en vue de mettre la pression sur les partenaires sociaux et les pousser à un aggiornamento… tout en sachant qu’il allait, par la suite, lâcher du lest. Il s’agissait d’un message politique fort, destiné à montrer la volonté de réformer."
Rassurer Bruxelles
Et pour rassurer Bruxelles, Montcloa (la résidence du président du gouvernement, ndlr) s’est simplement contentée d’annoncer la privatisation, dès le 31 juillet, des seules lignes de trains touristiques (Transcantabrique, Al Andalus, El Expreso de La Robla…). Une goutte d’eau dans l’océan… Cela suffira-t-il à apaiser l’Union européenne ? Beaucoup craignent en effet qu’à souffler le chaud et le froid, l’Espagne ne soit prise en flagrant délit de non-respect du quatrième paquet ferroviaire, adopté par Bruxelles le 30 janvier dernier. Et ne se mettent les investisseurs à dos : "nous assistons à une libéralisation très… virtuelle !", s’impatiente Rafael Barbadillo. A l’instar du président de l’entreprise de transports routiers Asintra, les groupes privés intéressés à l’ouverture du rail à la concurrence sont déboussolés. "Nous sommes dans une situation inconfortable. Il y a de la frustration", concède M. Barbadillo. Comme lui, son concurrent Alsa et le groupe d’édition et de communication Planeta, ne cachent pas leur intention de concourir pour l’obtention d’une licence… et s’interrogent tant sur le calendrier que sur l’étendue des futures réformes : le gouvernement table-t-il sur une libéralisation totale ou partielle du rail, excluant les lignes AVE (haute vitesse) très rentables pour la Renfe ? L’opérateur public sera-t-il progressivement privatisé ou bien conservera-t-il une place prépondérante dans le paysage ferroviaire ?
La stratégie des petits pas semble en tout cas l’emporter : "il faut une évolution, plaide M. Sanchez, pas une révolution." Une évolution dont les prochaines étapes devraient être rapidement dévoilées : "nous connaîtrons, avant l’été, un calendrier gouvernemental plus précis, croit savoir M. Sanchez. Le gouvernement doit faire des annonces rapides pour rassurer les observateurs." Montcloa pourrait ainsi opter pour l’octroi d’un nombre restreint de licences sur les lignes à haute vitesse, permettant de ménager tant les libéraux que les syndicats. A moins, comme le proposent certains, que les axes à haute vitesse telles que les liaisons Madrid-Barcelone ou Madrid-Valence, très rentables, ne soient monopolisées par l’opérateur public jusqu’en… 2019 ?
Un répit pour la Renfe
La solution aurait le mérite d’accorder un peu de répit à la Renfe, dont l’avenir semble au cœur de toutes les préoccupations. "Un consensus se dessine autour de l’idée que l’opérateur historique doit rester puissant", confirme M. Sanchez. Certes, l’activité "Marchandises" serait, selon une rumeur persistante, cédée à la Deutsche Bahn… laquelle traînerait des pieds pour faire baisser le prix de rachat... Mais pas question de toucher à la branche "Voyageurs". "La Renfe doit se positionner comme une entreprise de référence, plus souple et réactive que la SNCF et capable, grâce à son savoir-faire dans le marché de la haute vitesse, de remporter des appels d’offres internationaux", justifie M. Sanchez. Et pour concrétiser cette stratégie à long terme, le gouvernement n’écarterait pas de lui réserver le monopole des lignes à haute vitesse jusqu’en 2019, le temps de se réformer - et donc de muscler sa compétitivité face à la concurrence annoncée… "Le gouvernement peut ouvrir toutes les autres lignes à la concurrence afin de se conformer aux attentes de Bruxelles, mais en aucun cas l’AVE, qui est la poule aux œufs d’or !", poursuit un haut responsable de la Fomento.
Face aux géants que constituent la Deutsche Bahn et la SNCF, la Renfe sait qu’elle joue, dans cette réforme, sa survie pure et simple… Et si le savoir-faire de l’opérateur français fait l’unanimité de l’autre côté des Pyrénées, on le considère cependant moins comme un partenaire que comme un futur concurrent... Dès lors, le possible report de la libéralisation de l’AVE à 2019 pourrait aussi s’expliquer à l’aune de l’annonce faîte en octobre 2012 par le ministre des transports français, Frédéric Cuvillier, de ne pas libéraliser le rail français avant ce même horizon... "Les libéralisations françaises et espagnoles doivent être simultanées, plaide un haut-fonctionnaire. C’est une opinion raisonnable et majoritairement partagée à la Fomento".
Guillaume PITRON
La Catalogne veut ouvrir son marché à d'autres opérateurs
La libéralisation pourrait-elle annoncer de profonds changements dans le rail catalan ? Une ouverture à la concurrence des chemins de fer ibériques permettrait en effet au gouvernement de la communauté autonome de désigner elle-même les futurs opérateurs des lignes conventionnelles (hors AVE).
"Nous accueillerions volontiers la Deutsche Bahn ou la SNCF", observe Alvarro Alcaraz Ruiz, directeur de la société de conseils Ingenieria de Instalaciones y Trenes. La Catalogne ne cache d’ailleurs pas avoir déjà posé les jalons d’alternatives à la Renfe pour opérer ses 256 lignes ferroviaires régionales.
"Nous avons reçu la SNCF à ce propos", confirme Damia Calvet, directeur d’Incasol, l’institut catalan de gestion du territoire. Si les termes de la discussion demeurent confidentiels, des obstacles financiers pourraient néanmoins s’opposer à de tels bouleversements : sur les 4 milliards d’investissements promis par l’Etat entre 2008 et 2015 pour la modernisation des infrastructures ferroviaires catalanes, seuls 8 % ont été effectivement versés à ce jour.
"Si nous n’investissons pas, peu importe la libéralisation puisque les lignes seront à peine utilisables !", remarque Damia Calvet. La SNCF, quant à elle, ne se montrerait guère enthousiaste à l’idée d’opérer des lignes peu rentables et dont Madrid ne finance de surcroît pas la rénovation.
Seule perspective pour l’opérateur français : l’ouverture, déjà reportée, d’une ligne TGV directe reliant Paris et Barcelone, entérinant l’entrée des Français sur le marché espagnol. De récentes rumeurs évoquent la date du 26 mai.
Guillaume PITRON
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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