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Résultat de recherche catégorie "Infrastructure"

  1. 23
    sept

    Le Cévenol : La SNCF souffle le chaud et le froid

    Note 2.28/5 (210 votes)
    Posté par intermodalite.com, 23-09-2014 à 16:29 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Le Cévenol : La SNCF souffle le chaud et le froid

    Noyés dans un flot de mauvaises nouvelles concernant la Ligne des Cévennes, enfin du positif pour l'Association des Élus pour la défense du Cévenol !
    Ainsi, après plusieurs années d'efforts, les travaux réalisés dans le cadre du "Plan Rail Auvergne" vont permettre de relever partiellement la vitesse des trains dans les gorges de l'Allier. En effet, après s'être vu imposer un [...] long ralentissement à 30 km/h sur 43km (de Prades à la limite des régions SNCF au sud de Jonchères) en 2009-2010, limité "seulement" à 40 km/h en sur 34 km (vitesse initiale rétablie entre Prades et Monistrol-d'Allier) depuis 2011 pour pallier aux problèmes graves engendrés sur le matériel et la voie à cause d'une vitesse trop faible, une vitesse "d'équilibre" proche des maximales, fixée à 70 km/h, va être appliquée dès le 26 septembre 2014 entre Chapeauroux et la limite de région SNCF, sur 11 km. Ainsi le temps du trajet entre Langeac et Langogne, originellement d'1 heure, était passé à 2 heures durant deux années puis à 1 heure et 25 minutes ensuite. Désormais on gagnera encore 5 minutes... Cependant, une zone de ralentissement à 40 km/h sur 23 km subsiste toujours entre Monistrol-d'Allier et Chapeauroux, nécessitant 20 minutes supplémentaires par rapport à la durée minimale pour parcourir les 67 km séparant Langeac de Langogne...
    On ne peut que se réjouir de constater cette avancée même si cette "bonne nouvelle" est en-deçà des espérances de l'Association. Effectivement, RFF avait prévenu au printemps dernier qu'il faudrait être patient pour le rétablissement complet des vitesses maximales Langeac et Langogne. Pour mémoire les courriers reçus de RFF sont disponibles:
    http://www.defense-promotion-cevenol.fr/site/IMG/jpg/courrier-20140304_rff63-assoc.jpg
    http://www.defense-promotion-cevenol.fr/site/IMG/jpg/courrier-20140516_rff63-assoc.jpg
    C'est pourquoi l’association des élus continue à se battre pour obtenir une rénovation complète des infrastructures sur l'ensemble de la ligne. En effet, on ne doit pas oublier la persistance, depuis 2012, d'une autre longue zone de ralentissement sur le versant sud : 55 km/h sur 8 km entre Génolhac et Sainte-Cécile-d’Andorge et 60 km/h sur 14 km entre Grand’ Combe-la-Pise et Alès, allongeant le temps de parcours de 8 minutes...
    Après le chaud le froid :
    Aujourd’hui, Mardi 23 Septembre 2014, Le Cévenol Clermont-Ferrand - Nîmes a sauvé sa mise en marche mais devra concéder 40 minutes de retard à Langogne. En effet, le conducteur récupéré in extrémis pour éviter l’autobus (qui lui, n’aurait pas eu de défaillance de conducteur), ne peut dépasser Langogne car il ne connait pas la ligne de Langogne à Labastide, lieu de croisement habituel. Il faudra donc que le Cévenol attende 40 minutes à Langogne pour que les conducteurs changent de train. Faire rouler des trains devient un vrai casse tête pour la SNCF. Pourtant il est des trains vides qui ne se justifient que par le maintien de l’emploi cheminot : Pour exemple les deux premiers et les deux derniers trains chaque jour entre Foix et Ax les Thermes (Voire Latour de Carol). Mais déshabiller Midi- Pyrénées qui a gagné des effectifs pléthoriques grâce au plan rail chèrement payé serait économe pour les usagers contribuables mais politiquement incorrect.
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  2. 24
    juil

    Les hésitations ferroviaires pour en sourire cet été…

    Note 3.1/5 (94 votes)
    Posté par intermodalite.com, 24-07-2014 à 23:42 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les hésitations ferroviaires pour en sourire cet été…

    Si les quais trop larges vous ont fait sourire, cela devient « Pagnolesque ». Les chiffres tourbillonnent et se mélangeant à tel point que les approximations deviennent déconcertantes. Déjà la SNCF dans ses commandes s’était trompée de plus de 200 TGV dont les derniers sont déjà facturés à 30 millions d’euros l’unité. La SNCF s’est aussi trompée de plus de 200 locomotives [...] fret à plus de 3 millions d’euros l’unité mais où cela devient inquiétant, c’est lorsqu’il s’agit de chiffres et de mesures. Les compteurs d’essieu semblent ne plus savoir additionner et soustraire selon la température ambiante, mais pour trouver la bonne largeur des quais, il se peut que vous aussi ayez été témoins de quelques hésitations…
    Ligne Toulouse – Latour de Carol : Un premier sciage a endommagé une dalle de rive. Au deuxième sciage, cette dalle a été réparée. Mais voila que les fameux trains Régiolis devaient entrer en service en fin juin. Premier passage et l’essai ne fut pas transformé. Les mesure n’ayant pas du être jaugée par un outil de précision suffisante, la micheline restera encore un peu à Toulouse pendant qu’un nouveau sciage complémentaire se met en place.
    De quoi en sourire…
    Tout est désormais tracé pour un ultime sciage qui après moult tâtonnements, permettra aux fameux Régiolis d’atteindre Ax les Thermes et peut être Latour de Carol pour enfin leur faire profiter de la fraicheur des Pyrénées…
    Les débris ont trouvé une retraite naturelle sur le ballast de bout de quai de sorte qu’ils puissent toujours voir passer les trains aussi longtemps qu’ils auraient supporté des pieds. Le jeu de l’été vous permettra d’élucider le problème local. En effet trois solutions évidentes pour le profane se dessinent :
    1- Il faut scier le quai
    2- La voie peut être décalée
    3- Le quai courbe peut être déconstruit et remplacé par l’allongement en ligne droite du côté opposé.
    Chemin faisant, vous pourrez peut être trouver pourquoi, si les techniciens se contentent de faire manier la meuleuse de quai, la voie finira par manger la bande podotactile au grand désarroi de ceux pour qui elle est une nécessaire sécurité… A vous de jouer.
    Mais une erreur centimétrique qu’est ce que c’est comparé à deux cent TGV…
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  3. 24
    juin

    Ecotaxette Nationale et Regiotaxette

    Note 2.99/5 (81 votes)
    Posté par intermodalite.com, 24-06-2014 à 11:24 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ecotaxette Nationale et Regiotaxette

    Le périmètre de l’ Ecotaxette poids lourds vient de se préciser alors que simultanément pour ne pas avoir à défrayer Ecomouv, une solution de compromis est avancée. Ecomouv pourrait conserver la gestion du système, mais le dispositif consommerait 40% de la recette. De plus, les encours liés aux tergiversations d’application sont tels que pour stabiliser Ecomouv, l’État pourrait [...] monter à son capital. En passant de 15 000 à 4 000 km, le réseau taxé diminue mécaniquement les recettes générées par ce nouveau dispositif: au lieu de 800 millions d’euros par an, le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf) pourrait ne récupérer que 300 à 350 millions. Trop peu pour financer les nombreux projets d’infrastructures en attente, bien que Ségolène Royal ait lancé des pistes de compensation.
    L’infographie comparative ne permet plus de douter du manque d’efficacité des ressources de l’écotaxette.
    La superposition des projets d’envergure Européenne que l’Afitf sait ne plus pouvoir financer colle parfaitement aux blancs territoriaux de l’écotaxette. Curieusement ces blancs correspondent aux aspirations des élus qui généralement ne veulent rien payer mais qui veulent tout chez eux. De quoi réfléchir du côté de la future grande Région Midi Pyrénées plus Languedoc Roussillon qui même associée à l’Aquitaine devra chercher où trouver les ressources pour construire GPSO, la TCP et la LGV Perpignan – Montpellier.
    Ne nous y trompons pas, cette politique est très perverse. En effet dans le cadre du transfert de compétences aux Régions, l’État dans sa grande générosité pourrait allouer le droit aux Régions de créer un péage régional sur les 10.000 kilomètres potentiels de routes qui sont sorti de l’Écotaxe. Elles récolteront aussi les Bonnets Rouges.
    L’État pourrait même mettre Ecomouv à disposition des Régions au prorata de ces futures recettes et alléger ainsi sa lourde contrainte. Cette nouvelle approche très singulière va permettre à l’État de souffler et donnera l’occasion aux Grands Barons Régionaux de montrer leur habileté pour faire passer une Régiotaxe dans les foyers des contribuables électeurs. Dans sa grande générosité, l’État pourrait même faire cadeaux aux Régions des portiques de péage inutile. L’ Afitf sera hors du jeu des grands investissements d’infrastructures à portée inter régionale.
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  4. 20
    juin

    Voie Ferrée Oloron – Bedous : Le tribunal administratif valide la procédure

    Lors de l’audience du 19 Juin 2014 du Tribunal Administratif de Toulouse, les recours du CROC contre la réouverture de la ligne ferroviaire Pau- Canfranc pour la phase Oloron – Bedous ont été rejetés. Cette avancée du dossier a pris tout son poids en solidarisant autour des veilleurs du Canfranc que sont le CRELOC et la CREFCO, les autorités territoriales d’Aquitaine et d’Aragon [...] ainsi que la SEPANSO au titre des associations de défense de l’environnement et la FNAUT. Intermodalité.com qui soutient cette démarche se réjouit que la force de la raison ait été entendue.

    Jeudi 19 juin 2014 - Communiqué de Presse de la Région Aquitaine :
    DUP ligne ferroviaire Oloron-Bedous : décision favorable du tribunal administratif de Toulouse
    Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, et Bernard Uthurry, premier vice-président du Conseil régional en charge des infrastructures et des Transports, prennent acte avec satisfaction de la décision du tribunal administratif de Toulouse rejetant la requête en référé suspension de l’association Contre la Réouverture d’Oloron-Canfranc (CROC), ladite association sollicitait l’annulation de l'arrêté signé par Pierre-André Durand, préfet des Pyrénées-Atlantiques, le 19 février 2014 portant déclaration d’utilité publique du projet de travaux d’aménagement nécessaires à la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous.
    Cette décision conforte les élus régionaux dans leur engagement pour un projet d’intérêt général.
    Depuis plusieurs années, le Conseil régional d’Aquitaine œuvre avec l’Etat et l’Union européenne pour la réouverture de cette ligne ferroviaire, soutenu par le CRELOC, la SEPANSO et la FNAUT. Après une remise en service de la ligne ferroviaire Pau - Oloron en janvier 2011, l’objectif est la poursuite des travaux entre Oloron et Bedous.
    Les deux élus insistent sur les caractères économique, écologique, touristique de ce projet. Seule, la réouverture de la liaison ferroviaire permettra aux personnes, comme aux biens, de bénéficier d’une liaison fiable et sûre reliant la vallée d’Aspe à la ville centre Oloron et à l’agglomération paloise.

    Intervention en audience de Michel Rodes au nom de FNAUT, CRELOC, SEPANSO-64 :
     Dit que les 2 objections des commissaires enquêteurs sont levées par l'arrêté de DUP:
    sur l'erreur de déficit sans laquelle ce recours n'aurait pas eu lieu et sur les arguments du CROC à courte vue. Il est rappelé le cas d'école rail- route que constitue la vallée d’Aspe. Les associations ont mobilisé des manifestations de milliers de personnes pour le rail. Les Associations compétentes défendent l'intérêt général. La vision à courte vue de la Cour des Comptes est critiquée, renvoyant aux références précises du mémoire de la FNAUT. Sont rappelés : le déficit permanent mais assumé de la RATP (3 millions de voyageurs/jours, des lignes de banlieues parisiennes (2 millions V/J) des lycées, hôpitaux, bref de toutes les infrastructures et services sans lesquels un pays ne peut qu'être sous-développé. M Rodes évoque les études citées par le mémoire FNAUT sur coût et rentabilité, mais aussi l'intérêt constant pour une réouverture de la part des entreprises de Saragosse (GM, Arcelor Mital, SAICA, et de la maison des entrepreneurs de Saragosse, etc, sa visite à Bruxelles auprès d'un commissaire européen aux transports avec le directeur de G M de Saragosse, les deux visites récentes de G. Pépy Président de la SNCF en Aspe et à Canfranc (accompagné d'un haut administrateur de la Commission de Bruxelles et de la Présidente d'Aragon). Cela permettait de resituer le contexte face au discours de l’association NIMBY.
     sur la prétendue incomplétude du dossier M Rodes évoque tous les passages écrits des commissaires, de l'Autorité environnementale, des documents de RFF, des documents du CR comme du CROC disant que le projet à long terme était parfaitement connu, avait tout son sens dans la pertinence d'une réouverture totale. Mais d'ores et déjà la réouverture limitée à OLORON-BEDOUS telle qu'affichée par la DUP a du sens. Autre preuve concrète et factuelle : le projet de voie ferrée mis à l’enquête est conçu pour les trains les plus lourds et non pour un autorail léger. M. Rodes renvoie aux écrits de la FNAUT.
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  5. 15
    mai

    Le "gouffre financier" des futures LGV du Sud-Ouest

    Note 2.8/5 (64 votes)
    Posté par intermodalite.com, 15-05-2014 à 00:22 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Le "gouffre financier" des futures LGV du Sud-Ouest

    Le rapport du cabinet d’études Claraco, commandé par Alternatives LGV, conclut que l’on peut économiser 6 milliards d’euros entre Bordeaux et Toulouse pour un temps supplémentaire de 6 minutes, avec des arrêts à Agen et Montauban. Le projet LGV prévoit deux gares excentrées… Cette solution alternative permettrait d’utiliser la ligne actuelle en supprimant les passages à [...] niveaux, en redressant certaines courbes. L’argumentaire solide n’a jamais été remis en question et la force de la raison semble faire son chemin.
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    Les opposants aux futurs LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux - Espagne ne désarment pas. Contre le Grand projet du Sud-Ouest (GPSO) qui demandera des milliards d’euros, ils proposent des alternatives légèrement moins rapides et... beaucoup moins coûteuses. La France n’a plus d’argent, mais elle ne renonce pas aux projets les plus onéreux. Après, les conclusions de la Commission Mobilité 21, présidée par député socialiste Philippe Duron, qui avait proposé en juin dernier d’abandonner les projets de nouvelles lignes à grande vitesse, excepté Bordeaux-Toulouse sous certaines conditions. Après le mea culpa de la SNCF, par la voix de son PDG, Guillaume Pepy, qui reconnait que "30 % des LGV ne sont pas rentables, la France ne peut plus se permettre de multiplier ces projets onéreux"… Les projets de trains à grande vitesse reviennent par la voix de certains "barons régionaux". Le lobbying de certains élus aquitains semble avoir convaincu les pouvoirs publics de relancer le projet Bordeaux-Hendaye, alors que celui qui relie la capitale régionale à Toulouse n’a jamais été totalement enterré.
    Des prévisions rarement atteintes
    Aujourd’hui, nombre d’élus de tous les partis s’opposent à ces deux projets dont les coûts sont pharaoniques et dont la rentabilité est plus qu’hypothétique. Des associations se sont montées un peu partout pour empêcher le démarrage de ce projet comme le Collectif des associations de défense de l’environnement (CADE), qui regroupe 43 associations du Pays Basque et des Landes. Il présentait ce mardi 15 avril, son étude à partir des bilans LOTI (loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs). "Nous ne sommes pas anti-ferroviaires, mais des anti-LGV, prévient Pierre Recarte, vice-président du CADE et auteur de "LGV : les grandes voraces". "Les trains doivent rouler entre 160 et 220 km/h sur le réseau existant. La LGV renforce la métropolisation, saccage l’environnement et engage des coûts pharaoniques sans rentabilité future". Hormis la LGV Sud-Est, où le trafic réel a dépassé le trafic prévu (+7,5 %), les prévisions sont toujours très optimistes.
    Les coûts pour réaliser ces deux lignes s’élèveraient à près de 15 milliards d’euros en prenant en compte tous les coûts. Surtout, le prix au kilomètre devient exorbitant : 32 millions d’euros par kilomètre pour Bordeaux-Espagne en moyenne avec des coûts qui montent jusqu’à 51 millions d‘euros sur la traversée du Pays Basque. Pour Bordeaux-Toulouse, le prix est de 28 millions d’euros par kilomètre. Le CADE n’hésite pas employer des éléments comparatifs qui font mal : 1 km de GPSO est l’équivalent de 30 crèches de 50 places et d’un lycée de 850 élèves aux normes haute qualité environnementale.
    Surtout, jamais un chantier ferroviaire n’a été aussi cher. Jusqu’ici, le record était détenu par la LN5, la deuxième phase du TGV Est entre Saint-Marcel-lès-Valence et Marseille : 19,4 millions d’euros par kilomètre. Pire, le nombre de voyageurs attendus ne permettra jamais de rentabiliser ces dépenses somptueuses, qui seraient bien plus utiles à la rénovation du réseau. On attend un peu plus de 26 000 passagers au km sur la ligne Bordeaux-Espagne et un peu plus de 30 000 passagers au km sur Bordeaux-Toulouse, des chiffres ridiculement bas par rapport à la moyenne des LGV existantes (68 000).
    Solutions alternatives
    Le CADE cite des solutions bien moins onéreuses pour quelques minutes de plus. Une étude du cabinet d’études Claraco, conclut que l’on peut économiser 6 milliards d’euros entre Bordeaux et Toulouse pour un temps supplémentaire de 6 minutes, avec des arrêts à Agen et Montauban. Le projet LGV prévoit deux gares excentrées… Cette solution alternative permettrait d’utiliser la ligne actuelle en supprimant les passages à niveaux, en redressant certaines courbes,… Pour Bordeaux-Espagne, des études montrent que le gain de temps entre Bordeaux et Bayonne n’excède pas 4 minutes avec un coût divisé par 4. Dans les deux cas, la minute gagnée vaut de l’or.
    Reste à savoir si on peut décemment priver la quatrième ville de France d’une liaison à grande vitesse avec Paris, quitte à en payer le prix. Pour la ligne vers l’Espagne, le calcul est plus hasardeux. Il doit permettre sous la pression de Bruxelles de relier les réseaux français et espagnols. Or, de l’autre côté des Pyrénées, la grande vitesse est souvent un fiasco. Si l’Espagne dispose du plus grand réseau européen, la fréquentation des trains est très faible.
    L’Usine nouvelle - Olivier Cognasse – 15 Avril 2014
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  6. 16
    avr

    Stratégies : Les devis de RFF enfoncent le ferroviaire

    Note 2.87/5 (69 votes)
    Posté par intermodalite.com, 16-04-2014 à 13:41 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Stratégies : Les devis de RFF enfoncent le ferroviaire

    Le dossier de la ligne Saint Aubin à Digne remet en avant les prétentions de RFF dès lors qu’une réouverture de ligne lui est demandée par une autorité organisatrice. Pau – Canfranc pour la section Oloron Sainte Marie à Bedous avait déjà interpellé les initiés qui pouvaient comparer les listes de prix à des prix européens. Les prétentions sur le Cévenol avaient été [...] tempérées mais sur ce dossier aussi, année après année le curseur des budgets monte pour valider les excessives prétentions initiales.
    Réseau Ferré de France – RFF, qui savait sa table de multiplication par 1 (Million d’Euros par kilomètre) essaie de faire accepter aux décideurs un coefficient en forte hausse qui intègre le concept français « d’inflation ferroviaire » pour financer son fonctionnement.
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    COMMUNIQUE du Comité d'action Digne-les-Bains Val de Durance : comiteactiondignevaldurance@yahoo.fr
    La ligne ferroviaire Digne Saint-Auban, ouverte aux voyageurs jusqu’en 1990, n’a jamais été fermée juridiquement parlant, mais son trafic a seulement été suspendu. Digne-les-Bains, est ainsi la seule préfecture avec Privas à ne pas être reliée au réseau ferré national. Depuis presque 20 ans aucune volonté politique réelle (locale, départementale, régionale, nationale) ne s’est manifestée pour réactiver cette ligne. Malgré des propos affichés lors de chaque élection locale rien n’a bougé! La solution autoroutière étant aujourd’hui abandonnée, la plus part des élus ne souhaitent qu’un aménagement de la RN 85 et éludent l’intérêt d’une solution ferroviaire. La réactivation de cette ligne présente un intérêt, local, régional et interrégional. En effet, ce maillon réalise une meilleure liaison entre les Alpes Maritimes et la vallée de la Durance et au-delà vers les Alpes du Nord.
    Un ménage sur cinq résidant à Digne n’a pas d’automobile.
    Le trafic automobile journalier à Mallemoisson est en diminution régulière de 13 736 véhicules jour en 2007 à 13 275 en 2012 véhicules jour (chiffres DIR Med).
    Une desserte locale indispensable pour les besoins quotidiens (Digne-les-Bains Moyenne Durance) : Dans le contexte actuel et futur (cherté et raréfaction du pétrole, réchauffement climatique, besoins de mobilité) une offre de transport de proximité rapide, fréquente et fiable de type tram-train est nécessaire pour couvrir les besoins de mobilité. Digne deviendra le pôle multimodal permettant de faire le lien entre les vallées alpines, la Côte d’Azur et le Val de Durance, développant ainsi le seul site régional regroupant les 3 réseaux de transport gérés par la région (TER, LER, CP).
    Une ouverture vitale vers l’extérieur :
    - avec les métropoles de Marseille-Aix en Provence et Grenoble, Gap pour relier les Alpes.
    - avec Avignon TGV (Digne-les-Bains – Manosque – Pertuis – Cavaillon – Avignon – Avignon TGV) pour les correspondances vers le reste de la France et l’Europe (Lyon, Paris, Lille, Bruxelles, Montpellier, …).
    Ces relations sont indispensables pour garantir la possibilité :
    - aux habitants (actifs, jeunes, retraités, …) de se déplacer sans prendre de voiture.
    - et aux touristes de venir et de se déplacer en Haute Provence sans leur véhicule.
    L’objectif est de reconnecter Digne et l’Est des Alpes de Haute Provence au réseau ferré national en mettant en place une offre de transport alternative à la voiture pour les déplacements quotidiens et en permettant de prendre un TGV en 2 heures à Avignon TGV (Paris en 5 heures) ou d’atteindre Aix centre en moins de 75 minutes.
    Perspectives :
    Il ressort des études faites un coût global de 96 millions d’euros, dont 34, rien que pour la traversée du site d’Arkema.
    Le coût de la remise en état de la ligne à prés de 62 millions d’euros (d’après RFF) pour 22 km (hors coût d’aménagement de la gare de Digne) est totalement disproportionné. En comparaison la reconstruction de la ligne des CP entre Nice et Lingostière a coûté 1 million d’euro par km.
    Le projet de réaménagement de la RN 85 et de la déviation des Mées se chiffre à 125 millions d’euros avant études complémentaires. La surévaluation de la solution ferroviaire n’a-t-elle pas pour but de discréditer la réactivation de la ligne et ses défenseurs ?
    Le coût du carburant ne cessera d’augmenter dans les décennies à venir, l’automobile ne pourra donc plus être LA solution aux trajets quotidiens (même avec de nouvelles ressources de pétrole, de gaz de schiste ou les véhicules électriques).
    Force est de constater que les coûts réels de l'automobile pour les ménages sont de plus en plus élevés.
    ► Imaginer demain faire Digne Malijai en 17 minutes pour 35 euros par mois en illimité !
    - que la totalité des études de réouverture soit rendue publique y compris celle concernant la traversée d’Arkema.
    - un engagement ferme de tous les élus concernés en faveur de la réouverture.
    - l’inscription de la réactivation de la ligne Digne-les-Bains Val de Durance au prochain contrat de plan (2014-2020).
    Car les transports collectifs et partagés sont indispensables aux populations des bassins de vie de Digne, de la Moyenne Durance, de l’Asse et du Verdon … pour faciliter les déplacements des différentes catégories d’usagers, répondre à leurs différents besoins et améliorer leur cadre de vie. En effet, les transports collectifs ferroviaires remplissent des fonctions sociétales et sociales pour notre avenir et encore plus pour celui de nos enfants. Mobilisons-nous fortement dés maintenant pour obtenir :
    - l’inscription de ce projet dans le prochain contrat 2014-2020 entre la Région et l’ État
    - pour garantir une remise en service rapide et dans de bonnes conditions.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com