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30
déc
Les collectivités se sont emparées de l’organisation des transports publics sur leurs territoires et sont Autorités Organisatrices de Transport – AOT par la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs). L’une des réponses, liée aux densités de population et qui figure dans la gamme des services déployés, se trouve être le transport [...] à la demande –TAD. Le TAD répond à un service de transport de voyageurs sur des territoires à faible population. Cette mise en œuvre a l’avantage d’offrir une liberté de déplacement par transport public à des utilisateurs qui n’ont à supporter que le prix forfaitaire ordinaire d’un transport public de proximité. Cette organisation de nouveaux moyens, fonctionnant tout comme un taxi mais public, s’est appuyée sur des dispositifs de réservation impliquant logiciels et opérateurs pour planifier ce service de transport public de voyageur et le répartir ensuite aux entreprises de transports retenues majoritairement par appel d’offres. Cet avantage tarifaire dont bénéficie l’utilisateur est compensé par la collectivité. Il a très souvent dévié et dépassé le coût d’un service qui aurait été basé sur le tarif préfectoral des taxis. Les taxis, pourtant acteurs de l’économie locale se sont vus la plupart du temps concurrencés sur leur marché par la politique des collectivités locales. A ce phénomène, d’appropriation des transports collectifs par les collectivités, s’est ajouté l’encouragement du covoiturage par ces mêmes autorités. Le covoiturage fera l’objet d’un futur développement, mais déjà , s’il est concevable dans le cadre d’un échange, de partager, pour un déplacement coutumier à plusieurs personnes, l’usage des véhicules personnels en se regroupant, il en va autrement si nous dévions vers l’indemnisation. Cette dernière pratique peut être assimilée à une pratique concurrente aux entreprises de taxis. Actuellement les taxis grâce au Provoiturage proposent une nouvelle offre pertinente et également protectrice de l’environnement. Intermodalite.com se devait de primer cette nouveauté qui répond positivement à ces situations.
Les transports à la demande (TAD) sont un mode de transport public léger se mettant en service à la demande des utilisateurs. Les TAD se distinguent des autres services de transports collectifs par le fait que les véhicules peuvent adapter leur itinéraire suivant la demande. Ils respectent un horaire précis dont le service est mis en marche s’il y a une réservation. Les TAD sont organisés par des professionnels du transport et, à la différence des taxis, les voyages ne sont en général pas individuels. Un opérateur (ou un système automatisé) se charge alors de la réservation, de la planification et de l’organisation afin de prendre en charge l’ensemble des voyageurs sur un circuit. La gestion par les intercommunalités de ces services qui leur ont été délégués ont souvent permis de financer une téléopératrice utilisée au secrétariat le reste du temps. Les opérateurs de TAD utilisent généralement des voitures ou des autobus de petite taille (minibus) qui accueillent entre 4 et 20 passagers. Ces véhicules doivent aujourd’hui être accessibles aux personnes à mobilité réduite – PMR voire exclusivement dédiés au transport de ces personnes. Dès lors ils offrent un service à prix réduit et concurrent aux Taxis et font office de VSL (Véhicules Sanitaires Légers). Pour les PMR lors de déplacements à des fins non médicales. La tarification peut être spécifique, ou intégrée à celle du réseau auquel service est rattaché (réseau urbain, départemental…). À la notion de point d'arrêt, clairement identifié sur le territoire, se substituent parfois les notions d'adresse origine et d'adresse destination. C'est tout particulièrement le cas pour les services dédiés aux personnes à mobilité réduite. Dès lors ce service est un taxi ou un VSL public. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
28
déc
CarPostal, société de La Poste Suisse, est le leader du transport public routier en Suisse. Entreprise centenaire, elle a contribué à l'essor des transports publics en Suisse et souhaite amener sa contribution en se développant en France. Grâce à plus de 2 000 véhicules, CarPostal Suisse transporte chaque année plus de 120 millions de voyageurs. CarPostal propose non [...] seulement des solutions de mobilité intelligentes et souples à sa clientèle - transports publics à l’horaire et bus à la demande, excursions et voyages touristiques - mais aussi des prestations de gestion (conception, planification et développement de l’offre transport, billettique, centrales de réservation) à ses commanditaires et autres partenaires. Pour cela, elle dispose de spécialistes compétents garants d’une excellente qualité, promoteurs d’une offre innovante et artisans de la réussite future de CarPostal face à la concurrence. CarPostal vise la satisfaction de ses collaborateurs en leur proposant une formation continue tout au long de leur carrière, des possibilités de développement personnel dans un climat de travail motivant. Ils contribuent tous à ce que CarPostal demeure l’un des employeurs les plus reconnus de la branche, bénéficiant d’un personnel hautement qualifié. En 2001, CarPostal s’est vu attribuer le marché des transports publics de voyageurs de la principauté du Liechtenstein, qui a renouvelé sa confiance au Groupe en 2010. Depuis 2004, CarPostal exporte en France ses compétences, qui lui garantissent une croissance durable.
Confiance renouvelée à Bourg en Bresse :
Bourg en Bresse a renouvelé le 14 décembre 2012 la concession de son réseau des transports urbains à la filiale française du transporteur suisse CarPostal. Ce contrat de six ans apportera à l’entreprise un chiffre d'affaires cumulé de près de 40 millions d'euros. CarPostal apporte son savoir faire Suisse pour aboutir à doubler la fréquentation à bord des autobus de l'agglomération. CarPostal France a évincé Kéolis car les, les élus de l'agglomération de Bourg-en-Bresse (15 communes, 73 500 habitants) ont en effet le 14 Décembre 2012 décidé de reconduire le candidat sortant qui exploite à leur plus grande satisfaction le réseau des transports urbains TUB, depuis 2006. CarPostal qui est très engagé dans la protection de l’environnement devrait très prochainement étendre en France son expérience Suisse en matière de véhicules dépollués.
Une solide implantation en toute discrétion :
CarPostal France est présente sur le territoire français depuis 2004. Elle gère actuellement 6 réseaux urbains de villes moyennes, 6 lignes Express (3 à Grenoble et 3 entre Bourgoin-Jallieu et Lyon), des lignes interurbaines régulières, des services scolaires, des prestations touristiques et du transport à la demande. Aujourd'hui CarPostal emploie quelques 750 personnes en France, exploite un parc de près de 600 véhicules et réalise annuellement un chiffre d'affaires d'environ 60 millions d'euros.
En Suisse Romande, le canton de Valais et l’opérateur CarPostal viennent de mettre en circulation deux bus à propulsion hybride sur la ligne Aigle †Vionnaz – Stâ€Gingolph. Inaugurés le 9 décembre, ces deux bus hybrides-diesel Volvo d’une longueur de 12 mètres peuvent transporter jusqu’à 83 passagers et vont permettre d’économiser jusqu’à 30 % de carburant par rapport à des bus traditionnels. Cette première mise en service commercial fait suite à des tests concluant réalisé en juin 2011.
« Dans le cadre de la stratégie de durabilité de La Poste Suisse, CarPostal s’est engagée à intégrer à sa flotte de façon continue des véhicules modernes, apportant sa contribution à une mobilité basée sur la durabilité écologique dans les transports publics. Actuellement, CarPostal exploite déjà 18 cars postaux hybrides sur l'ensemble de la Suisse et dans la principauté du Lichtenstein » précise le communiqué de presse de CarPostal.
En Isère, CarPostal, le moins disant s’est vu attribuer la notification de marchés interurbains à exploiter à compter du 1er Septembre 2012. CarPostal assure la desserte du territoire Nordâ€Isère et la liaison express de l’axe Lyonâ€L’Isle d’Abeauâ€Bourgoinâ€Jallieu, ainsi qu'une ligne reliant Allevard à l’agglomération grenobloise. CarPostal a investit dans un parc de 44 autocars destinés à parcourir plus de deux millions de kilomètres chaque année. Autre bonne nouvelle pour l'opérateur suisse, il aussi remporté pour six ans l’exploitation d’une ligne reliant Allevard à l’agglomération grenobloise. CarPostal semble d’autant plus satisfait d’avoir remporté ces deux lots que certains de ses concurrents se sont livrés ces derniers mois à une série d’attaques en règle. Certaines entreprises ont en effet tenté de remettre en cause les résultats de la mise en concurrence. CarPostal rappelle donc que tous les recours ont échoué : Le Tribunal Administratif par décisions des 12 et 15 juin derniers2012 a rejeté les arguments des entreprises sortantes qui, par référé, voulaient faire annuler l’attribution des marchés à CarPostal. S’il a été confirmé que l’offre de CarPostal n’était pas sousâ€Ã©valuée et que contrairement aux allégations de certains concurrents, la conformité et la qualité des prestations proposées aux usagers est avérée, c’est que les offres concurrentes ne savaient atteindre les maîtrises de coûts d’exploitation de CarPostal.
CarPostal c’est aussi un service de transport du courrier sur les bus de service régulier, sur tous les territoires. C’est aussi un service de messagerie. Ces services ouverts à l’accessibilité sont des mutualisations de lignes régulières qui diminuent le nombre de circulations de véhicules de livraisons sur les réseaux Régionaux et Départementaux. Protéger notre environnement, c’est optimiser l’utilité des véhicules qui circulent par addition de services. La Suisse a un bon sens qui n’est pas que ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
déc
Il est peut être déjà trop tard!
Pensons autrement! Si nous considérons que les flux de transports entre les matières premières livrées aux pays émergents et les produits manufacturés réexpédiés vers nos pays de consommation ont atteint l’équilibre, alors, nous ne pourrons plus jamais nous écarter des lignes logistiques mises en place. [...] Dictées par le coût du transport nous serions même obligés d’abandonner à ces pays producteurs notre dernière industrialisation. En effet, faute d’approvisionnement en matière première destinée aux pays les plus compétitifs, il nous serait impossible de modifier même en parties l’orientation des flux logistiques pour de simples raisons de coûts affectés à des transports isolés. Seuls les flux logistiques et massifiés en produits manufacturés seront programmés vers nos ports en retour. Ces circuits de transports le plus souvent maritimes se font principalement avec une énergie fossile embarquée polluante dont le souffre est un des principaux problèmes. Cette énergie qui nous coûte de plus en plus cher, va renchérir la mise à disposition des produits finis au retour jusqu’au moment où, devenus inabordables, ils resteront sur place pour être écoulés par les populations de ces pays émergents en voie de développement. Cette matière première dont les circuits se détournent du monde occidental, sera ainsi confisquée par les pays producteurs et nous en serons privés d’accès. Cela interdit d’envisager toute relocalisation de production. La stratégie à moyen terme réside bien dans une recherche de productions par nos territoires des biens durables de demain, elle nous permettra de conserver notre forte avance technologique avec une maîtrise stratégique locale de ces productions. Cette ambition principale ne peut être envisagée que couplée à la recherche prioritaire d’une autonomie énergétique locale. Une solidarité au niveau régional doit se mettre en place car une unité entre territoires voisins est obligatoire pour obtenir tant en moyens qu’en débouchés la taille critique. Pour la France, l’Europe est la première réponse. Ne nous laissons pas aveugler par le prix mais redonnons une valeur à chaque chose et ainsi nous relancerons notre économie par des orientations saines sans aucun dictat d’une quelconque puissance économique ou d’une intoxication commerciale. Les frontières administratives disparaissent, ce n’est pas pour cela que nous n’existons plus, rien ne nous oblige à consommer des produits dont l’empreinte carbone est indécente. Nous devons muscler l’argumentaire pour nous opposer à l’emploi massif de l’énergie fossile ou embarquée par des choix éco énergétique priorisant les quotas par utilité. Aujourd’hui c’est l’accès trop facile à l’énergie du présent qui tord le bon sens de notre culture. La mondialisation n’est pas inutile, bien au contraire car certains de ses aspects ont été une opportunité pour développer une gouvernance au niveau planétaire au service du développement de nos sociétés. Le jour où nous aurons vaincu cette illusion de domination du monde par “le seul profit n’importe commentâ€, nous pourrons voir une mondialisation raisonnée se développer en s’adaptant aux ressources de chacun des territoires. C’est aujourd’hui, la force de la raison.
Comment s’installent les pertinences logistiques mondiales :
Les explications précédentes ont bien montré le clivage entre les flux de matières premières et les produits finis. Ces deux flux se caractérisent par la vitesse. En ce qui concerne les matières premières, le coût unitaire moyen bas de ces produits, y compris dans les produits rares fait qu’il est possible d’immobiliser des stocks tampons prés des zones de consommation industrielles. La régularité de ces approvisionnements permet de s’affranchir de la vitesse de transport par des stocks déportés prés des industries. L’ère des bateaux de grande capacité est déjà la notre, qu’il s’agisse de vraquiers ou de supertankers. La vitesse étant reléguée au second plan, les silhouettes de ces bateaux sont de moins en moins compatibles avec les transits qu’accélèrent les ouvrages tels que le canal de Panama et de Suez.
Pour les produits finis sur lesquels la production a déjà intégré une forte valeur ajoutée, la vitesse de transport est toujours un critère important. Cependant le ralentissement des échanges mondiaux a ouvert une brèche dans cette priorité. Aujourd’hui, le remplissage des cales est primordial car il permet de réduire fortement le prix unitaire des transports. Les derniers porte-conteneurs de 18.000 EVP qui ne peuvent plus franchir Suez ont fait émerger une acceptabilité par le prix à un temps de parcours plus important. Cet allongement pourrait également être gommé par l’ouverture Arctique durant une période significative. Cette nouvelle route serait même un raccourci au regard de l’itinéraire des canaux de Suez et Panama.
Conséquences sur le rayonnement des ports :
Ces nouvelles routes qui viennent de renforcer leur pertinence ont trois conséquences : Tout d’abord la Méditerranée qui voyait transiter 30% du trafic maritime Mondial voit ses ports écartés des routes maritimes majeures. La desserte s’effectuera par cabotage depuis Tanger Med par exemple. Les dessertes maritimes sur une même ligne, sont pertinentes à 1000 kilomètres et entrent en concurrence avec le fer et la route. Les lignes courtes vont partager l’express avec l’avion. Dès lors en Europe, la façade Atlantique et le Range Nord sont consolidés. La route Arctique revalorise Hambourg, Rotterdam et Anvers et déchargera le rail d’Ouessant le plus circulé du Monde. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
déc
Les éléments publiés par la SNCF démontrent que deux activités faisant appel aux budgets des Régions se retrouvent en bonne place dans la répartition des chiffres d’affaires du groupe. SNCF Proximités qui représente essentiellement l’activité TER, est au premier rang. Sa croissante en 2012 est de 3.7% sur les neuf premiers mois. Son chiffre [...] d’affaires contractualisé avec les Régions est très peu impacté par les recettes voyageurs représentant 12.3 Milliards en 2011. Les budgets Régionaux sont associés à SNCF Infra qui pour 2012 conserve sa croissance.
La SNCF est fortement impliquée dans le conseil à ses clients institutionnels. Cela lui permet de présenter des stratégies d’investissements qu’elle est seule à pouvoir coordonner au niveau national comme l’achat des trains régionaux où la SNCF regroupe les commandes. Cette position lui confère également une position de monopole sur l’attribution du marché des services ferroviaires TER souscrit par convention avec les Régions pour un montant alloué à la SNCF. S’y ajoutent les matériels roulants, payés aussi par les régions tout comme elles financent en partie les ateliers d’entretien de la SNCF.
Devant un délabrement progressif des infrastructures, RFF a convié les Régions à déborder de leurs compétences pour financer la rénovation de lignes régionales. Le Plan Rail Midi-Pyrénées à entrainé la Région dans une participation de 400 millions. SNCF Ingénierie et SNCF infra déterminent et supervisent ces travaux. La SNCF consolide ainsi le chiffre d’affaires du pôle infrastructure sur un volet où la Région a du s’engager hors de ses compétences.
SNCF et RFF usent de leur assistance aux Régions pour ainsi proposer aux collectivités locales des stratégies de développements servant avant tout leurs propres intérêts. Tout ceci est rendu possible par l’amalgame confus d’un Service public encadré de part et d’autre par l’Etat et la SNCF. Ils ont pu ainsi, aisément convaincre les Régions de suivre leurs préconisations. Cela fut rendu d’autant plus facile que le lobbying ferroviaire a toujours été présent au sein des organes régionaux soit par des cheminots élus, soit des cheminots détachés dans les services ferroviaires des Régions. On peut imaginer la pression que supportent les Régions à chacune des revendications cheminotes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
déc
Après la normalisation douanière par l’intégration complète de l’Espagne à l’Europe Communautaire, il ne restait plus qu’un hiatus technique pour justifier les installations logistiques ferroviaires du Boulou-Perthus et de Perpignan St Charles. En effet la différence d’écartement entre le réseau ferré Ibérique et le standard [...] Européen demandait une opération de changement d’essieux pour poursuivre en mode ferroviaire ou de transbordement des conteneurs vers les camions pour terminer un acheminement en mode routier. Il va s’en dire que cette rupture de charge fut vite gommée par des services routiers, mieux adaptés, offrant un service direct origine/destination. L’intermodalité rail-route a longtemps soutenu la croissance des activités de la gare marchandises de Perpignan - St Charles et celle du terminal ferroviaire du Boulou (Terminal actuel de l’autoroute ferroviaire SNCF). En ce qui concerne le trafic conventionnel, seuls les agrumes peuvent encore justifier le complexe de Perpignan St Charles mais plus le fret industriel. Quant au Boulou, il perd son statut de terminus ferroviaire de l’écartement Européen au profit de Barcelone qui se voit connectée directement à tout le réseau UIC paneuropéen. Les avantages ferroviaires au départ de Barcelone sont multiples : l’un des principaux intérêts vient du fait qu’il n’y a plus à gérer la saturation des moyens routiers sur la distance séparant Barcelone et la frontière pour obtenir un prix concurrentiel. Le deuxième avantage de la plateforme de Barcelone est l’intégration complète du mode ferroviaire sur l’un des ports majeurs de la Méditerranée. Dès lors, Port la Nouvelle et Port-Vendres qui sont partie intégrante du complexe logistique Roussillon-Méditerranée n’ont plus qu’un rayonnement limité.
Tout proche de la gare du Boulou départ de l’autoroute roulante Lorry-Rail ; l’investissement de 40 Millions d’Euros pour agrandir le terminal de transport combiné Perpignanais s’avère hasardeux. Cette incohérence des décisions, explique également la lutte fratricide que se livrent VIIA (Lorry-Rail) et Novatrans. En effet VIIA s’immisce sur le marché de Novatrans et propose en complément à son autoroute ferroviaire, le transport des caisses mobiles conventionnelles indispensables au remplissage de ses convois. Simultanément Perpignan voit les trains internationaux qui étaient traités, griller St Charles, et rentrer directement à Barcelone.
Si jusqu’ici, il était compréhensible que la différence d’écartements des rails entre l’Espagne et le réseau UIC européen donnait aux gares intermodales, situées en frontière coté français, une position incontournable, il est certain qu’aujourd’hui l’harmonisation des écartements de rail en Espagne va permettre à toutes les compagnies ferroviaires européennes de s’implanter à la source des trafics en faisant du même coup sauter ce verrou ferroviaire qui fit la richesse de Perpignan. Mais nous pouvons y voir également pour les compagnies ferroviaires espagnoles menacées sur leur sol, l’obligation d’étendre leur réseau à l’Europe entière. Cette concurrence inattendue est particulièrement favorable au mode ferroviaire. Il pourrait voir les compagnies, y compris la Renfe, multiplier le nombre de trains traversant les Pyrénées. La qualité et la diversité des l’offres proposées à l’avenir par les compagnies ferroviaires permettront une meilleure acceptabilité du train. Ces évolutions verront surement une entreprise comme VIIA - Lorry Rail proposer la vitesse de son service au départ de la région de Barcelone.
Le nouveau terminal TERCAT à Barcelone permet d’avoir une idée de l’investissement à rapprocher des 40 millions de Perpignan Roussillon.
Le terminal marchandises de Villamaya prés de Figueras à quelques kilomètres de la frontière se trouve relancé par le simple différentiel fiscal et social. Cette remise en compétitivité devrait capter les activités du pôle logistique de Perpignan et du Boulou. Cinq mille emplois seraient concernés.
Vers l’Europe, les cartes sont déjà redistribuées. La RENFE (Chemins de fer d’Etat en Espagne) a opté pour l’ouverture et assure la traction jusqu’à Perpignan des trains de la plupart des grandes compagnies Européennes. Ces trains transitant par le tunnel LGV sont tous des trains qui ont été prolongés depuis Perpignan. Les services bi ou trihebdomadaires relient Barcelone à l’Europe Ferroviaire. Les destinations régulières sont : Lyon, Perpignan et Toulouse pour la France, bientôt Bordeaux, Anvers en Belgique, Mannheim et Ludwichagen en Allemagne, Milan en Italie tout en n’oubliant pas Dagenham en Angleterre et Bâle en Suisse. Sans réveiller Perpignan, l’Europe s’est mise en place. Il ne reste plus qu’a prendre en compte cette nouvelle donne pour inventer en Roussillon une composition stratégique qui permette de justifier son existence. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
17
déc
Une hiérarchie dans les dispositifs de transports urbains s’est installée en fonction du débit à assurer. Le métropolitain a pour avantage de dégager les voies de surface et d’assurer un très haut débit avec une haute fréquence des services. Ce dispositif dispendieux a trouvé une application pour des budgets modérés en développant le VAL : [...] Métro automatique léger (Toulouse-Lille-Orly). Les outils plus légers sur des dessertes moins fréquentées restent des dispositifs de surface. Ils vont du Tramway qui est un transport guidé électrique disposant de voies réservées, au bus conventionnel. Le bus, bien que disposant de couloirs réservés est souvent amené à partager la voierie. Les ressources financières de plus en plus contraintes ont amené à construire la strate intermédiaire des BHNS : Bus à Haut Niveau de Service qui disposent d’un site propre mieux identifié et tout comme le tramway peut garantir la régularité de ses horaires. Ces bus conventionnels visent à offrir le même débit qu’un Tramway. Majoritairement thermiques, les lignes de bus cristallisent les recherches pour développer des carburants propres ou des sources d’énergies embarquées pouvant procurer l’autonomie suffisantes pour accomplir les missions. Au milieu de cet éventail de solutions qui rend opaque les prises de décisions, le Trolleybus est un grand oublié.
Le Bus à Haut Niveau de Service – BH NS :
Ce type de service a pour objectif d’apporter une garantie de la qualité du service, supérieure et plus robuste qu'une simple ligne de bus. Le BHNS permet d’alléger les investissements lourds necessaires à la construction d’un tramway. Le trolleybus se retrouve pertinent pour ce type d’exploitation. Les critères de pertinence du BHNS répondent à des normes de vitesse commerciale relevée ce que permet la mise en site propre. Une fréquence élevée et une amplitude horaire importante corroborent ces critères. Pour cela, la priorité des bus est donnée aux carrefours et un tracé adapté des configurations des itinéraires permet l’engagement de véhicules de grande capacité. Ces volumes de trafic justifient l’aménagement spécifique des arrêts. Un véhicule de grande capacité (Tri caisse) devient particulièrement pertinent pour consolider ce type de desserte.
Les trolleybus :
Ce sont des bus fonctionnant à l'électricité, alimentés grâce à un réseau de fils aériens. Concept ancien au regard des transports collectifs ils ont été supplantés par le bus qui ne nécessitait pas de caténaires d’alimentation. Leur coût d’investissement et d’exploitation en font une alternative au tramway. Bénéficiant d’un rendement exceptionnel grâce à leurs moteurs électriques (90%), ils sont silencieux et très respectueux de l'environnement. Ils pourraient intégrer facilement le guidage automatique et adopter des options connues leur donnant une autonomie électrique intéressante sur des sections dépourvues de lignes aériennes. Les tramways sont à même de projeter les lignes urbaines hors villes, donnant accès aux premières couronnes par un transport indépendant de l’énergie fossile. Le trolleybus est une réponse qui sommeille depuis des décennies et qui a été sous valorisée pour favoriser une recherche vers des procédés d’hybridation des véhicules ou vers de nouveaux accumulateurs. Aujourd’hui le Trolleybus est le bon sens immédiat.
Le Trolleybus, couplé à une infrastructure supportant un service BHNS permet aujourd’hui des avancées complémentaires pour protéger les espaces urbains et la qualité de vie. En effet cette infrastructure électrifiée permet sur les plages très matinales de mettre en place des services de distribution urbaine électrifiés. Il pourrait en être de même pour les services de ramassages des ordures ménagères. Ces deux activités qui animent la nuit verraient leurs moteurs électriques éliminer l’une des nuisances les plus sensibles : Le bruit des vibrations et résonnances des moteurs thermiques. Siemens fait faire actuellement de gros progrès au système de captation de l’électricité. Un dispositif moins contraignant sur les conditions de mises en œuvre permet un branchement instantané du véhicule à la ligne conductrice d’énergie. Ce dispositif permet également le « biberonnage » pour des batteries de volume réduit permettant une autonomie d’évolution hors alimentation directe. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
