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  1. 17
    juil

    Eurolines annonce l’acquisition du réseau d’agences Iberolines

    Note 3.08/5 (90 votes)
    Posté par CG, 17-07-2014 à 16:30 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Eurolines annonce l’acquisition du réseau d’agences Iberolines

    Paris, le 16 juillet 2014 – Afin de renforcer sa présence auprès de la clientèle d’Île-de-France, le leader des lignes internationales par autocar en Europe, EUROLINES, annonce le rachat d’IBEROLINES, le réseau d’agences de voyages spécialiste du Portugal.

    Une présence plus forte en Île-de-France pour davantage de proximité
    Eurolines mise sur la proximité avec sa [...] clientèle, et double son réseau de distribution en Île-de-France avec ces 4 nouvelles agences. Les 8 bureaux Eurolines / Iberolines sont répartis sur 6 sites (cf. carte en annexe) :

    - Gare routière internationale de Paris Gallieni (Porte de Bagnolet)
    - Place de Clichy (Paris 9e)
    - Rue Saint-Jacques (Paris 5e)
    - Porte de Charenton (Paris 12e)
    - Versailles (Yvelines)
    - Champigny-sur-Marne (Val-de-Marne)

    Une offre-produit plus vaste pour mieux répondre aux clients
    La mutualisation des expertises d’Eurolines et d’Iberolines permet également de répondre au mieux à toutes les attentes de la clientèle avec une offre-produit plus étoffée. Outre l’autocar vers toute l’Europe, les nouvelles agences agrées IATA permettent la vente de nombreux produits complémentaires tels l’hébergement, la location de voitures ou l’aérien.

    À propos d´Eurolines
    Eurolines est une association de transporteurs privés créée en 1985. Réunissant 29 entreprises partenaires privées, cette structure représente aujourd’hui le plus important regroupement européen de transporteurs de voyageurs en car. Chaque année, le réseau Eurolines transporte 4 millions de voyageurs vers plus de 600 destinations à travers l'Europe. Transdev Eurolines est une filiale du groupe Transdev.
    Réservations sur www.eurolines.fr, au 0892 89 90 91 (0,34€/min), auprès de l’une des 24 agences commerciales Eurolines en France ou de l’une des 800 agences de voyages partenaires.

    À propos de Transdev
    Filiale de la Caisse des Dépôts et de Veolia Environnement, Transdev est l'un des leaders mondiaux de la mobilité. Transdev conseille et accompagne les collectivités territoriales, du pré-projet à l'exploitation quotidienne des réseaux de transports publics en passant par l'assistance à la maitrise d'ouvrage.
    Avec 86 000 collaborateurs dans 20 pays, le groupe exploite 48 000 véhicules et 23 réseaux de tramway. Transdev a réalisé en 2013 un chiffre d'affaires de 6,6 milliards d'euros. www.transdev.com

    Service presse
    +33 (0) 1 41 37 75 60
    presse@transdev-eurolines.com
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 16
    juil

    Les coûts de l’inflation ferroviaire chez RFF et SNCF

    Note 3.12/5 (86 votes)
    Posté par intermodalite.com, 16-07-2014 à 16:16 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les coûts de l’inflation ferroviaire chez RFF et SNCF

    Guillaume Pépy ne cachait pas que le coût de la SNCF est décalé de 30% au regard des normes des autres entreprises ferroviaires.
    Il est simple de comprendre cette structure de coûts. Pour cela il faut simplifier le groupe SNCF et comprendre comment la communication présente le ferroviaire. La part des activités du groupe est clairement identifiée par secteurs clés. Cependant, dans [...] chaque secteur il est très difficile d’extraire la part ferroviaire de l’activité globale du secteur. Si le secteur du fret qui est commercialisé sous le nom de GEODIS est analysé, le constat montre qu’avec environs 1.1.07 milliard de chiffre d’affaire de l’activité ferroviaire, cette activité est très minoritaire dans l’activité de GEODIS. Le ferroviaire ne devient qu’un faire valoir.
    Il en est ainsi pour l’ensemble de l’activité du groupe qui développe une activité commerciale au niveau international sur des cœurs de métiers qui ne sont ferroviaire que minoritairement. Par contre en France, le Groupe SNCF sous diverses missions capte des subventions ferroviaires ainsi que les marchés payés par des fonds publics de manière habile. Le chiffre de 14 milliards annuels que la SNCF coûte à l’Etat est une évaluation incomplète. En effet les trains de proximités sont très largement payée par les collectivités et non l’usager et l’excellente rentabilité de SNCF Infra dépend de commandes de l’Etat au travers de RFF.
    Proximités représente 34.5% du chiffre d’affaires du groupe et Infra 16%. Ce total de 50% est donc abondé par des deniers publics. Il sera donc nécessaire de comprendre comment la SNCF séduit les finances de la France pour en obtenir de telles largesses. La réponse est dans son rôle social d’employeur mais également dans sa fonction à redistribuer vers l’économie.
    Cette position d’intermédiaire dans les finances de l’Etat permet à la SNCF de soutenir l’industrie ferroviaire. Par exemple elle est la seule capable de commander à Alstom, pour amortir sa chaine de production en mal d’exportation, des TGV de conception 1980. Ces TGV désuet livrables jusqu’en 2020 sont même grevés d’un surcout de prime de vétusté pour intégrer des pièces obsolètes.
    Deuxième volet pour le BTP : la SNCF externalise les chantiers vers le privé et garnit ainsi les carnets de commandes des entreprises de travaux ferroviaires.
    Les cheminots libérés restent à l’effectif et sont même requalifiés. Géodis annonce, en 2012 que 41% de ses effectifs sont des « cols blancs ». Les autres branches sont au moins dans ce cas.
    Alors, comment ce système multiplie-t-il le coût des chantiers ? RFF commande les études travaux à la SNCF qui facture. La SNCF se voit confier l’exécution qu’elle sous traite mais conserve le contrôle des travaux. La SNCF conserve le transport des matériaux chantiers en affectant la charge de locomotives récentes. Elle se crée une activité de fret hors concurrence. Sur le terrain, la SNCF facture ensuite ses agents de contrôle à un coût d’intérêt. Le prix de revient du kilomètre de voie renouvelée se décale ainsi et passe de 0.5 million à 1 million d’euro le kilomètre… L’inflation ferroviaire est née, la marge de SNCF Infra aussi.
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  3. 12
    juil

    Un an après Brétigny sur Orge, la leçon n’a servi à RIEN

    Note 2.97/5 (96 votes)
    Posté par CR, 12-07-2014 à 17:02 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Un an après Brétigny sur Orge, la leçon n’a servi à RIEN

    Les choses simples s’énoncent clairement. Ce site : intermodalite.com a vu le jour en 2002 après le déraillement de Mérens qui dénonçait une dégradation inéluctable du réseau ferré Français. Un peu plus de 6 ans après la séparation de la gestion du réseau qui a été logée chez RFF, le réseau avait perdu ses réserves de maintenance. Pour le profane, une réserve de maintenance [...] garantit un avenir à court terme sans entamer la sécurité. En 2005, le Rapport de l’école Polytechnique de Genève avait confirmé ce constat en affirmant que si des mesures correctives immédiates n’étaient pas mises en œuvre, le réseau continuerait de vieillir et deviendrait dangereux. 2013, le déraillement de Brétigny-sur-Orge confirme une catastrophe annoncée.
    Quelles ont donc été les évolutions depuis 2002 ?
    Sur le réseau, des lignes ont vu leur vitesse de circulation diminuer en leur appliquant des limitations temporaires de vitesses et n’ont pas vu arriver les budgets d’entretien permettant d’apporter les correctifs à ces dérèglements. Un symbole est la ligne des Cévennes entre Nîmes et Clermont Ferrand qui a vu un Express : Le Cévenol, devenir le train Intercités le plus lent d’Europe en parcourant 45 kilomètres à 30 km/h. Pour accéder à Luchon une portion est limitée depuis des années à 10 km/h. Ce nouveau concept est associé à de nouveaux termes inventés par SNCF et RFF : Le renoncement à maintenance. Cela a valu à Volvic – Lapeyrouse puis à Alès – Bessèges, entre autres, une fermeture pure et simple.
    Economiser sur ces linéaires aurait pu voir un entretien renforcé sur le réseau restant. Tel n’a pas été le cas puisque le déraillement de Brétigny sur Orge révèle 200 défauts sur la zone de déraillement.
    Pourtant au niveau des moyens que RFF et la SNCF jugent insuffisant, l’Etat injecte annuellement 14 milliards d’euros dans le dispositif ferroviaire, soit 20% du déficit de la nation. Mais il est vrai que la notion d’inflation ferroviaire diminue l’efficacité de ce budget qui est géré par une entreprise : la SNCF, qui reconnait quand même coûter 30% de plus que ses concurrents.
    A ces budgets, il faut ajouter les contributions des Régions qui financent des remises en état de voies dont ils n’ont pas la charge. Midi Pyrénées a financé 400 millions un programme quinquennal de 820 millions d’Euros. A cela s’ajoutent les 400.000 euros quotidiens du financement des services TER Midi Pyrénées plus le subventionnement de ses rames qui sont aujourd’hui propriété de la SNCF.
    Quel que soient les efforts consentis pour les trajets du quotidien, les trains continuent à dérailler en Midi Pyrénées et le TGV fait encore rêver…
    Pendant ce temps, la SNCF et RFF font de la communication et n’apportent que des solutions médiatiques aux problèmes. La dernière en date consiste en l’ouverture à tous de services vers lesquels tout citoyen doit s’adresser s’il découvre un danger imminent sur l’une des voies du réseau Français… C’est le comble de la capitulation.
    Devant de telles évidences de carences de gestion, la moindre des choses serait que les Présidents de RFF et de la SNCF présentent leur démission.
    Pour les politiques, il est temps de recentrer la SNCF sur le chemin de fer et de financer cette nécessité nationale par la vente d’actifs et de sociétés où ces deux entités n’ont plus rien à y faire. Géodis et Kéolis semblent être les deux premières entreprises à vendre. Elles peuvent ainsi générer une source de financement pour rénover le ferroviaire.
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  4. 06
    juil

    MEGABUS : La force de la raison sur Espagne – Royaume Uni

    Note 2.99/5 (97 votes)
    Posté par intermodalite.com, 06-07-2014 à 12:11 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    MEGABUS : La force de la raison sur Espagne – Royaume Uni

    Premiers galops d’essais dès le 7 juillet pour Mégabus sur Toulouse – Barcelone : Dès le 7 juillet, les cars Mégabus à deux étages du groupe anglais StageCoach vont débouler à Toulouse et renforcer la concurrence sur le marché des cars longue distance dominé en France par Eurolines et la filiale de la SNCF : IDbus. «Nous avons choisi Toulouse, une ville dynamique où les étudiants [...] sont nombreux», explique Stéphanie Rivet, la directrice commerciale de StageCoach pour l'Europe et l'Amérique du Nord. La cible idéale pour des voyages très bon marché.
    Outre les offres promotionnelles à un euro, Megabus se différencie de ses concurrents avec des prix très bas: le tarif maximum d’un Londres-Toulouse est fixé à 36 euros pour… 19 heures de trajet. Tandis que le Toulouse-Barcelone plafonne à 20 euros pour 5h30 de route. C’est sur ce dispositif que s’enchaîne la ligne longue distance Barcelone – Londres.
    Un confort Pullman et des bus grand tourisme capacitaires sont les atouts de Mégabus pour se positionner sur ces marchés :
    «Nos cars sont neufs et sont tous équipés de wifi à bord, de prises électriques. Ils sont climatisés, équipés de toilettes», énumère Stéphanie Rivet. Un car partant de Barcelone à 16 heures arrivera à Toulouse à 22h15 et à Londres à 6 heures le lendemain matin. Pour maintenir des prix bas, le groupe anglais a généralisé les cars à un étage dans lesquels le nombre de passagers est plus important.
    Le réalisme de Mégabus guide une analyse implacable des coûts en rapprochant le service offert des attentes du marché. La ligne internationale Espagne – Royaume-Uni est construite sur ces bases incontournables. L’itinéraire est optimisé du point de vue de la distance et donc des coûts. La ligne passe par Puigcerdá, Foix, Toulouse, Limoges et Paris. Cet itinéraire à distance optimisée bénéficie également d’un péage réduit sur l’A20. Pour les cibles de clientèles, si Mégabus vise à offrir des conditions tarifaires économiques, les flux potentiels sont bien identifiés. Mégabus vise à réponde au marché sur des itinéraires où la concurrence est en train de s’affaiblir. Les dessertes côtoient la voie ferrée POLT entre Paris et Toulouse et suivent l’axe dans son prolongement direct jusqu’à La Tour de Carol et Barcelone. Ce faisant, Mégabus irrigue les plateaux Cerdans et tutoie la Principauté d’Andorre qui est une destination prisée des Britanniques. Les ouvrages Pyrénéens donnent une bonne fiabilité à cet itinéraire qui passe sous les Pyrénées au travers des tunnels du Puymorens en France et celui de Cadi en Espagne. Entre ces deux ouvrages, un carrefour d’altitude réunit trois pays permet en outre une très bonne correspondance vers Lérida.
    Ces services économiques sont une réponse au marché qui se voyait malmené par les décisions de la SNCF de ne plus donner de correspondance aux trains Espagnols. en effet, en gare de Latour de Carol le TET vers Paris n’est plus en correspondance avec Barcelone. C’est donc une excellente initiative de Mégabus pour ces territoires enclavés a fort potentiel touristique. Ce service à prix économique ramène la force de la raison au milieu de la logique de la géographie et ouvre enfin des perspectives d’échanges de masses sur le segment ou le train s’est disqualifié.
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  5. 03
    juil

    Blablacar remet le blabla de la SNCF a sa place

    Note 3.1/5 (97 votes)
    Posté par intermodalite.com, 03-07-2014 à 11:00 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Blablacar remet le blabla de la SNCF a sa place

    Levée de fonds d'un montant record pour une entreprise française, BlaBlacar, leader du covoiturage, présente dans une dizaine de pays européens, accélère son développement. Le leader du covoiturage en France, BlaBlaCar, a réalisé une levée de 100 millions de dollars, afin d'accélérer son expansion à l'international. La start-up, créée en 2008, a séduit le fonds d'investissement [...] Index Ventures. BlaBlaCar conserve la confiance de ses précédents investisseurs, Accel Partners, ISAI et Lead Edge Capital, qui ont également participé au tour de table.

    BlaBlaCar est utilisé en France par trois millions de personnes. Ce site de covoiturage qui n’est pas seul sur le marché apporte une réponse aux utilisateurs dans un contexte de crise en offrant une solution de transport conviviale et économique. Le covoiturage dans son ensemble est perçu comme un concurrent sérieux et reconnu par la SNCF. Son PDG, Guillaume Pépy le confirme : «Savez-vous que Blablacar, le leader européen du covoiturage, (…) fait chaque mois 600.000 voyageurs? C'est déjà plus de 5 % du nombre de trajets vendus par SNCF Voyages!». Le groupe ferroviaire a réagi en faisant l'acquisition l'été dernier d'un site de covoiturage, 123envoiture.com.
    Le concept offre une variété de trajet inégalable par les transports publics contraints d’établir des lignes sur des segments de marché lisibles car l’autocar et à plus forte raison le train, soumis à massification, ne peuvent s’accommoder de demandes trop personnalisées, voire à l’unité, ce à quoi l’automobile répond assez largement par le covoiturage. Ce transport, à défaut d’être un transport de porte à porte, prend et dépose au plus prés le passager. Gratuit à l'origine, BlaBlaCar a changé de modèle économique en 2011. Le site prend une commission, autour de 10%, qui varie en fonction du délai de réservation: plus on réserve tard, plus la commission est élevée. Ce système, qui oblige les voyageurs à régler à l'avance leur trajet grâce à un paiement par carte bancaire, a permis de réduire drastiquement le nombre d'annulations et a fait bondir les revenus de BlaBlaCar.
    La SNCF donne involontairement un coup de pouce à son ¬concurrent à chaque fois que les cheminots se mettent en grève. A la suite du conflit de juin, BlaBlaCar a signalé que le nombre de personnes transportées par ses soins avait connu un pic de 120 %. Pour le groupe SNCF, la concurrence de ce nouveau mode de transport ne se limite pas à l’Hexagone. Comme le rapporte le mensuel spécialisé « Ville, Rail & Transports », les activités canadiennes de Kéolis, la filiale dédiée au transport de proximité, ont plongé dans le rouge l’an dernier du fait de la concurrence d’un site local de covoiturage, qui a fait chuter le nombre de passagers de la ligne de bus Québec-Montréal.
    Le covoiturage n’est sans doute pas pour rien dans la baisse de fréquentation des trains à grande vitesse hexagonaux depuis deux ans et demi. Frédéric Mazzella, le patron de BlaBlaCar, le souligne régulièrement en comparant le nombre de clients mensuels du site (1 million) à 2.000 rames de TGV pleines. Pour se poser en « alternative sérieuse au train », BlaBlaCar dispose d’un argument majeur : le prix. Ce mercredi, le site proposait des trajets à 30 euros en moyenne pour un Paris-Lyon le vendredi 11 juillet, alors que les billets de train étaient au minimum 2 fois plus chers. A ce prix-là, il faut accepter cinq heures de temps de parcours au lieu de deux, mais cela n’effraie pas de nombreux clients, à commencer par les étudiants.
    Au niveau des trajets du quotidien, la dernière grève a révélé la pertinence du covoiturage entre collègues de travail.
    Quand on sait avec quelle peine sur les lignes régulières, la LOTI – Loi d’orientation des transports intérieurs, retarde artificiellement l’émergence du transport routier par autobus face au train, le chemin de fer est bien pris dans une double tenaille.
    La réforme du système ferroviaire qui vise à faire davantage participer l’usager par une hausse du prix des billets est un coup de grâce pour un système désuet qui ne perdurera que pour des marchés très spécifiques dont le transport de masse autour des métropoles.
    Une fois de plus, face à un problème économique posé aux consommateurs par le marché, la réponse est violente et pleine de logique. Elle associe les utilisateurs grâce aux nouvelles techniques de communication et apporte une réponse fine à la diversité sans limite de la demande. L’automobile est en concurrence frontale renforcée avec les transporteurs.
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  6. 27
    juin

    Tempête sur MyFerryLink : Avant Montebourg, Cuvillier à la rescousse

    Note 2.96/5 (77 votes)
    Posté par intermodalite.com, 27-06-2014 à 11:17 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Tempête sur MyFerryLink : Avant Montebourg, Cuvillier à la rescousse

    Les conclusions définitives de la Competition and Market Authority (CMA) concernant MyFerryLink viennent d’être connues.
    La CMA a prononcé l'interdiction sous 6 mois d'exploiter les navires de la compagnie depuis la Côte d'Opale vers le port de Douvres et ce pendant une période pouvant aller jusqu'à 10 ans. Cette décision semble être une conséquence de l’opacité du montage [...] juridique et financier dans lequel Eurotunnel ne semble disposer que d’une couverture de forme pour intervenir sous une couverture légale. Le Président d’Eurotunnel cherche déjà un « gentleman's agreement » pour se sortir de ce mauvais pas et comme à l’habitude pèse avec un argumentaire d’opportunité loin des considérations économiques rationnelles. Lui donner droit serait encore entretenir la brume sur ces opérations opportunistes.
    Les Anglais qui sont des gestionnaires rationnels ne s’y trompent pas ce que reconnait encore une fois Jacques Gounon en précisant que la disparition sur cette relation de MyFerryLink ferait remonter les tarifs y compris ceux d’Eurotunnel. Cette amélioration de visibilité et de rentabilité ne semble pas de son goût, lui qui parait justifier sa prestation à la tête d’Eurotunnel par un exercice atypique mêlant gestion et exploitation tout en préservant les investisseurs lourds, ce dont ont déjà pâtit les petits porteurs.

    Le patron d'Eurotunnel, Jacques Gounon, a appelé ce vendredi Bruxelles à « une mission de bons offices » pour aboutir à un « gentleman agreement » avec la Grande-Bretagne.
    « Il faut trouver un gentleman's agreement entre les parties », a déclaré Jacques Gounon au micro de BFM Business. Le Premier ministre français «Manuel Valls va aujourd'hui parler à (son homologue) David Cameron de ce sujet en disant que ça n'est pas acceptable pour la France», a-t-il annoncé.
    Tout en reconnaissant que le sujet n'était pas du ressort européen, le PDG d'Eurotunnel a indiqué avoir «saisi le Commissaire européen à la Concurrence Joaquin Almunia» devant «une telle aberration», pour lui demander «une mission de bons offices».
    «Il y a de la place pour trois opérateurs maritimes et Eurotunnel»
    Les échanges entre la Grande-Bretagne et le continent par Eurotunnel connaissent «une croissance de 6 à 8% par an», souligne M. Gounon. «Puisque ça marche, pourquoi vouloir l'arrêter ?, a-t-il relevé, estimant qu'il y a de la place pour trois opérateurs maritimes et un Eurotunnel même extrêmement puissant». «Si on retire un concurrent, My Ferry Link, les prix vont mécaniquement augmenter et finalement la situation d'Eurotunnel va être encore améliorée», a prévenu M. Gounon.
    Eurotunnel avait été choisi en juin 2012 par la justice française pour reprendre trois navires de SeaFrance

    Communiqué du Ministère des Transports Français :
    Le secrétaire d'Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, Frédéric Cuvillier, déplore vivement les conclusions définitives de la Competition and Market Authority (CMA) concernant MyFerryLink. Malgré une décision en appel qui lui était défavorable, la CMA n'a pas fait évoluer sa position, alors même que l’autorité française de la concurrence a autorisé l’activité de MyFerryLink.
    La CMA a prononcé l'interdiction sous 6 mois d'exploiter les navires de la compagnie depuis la Côte d'Opale vers le port de Douvres et ce pendant une période pouvant aller jusqu'à 10 ans.
    Ce jugement revient à condamner l'entreprise et ses 533 emplois en France et 71 en Grande Bretagne, alors même qu'il s'agit d'une réussite humaine et commerciale exemplaire.
    "La compagnie a perdu une bataille mais continue son combat pour le pavillon français. L'Etat est déterminé à déployer tous les moyens pour trouver une solution qui permette de continuer l'exploitation des navires et de préserver les emplois", déclare Frédéric Cuvillier.
    Frédéric Cuvillier tient par ailleurs à exprimer sa totale incompréhension devant cette décision alors même que "le détroit n'est pas saturé et qu'il y a place pour trois opérateurs parmi lesquels MyFerryLink ". "Il est tout de même paradoxal, ajoute-t-il, qu'au nom de la libre concurrence, l'autorité britannique en vienne à supprimer l'un des opérateurs !".
    Contact presse : 01 40 81 77 57
    Courriel : secretariat.presse-transports@developpement-durable.gouv.fr

    Après les implications dans Alstom et chez Ecomouv, la politique de montée au capital de l’Etat pourrait trouver un autre terrain de jeu. Le montage pourrait faire porter l’investissement des navires par la Caisse des Dépôts et consignations. Ce bras armé de l’Etat dans le secteur Bancaire en prenant sur ordre cette mesure désengagerait Eurotunnel et donnerait indépendance à MyFerryLink. Peut être y penseront-ils même si cela confisque la gestion d’un problème à Jacques Gounon, homme de solutions et gentleman. Si personne n’avait compris l’intérêt d’Eurotunnel dans cette affaire, peut être en aurons nous alors la réponse.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com