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10
avr
Jean-Michel Bodin et François Bonneau soumettront la convention au vote du conseil régional, le 17 avril 2014. Après une négociation serrée, la Région et la SNCF ont signé la nouvelle convention TER. L’usager monte en première classe… ou presque.
C’est en ces termes que la Presse relai les communiqués en laissant penser qu’un compromis vient [...] d’être obtenu en faveur des finances Régionales et des usagers.
La contribution suivante va permettre de repositionner les bases d’un accord qui est encore une fois comme l’a toujours fait la Région Centre en faveur de la SNCF, opérateur exclusif de la Région Centre et durablement protégé.
Le quotidien « La République » présente parfaitement bien les chiffres qui une fois enveloppés dans des mots pourraient induire une fausse appréciation de ce rapport de forces. Pour un montant alloué à l’exploitation de 144.8 Millions d’euros en 2014 à service égal contre 129.7 millions un an auparavant soit une augmentation de 15.1 millions, ce qui porte le dérapage à 11.6% qui est bien une différenciation positive de ce que l’on appelle l’inflation ferroviaire à la Française.
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La République : Par Bruno Besson, rédaction d'Orléans
La nouvelle convention de sept ans introduit le seul principe des pénalités et instaure un système de contrôle des dépenses de maintenance. Pour l'usager, c'est comme si on l'invitait à voyager en première classe après des années de galère en deuxième !
Convention vertueuse : La convention aurait dû être conclue en octobre et signée en janvier mais « la discussion, extrêmement exigeante et longue, ne l'a pas permis » explique François Bonneau, président du conseil régional. En son nom, Jean-Michel Bodin, vice-président chargé des transports qui a évidemment conduit la plupart des discussions, estime qu'il s'agit « d'une convention vertueuse ». Jusqu'ici, quand la SNCF ne remplissait pas ses engagements, le bonus-malus ne l'incitait guère à se corriger. « Désormais, elle paiera des pénalités, dont le plafond annuel est de 1 million d'euros (M€), mais en cas de dépassement, le surplus sera reporté sur l'année suivante », explique Jean-Michel Bodin. Et ces pénalités s'appliqueront sur la ponctualité (à partir de dix minutes de retard), la composition des trains (pas assez de voitures) et la suppression inopinée de trains : « Et la pénalité sera aggravée si le manquement intervient aux heures de pointe », souligne Jean-Michel Bodin. Les pénalités sont versées à la Région, mais l'usager (abonné ou occasionnel) n'est pas oublié puisqu'il sera désormais systématiquement remboursé ou indemnisé en cas de défaillance de la SNCF : « La convention crée un droit au profit de l'usager », précise François Bonneau. Les pénalités s'appliqueront aussi aux critères de propreté (trains et gares), d'information, d'accueil, etc. La norme ? « Le niveau le plus élevé atteint en 2013, avec obligation de progresser », ajoute Jean-Michel Bodin qui précise : « Des voyageurs mystères assureront le contrôle pour nous. »
Autre nouveauté : « Pour limiter les pannes, nous achetons des rames pour remplacer les plus anciennes, mais nous exigeons, désormais, que la SNCF programme la maintenance et, au lieu d'un forfait, nous paierons sur facture, donc sur les opérations de maintenance réellement réalisées. » De même, désormais, la SNCF ne pourra plus modifier les horaires des gares, diminuer son effectif dans les gares, ni les trains, sans l'accord de la Région. Une nouveauté encore : la convention crée un service de réservation pour accompagner les handicapés.
Chiffres-clés : Depuis 2007, la fréquentation TER mesurée en voyageur/km a augmenté de 6,10 %. Le nombre d'abonnés a progressé de 18 %, mais celui des voyageurs occasionnels a diminué de 1,90 %. « Plus nous avons des trains remplis, plus nous avons des recettes, donc de l'autofinancement », explique François Bonneau. En 2007, les recettes étaient de 87 M€ et de 105 M€ en 2013. « Nous prévoyons la même somme en 2014, indique Jean-Michel Bodin, tout en sachant que, globalement, en France, la fréquentation est en baisse d'environ 3 %, notamment pour des raisons économiques. »
Coût négocié : Pour la dernière année de la convention précédente, en 2013, la Région avait inscrit 137,7 millions d'euros (M€) dont 4 M€ en investissement. Après négociation « pour qu'on ne reconduise pas automatiquement sans discuter », la première année de la nouvelle convention (2014), à offre égale, la Région mettra 144,8 M€ en fonctionnement et 8 M€ en investissement, soit 153,3 M€. « Si nous n'avions pas discuté ligne par ligne, assure François Bonneau, c'est 155 M€ que nous aurions dû inscrire au budget ». La contribution au TER représente plus de 15 % du budget régional.
Fin de l'article de La République------------------------------------------
Cette convention qui semble avoir donné des soucis aux rédacteurs est caractérisée de « vertueuse » par le chargé des négociations au Conseil Régional Centre, Jean-Michel Bodin. Le faire valoir de ce résultat réside simplement dans le montant annuel qui aurait pu être fixé pour 2014 à 155 Millions d’Euros et qui comme de coutume chez un marchand de salons cuirs à permis d’obtenir un prix remisé en n’allouant à l’exploitation plus investissements que 153.3 Millions d’Euros. Un an auparavant ce budget était inscrit pour 137.7 millions d’euros dont 4 en investissement. Ces éléments montrent un blocage à 4 millions d’euros annuels constants en investissement. Avec une inflation ferroviaire de 11.6% alimentant l’exploitation cela revient à dégrader le poste investissement.
Le risque pris par la SNCF pour ne pas avoir à assurer la qualité de son service se trouve, lui, plafonné à 1 million d’euros. Ce risque ne représente que 0.7% de la facture d’exploitation. C’est un pourcentage bien inférieur à la régression des investissements de 11.6%.
Le lobbying SNCF a une fois de plus été efficace pour financer le fonctionnement dont les salaires et préserve les cheminots dans l’avenir en leur garantissant une progression confortable de la ressource Régionale. L’usager contribuable ne pourra comme à l’habitude que subir cette situation qui semble engagée à nouveau pour 7 années par le nouveau contrat et ne pourra même pas faire pression sur les hausses tarifaires… http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
avr
L’autocar pollue moins que la voiture, le train, l’avion et répond aux exigences du développement durable.
La naissance de nouveaux types de comportements concernant la mobilité et l’émergence d’une conscience environnementale ont marqué ces dernières années. En conséquence, les trajets de demain devront se développer en privilégiant les [...] modes de déplacement doux, propres, souples, adaptables, écologiques, économiques au service d’une éco-mobilité de proximité accessible à tous... Et l’autocar répond bien à ces exigences.
En effet, de nombreuses innovations techniques concernant les véhicules ont permis de réaliser des progrès significatifs s’agissant de la réduction des consommations, la diminution des pollutions et des nuisances liées aux bruits... L’ensemble de ces avancées plaçant incontestablement le transport par autocar dans une logique de développement durable.
L’autocar : l’alternative “verte†à la voiture
Un autocar, c’est 30 voitures de moins !
Avec une consommation de gazole réduite de plus de 30% au cours des 20 dernières années. Cette tendance continue à s’imposer.
Les autocars aux normes Euro : un gage de réduction des émissions de CO2 !
En France, sur un parc de plus de 65 000 autocars : 100% des véhicules sont aux normes EURO 1 et plus de 65% aux normes EURO 4 et plus.
(Source : CGDD - Chiffres et statistiques n° 324 - juin 2012)
Les nouvelles normes Euro 5 et Euro 6 renforcent les mesures visant à réduire les émissions de particules de l’ozone, tels que l’oxyde d’azote et les hydrocarbures.
Information des émissions de CO2
À compter du 1er octobre 2013, les personnes publiques ou privées qui organisent ou commercialisent un transport devront informer leurs clients des quantités de CO2 émises lors de la prestation.
Les normes d’émission Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s’agit d’un ensemble de normes de plus en plus strictes s’appliquant aux véhicules neufs. L’objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Selon les résultats d’une étude menée par l’ADEME31 en 2007, le gazole représente 55 % de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. D’autre part, la comparaison des émissions de CO2, ou d’autres polluants et nuisances, par voyageur-kilomètre entre les modes de transport reste très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Encourager les personnes à voyager ensemble en autocar peut aider à réduire considérablement l’impact environnemental. En choisissant l’autocar, l’empreinte carbone est inférieure à celle des passagers de n’importe quel autre mode de transport.
"Objectif CO2, les transporteurs s’engagent" est une démarche volontaire et responsable pour réduire les émissions de CO2 du secteur du transport routier de voyageurs, élaborée conjointement par le ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (MEDDTL), l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) et les organisations professionnelles du secteur. Elle a été signée en 2009. Depuis septembre 2011, les entreprises désireuses de mettre en place un plan d’actions personnalisé, en vue de diminuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence leurs émissions de CO2, ont la possibilité de recourir à des fiches actions dans lesquelles les solutions proposées sont à la fois technologiques (véhicule et carburant), organisationnelles (optimisation des chargements et des flux) et comportementales (conducteur). http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
avr
Déjà en rejetant, le 20 septembre 2012, un recours en annulation de la France contre une décision de la Commission européenne concernant l’ancien statut de La Poste, le Tribunal de l’Union européenne a porté un nouveau coup à la notion d’EPIC - Etablissement Public Industriel et Commercial (T-154/10, 20-09-2012, France/Commission). Le statut des [...] entreprises telles que la SNCF ou la RATP pourrait être amené à changer après que la justice européenne ait confirmé jeudi 3 Avril 2014 l'interdiction faite à la France d'apporter des garanties illimitées à La Poste, vues comme une aide d'Etat illicite. L’avenir même de ce type de soutien aux institutions s’avère désormais irrémédiablement compromis.
Le cœur du problème tient au régime juridique exorbitant du droit commun dont jouissent tous les établissements publics, en leur qualité de gestionnaires du service public. Cette exorbitance s’illustre de différentes manières : insaisissabilité de leurs biens, impossibilité d’utiliser à leur encontre les voies d’exécution du droit privé, etc. Le 20 septembre 2012 déjà , les juges européens avaient décidé d’ajouter officiellement l’existence d’une garantie implicite de l’Etat, dans la mesure où les établissements publics ne sont pas soumis au régime de la faillite ou de l’insolvabilité comme une aide illicite de l’Etat. Entre autres choses, et non sans malice, ils s’étaient appuyé sur une note du Conseil d’Etat rédigée en 1995 dans le cadre de l’affaire dite « du Crédit Lyonnais », pour démontrer que le droit français n’excluait pas que l’Etat pût se porter garant des EPIC pour des engagements qu’ils avaient souscrits à l’égard des tiers. Ce faisant, les juges balayent deux des arguments que la France érigeait en rempart : un arrêt d’Assemblée du Conseil d’Etat de 1938, et certaines dispositions de la Loi organique relative aux lois de finances. Mais ce que visent particulièrement les juges, à l’instar des autres institutions européennes, ce sont bien les avantages dont semblent bénéficier les établissements publics industriels et commerciaux français par rapport aux entreprises privées du même secteur. Ils ont considéré en effet, en se fondant sur la théorie de « l’investisseur privé en économie de marché », qu’avec leur statut excluant faillite ou insolvabilité, les EPIC bénéficiaient de conditions de crédit plus favorables, assimilables à une aide d’État sous forme de garantie, incompatible avec le marché intérieur.
L’une des conséquences les plus graves avait déjà été évoquée dans nos colonnes. En effet l’Etat accordant une garantie illimitée à ces EPIC, il leur permettait une facilité d’accès à des financements sans avoir à en démonter le bien fondé. C’est ainsi que la SNCF aurait pu être l’outil d’externalisation d’une dette qui a permis à l’Etat de soutenir des chantiers et des constructeurs ferroviaires avec des projets du siècle dernier qui ne présentent pas de garanties d’avenir. Les actifs de la SNCF se sont vus affublés d’un surnombre important de matériels sans utilisation et surtout ces matériels ne sont pas négociables vu le particularisme des caractéristiques dont il est doté. Il semble indispensable d’engager une expertise comptable de ces actifs. Cette démarche est urgente car la garantie illimité de l’Etat doit être déterminée et quantifiée avec certitude pour juger de l’endettement du pays au regard des règles imposées par l’Europe et sur lesquelles nous avons engagé la crédibilité de la France.
La SNCF ne s’y est pas trompée car elle vient encore lors du bilan 2013 d’ajuster ses actifs par une dévaluation de son parc TGV qui est le fleuron de ses matériels. C’est dire à quel niveau d’ajustement il faut s’attendre quand devront être estimées les valeurs de son parc dormant, garé en soit disant bon état. Plusieurs centaines de locomotives sont concernées, plus d’une centaine de TGV le sont aussi. En ce qui concerne les wagons, il s’agit de plusieurs milliers de wagons qui sont dans ce cas.
Le patrimoine foncier n’est pas en reste car les friches industrielles ferroviaires représentent des milliers d’hectares et les bien immobiliers tombant en ruine sont innombrables. Cet inventaire d’un outil du siècle dernier devient urgent pour établir le vrai risque de la caution illimitée de l’Etat qui devra suppléer la SNCF si la vente de ses actifs inutiles ne peut compenser l’endettement de l’entreprise. Certes la SNCF n’est pas le seul cas à clarifier mais cet exemple est assez emblématique des services qu’ont pu rendre les EPIC dans la transcription des chiffres communiqués sur l’engagement de l’État.
Clarifier une telle situation serait courageux même si la note souveraine de la dette de la France devait en pâtir.
Peu à peut, l’Europe impose ses règles et va obliger avec réalisme, quel que soit le mode de gestion choisi, d’éviter les gaspillages. Lâcher les développements désuets qui pénalisent de vraies priorités d’investissements peut permettre de soutenir l’avenir. Les choix imposés aujourd’hui sont évidents, il faut soutenir les emplois d’avenir qui seuls peuvent redonner une croissance réelle. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
01
avr
Votée dans la loi de Finances 2014La taxation sur le gaz, le fioul lourd et le charbon augmente à partir d'aujourd'hui.
Cette nouvelle taxe sur la consommation de produits énergétiques polluants alourdira également la facture de gaz, même si le gouvernement a prévu des compensations pour les plus modestes.
Les ménages étaient jusqu'ici exemptés de la taxe [...] intérieure sur la consommation de gaz naturel (TICGN), collectée depuis 1986 par les fournisseurs de gaz auprès de leurs clients et reversée à l'Etat.
Elle est l'équivalent pour le gaz des taxes intérieures de consommation perçues sur les carburants, le fioul ou le charbon.
Le surcoût pour les ménages qui consomment du gaz est neutralisé cette année par la baisse des tarifs réglementés. Votée dans la loi de Finances 2014. A partir du 1er avril, la fiscalité sur le gaz naturel, le charbon et le fioul lourd augmente, à travers un alourdissement de la taxe intérieure sur la consommation (TIC), qui s'applique à ces carburants. D'après le barème publié par Bercy dans le budget 2014, la taxe carbone sur le gaz a été fixée à 1,41 euro par mégawatheure au 1er avril. Elle sera ensuite relevée à 2,93 euros en 2015 et à 4,45 euros en 2016. Selon les calculs de GDF Suez, cela se traduira par une hausse de 16,4 euros de la facture moyenne d'un particulier se chauffant au gaz (18.000 MWH par an), TVA comprise, sur les 9 mois de 2014 (27,36 euros sur douze mois). En 2015 et 2016, la hausse s'élèvera à 29,52 euros chaque année, portant l'augmentation à plus de 75 euros sur trois ans.
Les prix des carburants augmenteront en 2015
Concrètement, pour les Français, cette première augmentation sera toutefois quasiment indolore puisque, par un heureux hasard, les tarifs réglementés du gaz ont baissé en moyenne ce 1er avril de 2,1 %, venant compenser quasiment à l'euro près la nouvelle taxe carbone. Selon la CRE (Commission de régulation de l'énergie), pour les ménages se chauffant au gaz, le recul des tarifs ce mois-ci aurait dû entraîner une réduction de 24,50 euros (hors taxes) de la facture sur douze mois. Le gouvernement a aussi prévu des compensations pour les ménages les plus modestes, de sorte que la taxe carbone soit pour eux totalement sans effet. Les déductions auxquelles ils ont droit au titre du tarif social de solidarité ont ainsi été revalorisées, atteignant désormais entre 23 et 185 euros, selon la consommation et le nombre de personnes dans le foyer, au lieu de 22 à 156 euros jusqu'à présent. La hausse de la fiscalité sur les carburants a, quant à elle, été temporairement neutralisée cette année, et ne sera perceptible que l'an prochain. Selon les calculs du rapporteur du budget de l'Assemblée, Christian Eckert, les prix à la pompe augmenteront de 2,6 centimes par litre pour l'essence et de 2,9 centimes par litre pour le gazole (TVA à 20 % incluse). En clair, pour un plein de 50 litres, le surcoût s'élèvera à 1,30 euro pour l'essence, et à 1,45 euro pour le diesel. L'écart de taxation entre le gazole et l'essence, qui s'élève aujourd'hui à 17,85 centimes d'euro, commencera ainsi à baisser dès 2014, et sera réduit de 0,55 centime en trois ans. Quant au fioul domestique, sur lequel la taxe s'appliquera aussi l'an prochain, il subira un surcoût de 2,73 centimes d'euro par litre. Conçue afin de réduire les émissions de carbone dans les transports routiers et le bâtiment de, respectivement, 1 et 2 millions de tonnes de CO2 d'ici à 2017, la taxe carbone doit monter en puissance dans le temps : son taux, fixé à 7 euros la tonne de CO2 en 2014, passera à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Au total, les ménages supporteront les deux tiers du coût de la taxe, selon l'analyse de Christian Eckert. Mais une partie du rendement de la taxe leur a été restituée avec la baisse du taux de TVA sur les travaux de rénovation thermique, qui coûte près de 500 millions d'euros aux finances publiques, ainsi qu'avec la baisse de la TVA sur le logement social et intermédiaire. Mais d'autres mesures de compensation ne sont pas exclues. | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
mars
Plus économique que le train ou l’avion, plus reposant que la voiture, le bus longue distance connaît un essor fulgurant en Allemagne depuis la récente libéralisation de ce marché. Qu’ils soient jaune soleil, vert pomme ou bleu électrique, les autocars aux couleurs criardes sont de plus en plus nombreux à sillonner régulièrement le pays grâce à [...] l’ouverture à la concurrence des liaisons interrégionales en janvier 2013 pour encourager l’offre et rendre les tarifs plus accessibles. Jusque-là , seule la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn et quelques sociétés de bus créées pour relier Berlin-Ouest à l’Allemagne de l’Ouest avant la Réunification y étaient autorisées. Désormais, toute entreprise peut se lancer dans ce commerce pourvu que les liaisons assurées fassent au moins 50 kilomètres et que l’autocar roule au minimum une heure entre deux arrêts. En une année, le nombre de liaisons a presque triplé pour atteindre 221, selon les chiffres du ministère des Transports.
Cette offre concurrentielle encore non autorisée en France pourrait rapidement trouver le même essor avec les obligations de mises en cohérence communautaire. En cette attente les bus de substitution aux trains TER souvent supprimés pour toutes sortes de raisons permettent aux usagers de tester l’autocar. Certes la tarification encadrée par les autorités organisatrices s’aligne pour les bus régionaux réguliers sur le prix élevé des billets ferroviaires. Faire diverger les prix des billets entre train et autobus permettrait un accès démocratisé sans intervention sociale aux déplacements.
Ce niveau de prix en cohérence avec les coûts d’exploitation routiers sera également en adéquation avec les objectifs de rentabilité des entreprises de transport de voyageur.
La libéralisation du transport routier en France doit permettre aux entreprises de retrouver les réflexes de gestion leur permettant de rivaliser avec leurs homologues Européens. Les enjeux sociaux en termes d’emploi et industriels sont très importants pour l’économie nationale qui aujourd’hui contribue à fonds perdu au soutien de la SNCF et des services de transports installés par les diverses autorités organisatrices.
Christoph Gipp, expert du secteur au sein de l’institut IGES, estime entre 10 et 15 le nombre d’opérateurs supplémentaires apparus en Allemagne sur ce marché «très dynamique». «Certains petits acteurs ont disparu et certains ont fusionné avec de plus gros, explique-t-il, par exemple avec MeinFernbus». Cette start-up berlinoise, fondée par deux camarades d’études, s’est hissée à la première place avec une part de marché de près de 40%, selon l’IGES.«La demande est forte, nos bus affichent régulièrement complet», déclare à l’AFP Torben Greve, l’un de ses cofondateurs. L’an passé, sa société a transporté 2,7 millions de passagers.
Des prix attractifs :
Deutsche Bahn est le deuxième acteur du marché, devant les nouveaux venus comme ADAC Postbus, formé par l’automobile-club ADAC et le groupe de logistique Deutsche Post, ou encore FlixBus et DeinBus. Le britannique National Express s’est également engouffré dans la brèche sous le nom de City2City.
La compagnie ferroviaire a moins souffert qu’escompté de ces arrivées, souligne M. Gipp. En France, l’Autorité de la concurrence a d’ailleurs récemment appelé à une modification de la réglementation pour permettre le développement des autocars, jugeant que cela ne menacerait pas les trains de la SNCF mais viendrait plutôt combler les lacunes actuelles, au profit des consommateurs.
En Allemagne, les opérateurs promettent des sièges tout confort, une connexion wifi gratuite et offrent même parfois le café. Mais leur principal atout reste leurs tarifs. «Grande ville. Petits prix. A partir de 8 euros», clame City2City sur son site internet. Chez MeinFernbus, traverser le pays du nord au sud pour se rendre de Hambourg à Stuttgart est possible à partir de 28 euros. Un aller en train coûte le double. L’offre n’oublie pas les villes de taille moyenne comme Marbourg, dans le centre, ou Lübeck, au bord de la mer Baltique. «Le bus longue distance est avant tout un concurrent de l’auto, il est utilisé par les gens voulant échapper au stress de la conduite ou par ceux qui y voient une alternative au covoiturage», explique M. Greve. Ce mode de transport plaît aux étudiants mais aussi aux personnes âgées qui veulent éviter les correspondances parfois nécessaires en train, même si le trajet dure plus longtemps. «Sur certaines lignes, c’est aussi très attractif pour les actifs, par exemple de Fribourg à Munich», relève M. Gipp. Les compagnies mettent également en avant l’aspect environnemental, arguant d’une consommation de carburant moyenne par passager moins élevée que la voiture.
Une concurrence exacerbée :
Sur ce marché, encore très modeste par rapport à la circulation globale mais appelé à grandir, la multiplication des liaisons a entraîné «une très forte concurrence», admet M. Greve, qui affirme cependant que MeinFernbus se refuse à pratiquer des prix d’appel trop bas. «Nous ne faisons pas partie de ceux qui proposent des trajets à 1 euro, nous ne trouvons pas cela raisonnable», assure-t-il, alors que sa société entend devenir rentable cette année. Après l’éparpillement des débuts, le marché devrait se concentrer, pronostique Christoph Gipp. Une analyse partagée par Torben Greve, selon qui «il ne devrait rester à la fin que trois ou quatre entreprises de bus longue distance en Allemagne». AFP | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
janv
Deux révélateurs montrent les faiblesses de l’organisation « protégée » du transport public de voyageurs : Les confirmations sont directement évoquées par Guillaume Pépy, Président de la SNCF et expert en communication qui prépare l’opinion. Il annonce pour 2013, le mauvais résultat de la branche « voyage » qui plonge dans le rouge les [...] comptes de la SNCF. Il explique que des billets trop chers, des TGV vieillissants, des lignes dégradées, des incidents à répétition, montrent une image en berne qui est soulignée par la crise qui pèse sur la demande… Guillaume Pépy a également annoncé le lancement d’un «nouveau modèle de TER» dans un contexte que l’on sait tendu avec les Régions. Après avoir bénéficié d’un marché surprotégé il ne sait proposer en réponse à ces contre performances qu’un objectif de réduction des coûts pour offrir des tarifs plus compétitifs. Guillaume Pépy semble découvrir l’ampleur des dégâts… Cette situation découle de la Loi d’Organisation des Transports Intérieurs – LOTI – et coordonne toujours tous les acteurs du transport public de voyageurs. C’est encore la LOTI qui organise la récupération par les Autorités Organisatrices de Transport – AOT - de l’ensemble des missions du transport de voyageurs. Cette loi très protectionniste a ainsi placé sous le giron des AOT les transporteurs routiers de voyageurs. Ils y ont trouvé rentabilité et sécurité par le biais des marchés publics et ont éliminé le risque de l’exploitant qui conditionnait leur survie aux recettes commerciales. Dès lors, l’alignement des tarifs de transport pour le train et le bus semblait cohérent car ce système protégé et monopolistique ne pouvait être contourné. Cela paraissait pouvoir promouvoir des transports publics organisés complémentairement car le renchérissement de l’énergie était un élément favorable à faire basculer les usagers de la voiture particulière au transport public. Hélas les prétentions de prix ont eu un effet négatif sur la demande de transports en obligeant les consommateurs à arbitrer leurs dépenses. Imaginer de nouveaux concepts adaptés à la conjoncture tel le covoiturage est l’une des réponses. La définition classique du covoiturage est une pratique où, pour un trajet déterminé, un conducteur offre à d’autres voyageurs les places vacantes de son véhicule, contre rémunération.
Le covoiturage offre une réponse inattendue soutenue par des cohérences techniques et économiques lui permettant d’accéder de manière accélérée à la maturité. Les voyageurs utilisant ce moyen de transport le font principalement pour des trajets liés aux loisirs (66%), loin devant les trajets liés au travail (18%) ou ceux liés à des déplacements courants (2,7%). Cette pratique du covoiturage permet un transport à moindre coût, à la fois pour le conducteur et pour les passagers, qui réalisent ainsi le trajet à un prix souvent largement inférieur à celui des autres modes de transport disponibles. Une définition plus triviale pourrait caractériser le covoiturage comme un accès à la voiture pour des personnes n’en ayant pas, tout en permettant aux automobilistes une utilisation de leur véhicule alors qu’ils n’en auraient plus les moyens. 2012 et 2013 ont vu une reconnaissance de ce mode de transport avec une croissance impressionnante des adeptes. Alors que le transport public veut faire supporter à la collectivité des charges disproportionnées pour un service qu’il ne rend plus, l’automobile, par ses évolutions techniques, favorise son utilisation malgré la hausse du prix des carburants. Le remplissage des places d’un véhicule, de plus en plus sobre, compense, à l’évidence, le renchérissement du plein en carburant. Le niveau bas des tarifs consolide le dispositif. En partageant le trajet, le véhicule réduit le nombre de voitures en circulation et donc les émissions de CO2. Aujourd’hui, le covoiturage reste le moyen de transport le plus économique puisqu’il coûte en moyenne seulement un tiers du budget du train. De plus, les prix sont fixes et ne varient pas selon la date de réservation.
La maturité du covoiturage permet de l’intégrer comme un simple maillon de l’intermodalité. COOVIA l’intègre déjà comme tel une chaine multimodale de déplacements. En outre le covoiturage permet des liaisons intéressantes sur des origines/destinations étendues. Ces liaisons d’opportunités sont en passe de combler le vide laissé par les transporteurs publics sur des pans entiers de territoires. Assurer des liaisons aussi variées gomme les « zones blanches » du transport collectif et sont une réponse à la desserte des territoires ruraux ou de faible densité. Ce mode émergeant valorise les opportunités de déplacement en déclassant vitesse et durée de transport au profit du porte à porte à un prix très modéré. La LOTI est l’artisan de cette révélation qui se trouve soulignée par le désengagement de la SNCF sur les relations d’équilibre des territoires. Les outils de communication modernes associés au covoiturage ouvrent encore d’autres horizons. La disparition de l’effet réseau que la SNCF a stratégiquement voulu ouvre la route au covoiturage dont les prix rendent les voyages accessibles aux personnes ayant déjà renoncé à prendre le train. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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03-05-2015 à 07h22
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07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
