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Résultat de recherche catégorie "Coup de gueule"

  1. 27
    nov

    Choix de Midi Pyrénées : Les Luchonnais trinquent

    Note 1.93/5 (246 votes)
    Posté par intermodalite.com, 27-11-2014 à 17:41 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Choix de Midi Pyrénées : Les Luchonnais trinquent

    Le ciel s’est couvert pour le ferroviaire à Luchon. Cette antenne électrifiée qui s’embranchait sur la transversale du piémont Pyrénéen à Montréjeau vient d’être fermée à tout trafic. Le dernier train de nuit à quitté la gare le 16 Novembre 2014. Pourtant Midi Pyrénées s’était engagé sur un Plan Rail Régional qui faisait référence au sein des Régions de France. Ce [...] Plan Rail n’avait pas inscrit cette ligne dans ses travaux ; de sorte que trois tronçons dont le détail suit, devaient être parcourus à 10 km/h depuis des années :
    • Au niveau d'Antignac (chutes de pierres) malgré l'installation d'un filet pare blocs.
    • Au niveau de Cazaux Layrisse (même cause).
    • Enfin, après le PN 28 lorsque la voie longe la Pique. Cette dernière limitation à la suite des inondations de juin qui ont emporté une partie du remblai.
    Ces dispositions ont été très défavorables au mode ferroviaire en termes de performances.

    Pour comprendre comment la Région Midi Pyrénées en est arrivé à un renoncement de maintenance sur cette ligne, il faut avoir en tête les mécanismes d’intervention. Les Régions de France mettent en œuvre des contrats de plan Etat/Région – CPER. Sur ces lignes budgétaires, ils décident d’abonder les travaux sur certains tronçons et l’Etat accompagne la Région dans ses choix.
    Le détail des affectations est très explicite et montre bien que Montréjeau – Luchon est dans la rubrique des abandonnés de la Région Midi-Pyrénées. Ce schéma bien préparé conduit lors de chaque annonce les élus locaux et défenseurs du chemin de fer à manifester. Cependant un noyautage de communication les conduit inévitablement à demander le soutien de l’Etat et de la Région qui sont les fossoyeurs de la ligne. Il ne reste plus qu’à recevoir ces personnes, à les écouter et proposer une étude afin de comprendre comment apporter une solution à cette situation. La Région aurait même l’outrecuidance de ce faire remercier pour le budget qu’elle apporterait à l’étude alors que 3M€ sont prévus pour ces études prospectives.
    Et pourtant, le budget nécessaire pour ces oubliés de Midi-Pyrénées était bien disponible mais aiguillé sur une autre voie : Le financement d’un tronçon de ligne TGV loin des terres Pyrénéennes entre Tours et Bordeaux. Pour ce chapitre, même le Département de la Haute Garonne est pris main dans le sac alors qu’il ne sait abonder le budget des travaux à effectuer entre Luchon et Montréjeau.
    Il existe pourtant des alternatives indépendantes pour conserver le Chemin de Fer à Luchon, mais cela passe par de l’indépendance et de la détermination. Des matériels construits dans une vallée voisine sont même disponibles et rénovés pour faire la démonstration qu’un service aux charges allégées peut faire survivre le chemin de fer. Reste aux responsables locaux à en trouver le courage.
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  2. 03
    sept

    SPECIAL CERDAGNE : La fin d’une conception

    Note 2.32/5 (196 votes)
    Posté par intermodalite.com, 03-09-2014 à 23:35 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    SPECIAL CERDAGNE : La fin d’une conception

    Les terres de Cerdagne sont une concentration d’activités ferroviaires qui peuvent illustrer comment la SNCF démonte scientifiquement les services internationaux conventionnels dès lors qu’il est possible de rabattre la clientèle sur un service TGV et un itinéraire alternatif. Latour de Carol est une gare atypique ou coexistent trois courants d’alimentation, trois écartements et deux [...] réseaux européens : Le français et l’Espagnol. Cette gare monumentale au milieu de rien est le symbole même d’une aberration. Elle concentre des correspondances inadaptées sans offrir le moindre service de qualité aux voyageurs en errance. Cette situation, à 5 kilomètres de Puigcerdá en Espagne est provoquée par une dérogation aux traités internationaux des échanges de voyageurs. En effet si comme le veut la convention, les trains Français étaient terminus Puigcerdá, le voyageur en attente se retrouverait au cœur d’une ville active et disposant d’alléchants bars à tapas. A Latour de Carol, par contre, le voyageur a tout loisir de réfléchir comment il fera pour ne plus y repasser. Les horaires Français et Espagnols, mis bout à bout vont vous édifier sur la situation.
    En ce qui concerne le train de Paris, la situation est encore plus ubuesque. Ce train n’est plus accessible pour les billets depuis l’Espagne et pour éviter tout attroupement devant le guichet de Latour de Carol, il a été décidé de ne plus assurer de correspondance avec l’Espagne le soir et d’arrêter le train de RENFE à Puigcerdá. C’est ainsi qu’après avoir cramé des subventions TET pour faire rouler un train qu’elle vide et après avoir justifié des factures TER avec des kilomètres de trains vides, la SNCF va devoir rendre le tablier et perdre la face. Il devient inévitable de constater que des services aussi mal gérés ne pourront plus justifier longtemps les prétentions financières du mode ferroviaire.
    Latour de Carol : Une nature morte ferroviaire depuis longtemps – A 5 kilomètres, Puigcerdá : une leçon de vie
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    Article labellisé Article labellisé
  3. 14
    août

    Chez SNCF on rase gratis…

    Note 2.79/5 (154 votes)
    Posté par intermodalite.com, 14-08-2014 à 17:19 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Chez SNCF on rase gratis…

    Nous avions été alertés des difficultés que rencontrent les voyageurs pour payer leur trajet lorsqu’ils empruntent le Cévenol » depuis un arrêt ne disposant pas de guichet. Pour en avoir le cœur net, nous avons testé les TER Midi Pyrénées.
    Un test réussi aurait pu être une coïncidence mais deux, cela confirme la règle.
    Le premier test est rapporté par un voyageur arrivé un [...] peu à court de temps pour prendre son billet en gare de Montréjeau et à destination de Luchon :
    « Arrivé en dernière minute en gare de Montréjeau, je n’ai pas eu le temps d’acheter mon billet pour l’aller, je l’ai signalé à la montée au contrôleur et il était OK pour une régularisation tarif normal dans le train MAIS n’est jamais venu me l’éditer »…
    Deuxième test à 5 personnes depuis le quai trop large des Cabannes jusqu’à Latour de Carol. Nous préparons notre voyage en achetant cinq billets en gare de Tarascon et nous attendons le train aux Cabannes. Nous mettons nos billets dans la poche pour qu’ils ne soient pas apparents. Nous montons à l’avant et saluons l’agent commercial train pour qu’il identifie que nous sommes bien monté sur un point d’arrêt non géré et qu’il devra pour le moins nous demander nos titres de transport.
    Le trajet s’effectue prés du contrôleur affairé à d’autres occupations sans qu’il se soit soucié de notre situation de voyageur régulier ou clandestin.
    Les billets sont donc réutilisables car la pince ne les a pas invalidé.
    Cela confirme bien que les cheminots se contentent des subventions de l’État pour vivre et font œuvre sociale en transportant gratuitement un nombre de voyageurs non négligeable. Pour comble de désarroi, nous n’aurons même pas pu contribuer pécuniairement à réparer l’aiguillage qu’ils avaient cassé à Latour de Carol….
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  4. 05
    août

    Le Train «Cévenol» est le symbole de la responsabilité citoyenne

    Le message du Collectif des Usagers du Haut-Allier (Alleyras) adressé, entre autres destinataires, à l'Association des Élus pour la défense du Cévenol, est inquiétant vis à vis des statistiques de fréquentation officielles de la Ligne des Cévennes. Les voyageurs montant à Alleyras, mais aussi de nombreux utilisateurs d'autres gares, non pourvues de distributeurs lorsque les guichets [...] sont fermés le week-end mais aussi des points d'arrêts non gérés, ont également signalés les mêmes manquements de la part des contrôleurs, aussi bien à bord du Cévenol que des TER !
    Plusieurs témoignages, sérieux, ont été recensés sur le sujet durant l'été en particulier, où l'affluence est forte, et on continue à observer ce phénomène, alors-même qu'il a déjà l'objet de plusieurs réclamations. De quoi s’agit-il ?
    Le voyageur qui se trouve dans l’incapacité d’acquérir son titre de transport dans sa gare de départ où il n’y a plus d’agent et ou les automates ne sont pas installés, doit se présenter au contrôleur dans le train. Or lors de sa présentation, le contrôleur refuse de leur délivrer le billet. Les plus scrupuleux qui ont effectué leur voyage gratuitement se sont rendus au guichet d’arrivée, à Nîmes en particulier pour régulariser leur situation et payer la prestation. Le guichetier à refusé de les encaisser.
    Pourquoi ce souci de citoyenneté ? Simplement car les billets permettent de juger de la fréquentation des trains. Or si personne ne paie, le train est considéré comme vide et la la SNCF est fondée de viser à le supprimer. En agissant ainsi, les chiffres que fournira la SNCF aux AOT (autorités organisatrices des transports) en fin d'année seront erronés de fait, aussi bien en ce qui concerne les recettes que la fréquentation !
    Comble de ces trains vides, la sur fréquentation fait monter le mécontentement des voyageurs debout au point que la SNCF va enfin ajouter une voiture supplémentaire au TET « Le Cévenol’ et va doubler son autorail TER Clermont Ferrand – Nîmes. Dans les deux cas, les comptages étant directement liés à la vente des billets, la SNCF qui considère ces trains comme sous-utilisés n'avait visiblement pas une vision correcte de la fréquentation réelle...
    Il est donc affligeant de constater que les 14 milliards d’euros que coute à l’Etat annuellement le ferroviaire français permettent à ses employer de ne pas encaisser des subsides ridicules car quand on compte en milliards que sont les centaines d’euros…
    Mais surtout il est triste de comprendre que la SNCF se désengage insidieusement des territoires où une vrai mission lui incombe, mais surtout qu’elle ne renoncera pas à la part que lui verse l’Etat et en demandera même davantage pour moins de service produits.
    Les méditations de l’été ont de quoi s’inspirer du surréalisme de cette scénette d’un paysage bucolique qui défile pour bercer le regard d’un contrôleur déconnecté qui s’émerveille imperturbablement de la douceur de sa mission confinée dans un compartiment climatisé où il rêve d’aller taquiner le gardon dans les eaux vives de l’Allier…
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    Article labellisé Article labellisé
  5. 18
    juil

    Frédéric Cuvillier et les Présidents de RFF et SNCF sur la sellette

    Il y a quelques jours dans ces colonnes, nous commentions Brétigny-sur-Orge avec un constat : La leçon n’a pas été acquise. Avec crainte, nous pensions que la confirmation de cette conclusion ne pourrait inévitablement se faire attendre très longtemps. Ce 17 Juillet 2014 entre Pau et Lescar, une automotrice de type Z2 assurant un TER Aquitaine a rattrapé une automotrice TGV. Le bilan [...] humain est encore important et nous avons d’abord une pensée pour ces victimes qui ont encore cru pouvoir faire confiance au système ferroviaire Français. Par contre nous n’avons pas de compassion pour tous ces cheminots, quels que soient leurs grades qui assurent la responsabilité du réseau et des circulations. La sécurité est une notion absolue et il n’est pas possible de cautionner des entités qui sciemment compensent les dérèglements liés à des défauts d’entretien par des restrictions de vitesses indéterminées car les remises en ordre ne sont pas planifiées. Le CEVENOL est le symbole de cet état de fait. Nous sommes également sans complaisance pour ceux qui ont inventé la notion de « renoncement à maintenance » sur certaines lignes du réseau. Nous sommes également sans complaisance pour ceux qui ont épuisé les réserves de maintenances du réseau Français. Cela se traduit par des réparations après des dysfonctionnements qui viennent suppléer l’entretien périodique préventif.La sécurité est une notion absolue qui découle de procédures et de référentiels, scrupuleusement appliqués par une affectation de moyens techniques, financiers et humains. Il n’existe aucune dérogation à la sécurité. Ces notions devraient être connues de Monsieur Cuvillier Frédéric qui demande un contrôle de la signalisation du réseau alors que sa fiabilité résulte simplement de ce que les agents sont missionnés à faire au quotidien. Contrôler le niveau de sécurité des équipements est une perte de confiance à l’égard des cheminots dont la mission première est le niveau de sécurité absolu du réseau.Dans de telles circonstances récurrentes, il est impossible de tergiverser. Il est inutile d’attendre des résultats pour déterminer qui a commis la faute tant à Brétigny sur Orge qu’à Denguin. Les responsabilités sont sans aucun doute à porter au plus haut niveau hiérarchique des deux entreprises que sont RFF et SNCF. Les Présidents sont responsables de leurs commettants quel que soit leur grade et leur statut. Les démissions des deux Présidents pourraient épargner le Ministre s’ils avaient la décence pertinente de les présenter conjointement après ces graves incidents. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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  6. 16
    juil

    Les coûts de l’inflation ferroviaire chez RFF et SNCF

    Note 3.09/5 (90 votes)
    Posté par intermodalite.com, 16-07-2014 à 16:16 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les coûts de l’inflation ferroviaire chez RFF et SNCF

    Guillaume Pépy ne cachait pas que le coût de la SNCF est décalé de 30% au regard des normes des autres entreprises ferroviaires.
    Il est simple de comprendre cette structure de coûts. Pour cela il faut simplifier le groupe SNCF et comprendre comment la communication présente le ferroviaire. La part des activités du groupe est clairement identifiée par secteurs clés. Cependant, dans [...] chaque secteur il est très difficile d’extraire la part ferroviaire de l’activité globale du secteur. Si le secteur du fret qui est commercialisé sous le nom de GEODIS est analysé, le constat montre qu’avec environs 1.1.07 milliard de chiffre d’affaire de l’activité ferroviaire, cette activité est très minoritaire dans l’activité de GEODIS. Le ferroviaire ne devient qu’un faire valoir.
    Il en est ainsi pour l’ensemble de l’activité du groupe qui développe une activité commerciale au niveau international sur des cœurs de métiers qui ne sont ferroviaire que minoritairement. Par contre en France, le Groupe SNCF sous diverses missions capte des subventions ferroviaires ainsi que les marchés payés par des fonds publics de manière habile. Le chiffre de 14 milliards annuels que la SNCF coûte à l’Etat est une évaluation incomplète. En effet les trains de proximités sont très largement payée par les collectivités et non l’usager et l’excellente rentabilité de SNCF Infra dépend de commandes de l’Etat au travers de RFF.
    Proximités représente 34.5% du chiffre d’affaires du groupe et Infra 16%. Ce total de 50% est donc abondé par des deniers publics. Il sera donc nécessaire de comprendre comment la SNCF séduit les finances de la France pour en obtenir de telles largesses. La réponse est dans son rôle social d’employeur mais également dans sa fonction à redistribuer vers l’économie.
    Cette position d’intermédiaire dans les finances de l’Etat permet à la SNCF de soutenir l’industrie ferroviaire. Par exemple elle est la seule capable de commander à Alstom, pour amortir sa chaine de production en mal d’exportation, des TGV de conception 1980. Ces TGV désuet livrables jusqu’en 2020 sont même grevés d’un surcout de prime de vétusté pour intégrer des pièces obsolètes.
    Deuxième volet pour le BTP : la SNCF externalise les chantiers vers le privé et garnit ainsi les carnets de commandes des entreprises de travaux ferroviaires.
    Les cheminots libérés restent à l’effectif et sont même requalifiés. Géodis annonce, en 2012 que 41% de ses effectifs sont des « cols blancs ». Les autres branches sont au moins dans ce cas.
    Alors, comment ce système multiplie-t-il le coût des chantiers ? RFF commande les études travaux à la SNCF qui facture. La SNCF se voit confier l’exécution qu’elle sous traite mais conserve le contrôle des travaux. La SNCF conserve le transport des matériaux chantiers en affectant la charge de locomotives récentes. Elle se crée une activité de fret hors concurrence. Sur le terrain, la SNCF facture ensuite ses agents de contrôle à un coût d’intérêt. Le prix de revient du kilomètre de voie renouvelée se décale ainsi et passe de 0.5 million à 1 million d’euro le kilomètre… L’inflation ferroviaire est née, la marge de SNCF Infra aussi.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com