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23
janv
Les modifications des flux liés à la mondialisation ont fortement évolué au cours des dernières années au point de stabiliser un modèle remettant le mode maritime en pertinence pour des distances comprises entre escales de 800 et 1000 kilomètres sur une même façade maritime. Dès lors sur une telle façade, des ports ont pris des positions dominantes qui ont [...] été confortées par la fréquence des services et le nombre de compagnies touchant ces ports. Sur le Range Nord, Anvers et Rotterdam sont durablement leaders en volumes. Dès lors, des contraintes de saturation se font jour sur les infrastructures terrestres qui contraignent l’évacuation des frets. Seul le système fluvial qui est cousin du maritime permet cette évacuation des trafics avec régularité et dispose des capacités résiduelles suffisantes.
Le Cabinet Claraco, dès 2005, avait proposé une écluse ferroviaire entre les bassins Seine, Rhône et Rhin afin d’assurer une continuité des canaux à grand gabarit et des échanges entre ces bassins. Ces dispositions avaient été argumentées par VNF en son temps. La particularité du dispositif réside toujours dans le fait qu’une barge peut se décliner en convois ferroviaires. En outre, la polyvalence des équipements portuaires déjà embranchés permet des manutentions Fleuve –Rail. Les vitesses ferroviaires, sur de la moyenne distance, permettent également de ne pas pénaliser les vitesses moyennes fluviales et compensent les temps de manutention. Le scénario initial qui se recentrait sur le carrefour ferroviaire de Chalindrey rayonnait vers Pagny, Strasbourg ou Mulhouse et Bray. Aujourd’hui, il est important de constater que cette fonctionnalité ne peut se mettre en place que pour créer une continuité Fulvio-terrestre entre deux bassins maritimes différents que sont Mer du Nord et Méditerranée. Pour corroborer cette démonstration, la validation du projet Seine – Nord valide bien l’hypothèse que la Seine gère son ouverture par le projet de liaison Seine – Nord qui doit situer en aval de Paris. Il est dès lors inutile d’envisager une antenne à Bray qui n’apporterait pas de volume significatif vers le sud. C’est donc dans ce contexte simplifié que peut s’envisager la nouvelle fonctionnalité de l’écluse ferroviaire.
L’avantage de l’écluse ferroviaire est de mettre en place immédiatement un service qui soutient la pertinence du mode fluvial. Elle dessine un axe qui remet artificiellement une continuité fluviale entre Mer du Nord et Méditerranée. Ce dispositif s’appuie sur des installations disponibles en Moselle ainsi qu’au sud sur un port très bien équipé à Pagny. Le réseau ferroviaire français permet aujourd’hui d’organiser cette mission. Un tel dispositif est particulièrement pertinent pour sécuriser le transport de matières dangereuses. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
16
janv
Le 14 février2012, le président de la SNCF, Guillaume Pépy, avait dévoilé aux participants d'un colloque sur le «modèle économique du TGV» que son groupe allait procéder à une dépréciation d'actifs de 700 millions d'euros sur ses rames TGV. «La valeur des rames TGV, aujourd'hui dans les livres de la SNCF, s'élève à près de 4,5 milliards [...] d'euros. Nous allons la déprécier de 700 millions d'euros car nous avons trop de rames et elles sont surtout anciennes.» Cette décision stratégique a dévoilé au grand public qu’il y avait une divergence importante entre les actifs comptables de la SNCF et leur valorisation réelle. De telles dispositions imposées par les règles comptables, seraient également à prendre sur les matériels de traction conventionnels et le parc de wagons. Nous avions déjà relaté les centaines de locomotives et les milliers de wagons garés sans aucune perspective d’utilisation ni de possibilité de réaffectation due à leurs spécificités techniques, ces actifs seraient non négociables. Une autre solution serait la position inverse : réévaluer les actifs pour leur apporter les fonctionnalités permettant leur affectation sur des services commerciaux répondant à la demande actuelle. C’est dans ce cadre que peut s’inscrire une décision qui moderniserait des générations de TGV anciennes pour les exploiter sur les lignes d’équilibre du territoire.
De concert, Ministère et SNCF semblent s’être accordés sur une recherche de financements afin de moderniser des TGV Sud –Est de première génération et de les affecter aux relations TET. Cette modernisation permet d’envisager une offre de matériels qualitative sur l’ensemble du réseau Français, qu’il s’agisse des trains TGV ou de leur homologues sur ligne classique : les TET. Une telle disposition qui adapterait ces rames mises en service en 1981, demandera une réflexion technique importante pour les en conformité avec la loi, ne serait ce qu’en termes d’accessibilité. De plus leur image resterait en continuité avec les matériels circulant sur les lignes à grande vitesse et devrait apporter une belle acceptabilité des élus, une telle opération permettrait même de personnaliser l’image des trains. Le POLT pourrait bénéficier d’une livrée, certes à relooker, issu de la prestigieuse livrée du Capitole qui fut à partir de 1967 et pour une vingtaine d’années le train drapeau de la SNCF. Cette opération pouvant être financée par l’emprunt devrait réconcilier l’Etat à ses contraintes budgétaires, car sur le court terme elle serait neutre. La SNCF de son côté verrait ses actifs comptables remis à niveau sans recourir aux dépréciations d’actifs.
En ce qui concerne le réseau TET, même si la conservation de l’intégralité des services actuels n’est pas acquise, il est certain que ce type de services qui est d’un intérêt majeur pour les territoires sera maintenu avec un soutien de l’Etat. La reconversion de rames TGV à ces services est déjà une solution d’attente satisfaisante pour sauvegarder les trains d’équilibre des territoires qui disposent de lignes électrifiées. Le renouvellement des trains de ce réseau de lignes nationales, échelon de services intermédiaires entre les TER et les TGV, est en effet devenu urgent. Le président de la SNCF avait en octobre dernier, exposé sa position : « les trains Intercités sont en fin de vie ». Mais leur remplacement est financièrement préoccupant : « On parle de deux à trois milliards d'euros (...) dans les dix ans ». L'Etat, qui s’est vu imputer cette charge ne reste pas passif et évalue toutes les hypothèses. Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports, a annoncé une enveloppe de 400 millions pour le renouvellement de ces trains, les « modalités » devant être arrêtées dans les prochains mois. Cette fois-ci une solution semble s’esquisser pour pérenniser à moyen terme une partie de ces services. Certes, cet engagement réaliste mesuré offre une perspective de réutilisation des rames rénovées pour 8 à 10 ans et reporte ce problème qui serait réglé pour 20 ans, avec des budgets illimités, en écoutant le lobbying d’Alstom, prêt à fournir des rames Régiolis adaptées.
Il restera à trouver une solution pour les trains de nuit et les lignes non électrifiées. En ce qui concerne les trains de nuit, la SNCF saurait peut être lui réaffecter son parc encore utilisé entre la France et l’Espagne dans son GEIE Elipsos. Pour les lignes thermiques, il est à noter que les voitures Corail ont le même âge que les TGV Sud-est et peuvent encore subir une dernière rénovation.
Reste à déterminer la pertinence du parc à renouveler. Les rames TGV de première génération sont des rames moins performantes en termes d’utilisation sur le réseau classique. Décaler aux TET des rames de TGV Atlantique permettrait une capacité plus adaptées car elles disposent de deux voitures de plus. Cela améliorerait les performances et surtout règlerait la discordance de longueur de ces rames trop longues au regard des longueurs de quai TGV ne permettant pas leur utilisation en double sur toutes les LGV. Un choix stratégique se pose donc à nouveau et le réalisme dans la revalorisation des actifs de la SNCF pourrait être consolidé avec plus de sécurité par une rénovation des TGV Atlantiques. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
08
janv
La mondialisation des échanges a contraint les acteurs du transport à fortement rationaliser leur production. D’une part, les capacités des bateaux ont été fortement revues à la hausse, des portes conteneurs de 18.000 EVP font leur apparition. D’autre part, la taille de ces nouveaux arrivants va indéniablement scinder les bassins maritimes. Nous assistons à [...] une réorganisation de l’offre maritime, les navires amiraux des grands océans réduisent le nombre de leurs escales et de ce fait relèguent la Méditerranée en bassin secondaire. Lors des escales, le temps de traitement lié aux équipements des ports et à leur organisation sociale sont privilégiés. Les données illustrés montrent que le Havre qui vient pourtant d’ouvrir Port 2000 se retrouve relégué au-delà de la huitième place et que Marseille n’apparaît pas dans les 20 premiers. Les moyens de desservir l’hinterland depuis le port d’escale sont déterminants. Si jusqu’ici il était acquis que la guerre maritime entre compagnies se gagnait sur terre, il faudra aujourd’hui tenir compte qu’il existe souvent un maillon maritime entre le port d’escale de ces énormes portes conteneurs et le port de destination final des marchandises, ceci va demander une efficacité terrestre de distribution encore plus performante. De culture voisine au Maritime, le fluvial tient une place en complémentarité toujours plus importante. La disponibilité des capacités fluviales offre en France des solutions techniques et économiques sur la Seine, Le Rhône et le Rhin. Dès lors en plus des ports maritimes manutentionnant des conteneurs que sont Le Havre, Marseille, St Nazaire et Sète, ce dispositif est complété par des ports fluviomaritimes comme Rouen, Portes les Valence ou Lyon et des ports fluviaux comme Gennevilliers, Mulhouse et Strasbourg. Cette liste de ressource dispose des moyens pour combiner également le Ferroviaire en alternative à la route. Pôles de massification du transport combiné, les équipements de ces ports peuvent voir leur productivité s’améliorer par une mutualisation d’utilisation étendue au rail- route. La faiblesse des volumes Français demande ce rapprochement tri modal pour pouvoir charger du ferroviaire avec régularité. L’ensemble des opérateurs combinés ferroviaires européens s’appui déjà sur le maritime pour rentabiliser les services sur des axes Espagne – Italie, Allemagne, Benelux et UK.
Le dernier armateur volontariste positionné sur les services maritimes transcontinentaux : CMA-CGM avait fortement investi dans le ferroviaire au travers de Rail-Link, mais constatant la faiblesse des flux il s’est replié. Pendant ce temps, des projets ferroviaires divers et isolés cherchent une niche autonome dans le transport combiné en délaissant la le potentiel des ports maritimes alors que cinquante ans d’histoire prouvent par les échecs systématiques que cette voie n’est pas cohérente. Allier le Ferroviaire au Maritime est une obligation, leur adjoindre les installations fluviales existantes est une nécessité qui valoriserait une concentration des trafics sur des outils repérés. Ensuite, il serait stratégique de lister les installations terrestres, complémentaires et voisines, séparées entre elles par des distances de 400 à 500 kilomètres. Toulouse, Vierzon, Bordeaux peuvent être des points stratégiques. C’est en rationalisant chacune des dessertes que les ports français disposeront sur leurs hinterlands des outils nécessaires à leur développement. Rester à l’écart des flux portuaire ne permettra pas aux services de transport combiné d’obtenir les tonnages critiques utiles à leur développement. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
30
déc
Les collectivités se sont emparées de l’organisation des transports publics sur leurs territoires et sont Autorités Organisatrices de Transport – AOT par la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs). L’une des réponses, liée aux densités de population et qui figure dans la gamme des services déployés, se trouve être le transport [...] à la demande –TAD. Le TAD répond à un service de transport de voyageurs sur des territoires à faible population. Cette mise en œuvre a l’avantage d’offrir une liberté de déplacement par transport public à des utilisateurs qui n’ont à supporter que le prix forfaitaire ordinaire d’un transport public de proximité. Cette organisation de nouveaux moyens, fonctionnant tout comme un taxi mais public, s’est appuyée sur des dispositifs de réservation impliquant logiciels et opérateurs pour planifier ce service de transport public de voyageur et le répartir ensuite aux entreprises de transports retenues majoritairement par appel d’offres. Cet avantage tarifaire dont bénéficie l’utilisateur est compensé par la collectivité. Il a très souvent dévié et dépassé le coût d’un service qui aurait été basé sur le tarif préfectoral des taxis. Les taxis, pourtant acteurs de l’économie locale se sont vus la plupart du temps concurrencés sur leur marché par la politique des collectivités locales. A ce phénomène, d’appropriation des transports collectifs par les collectivités, s’est ajouté l’encouragement du covoiturage par ces mêmes autorités. Le covoiturage fera l’objet d’un futur développement, mais déjà , s’il est concevable dans le cadre d’un échange, de partager, pour un déplacement coutumier à plusieurs personnes, l’usage des véhicules personnels en se regroupant, il en va autrement si nous dévions vers l’indemnisation. Cette dernière pratique peut être assimilée à une pratique concurrente aux entreprises de taxis. Actuellement les taxis grâce au Provoiturage proposent une nouvelle offre pertinente et également protectrice de l’environnement. Intermodalite.com se devait de primer cette nouveauté qui répond positivement à ces situations.
Les transports à la demande (TAD) sont un mode de transport public léger se mettant en service à la demande des utilisateurs. Les TAD se distinguent des autres services de transports collectifs par le fait que les véhicules peuvent adapter leur itinéraire suivant la demande. Ils respectent un horaire précis dont le service est mis en marche s’il y a une réservation. Les TAD sont organisés par des professionnels du transport et, à la différence des taxis, les voyages ne sont en général pas individuels. Un opérateur (ou un système automatisé) se charge alors de la réservation, de la planification et de l’organisation afin de prendre en charge l’ensemble des voyageurs sur un circuit. La gestion par les intercommunalités de ces services qui leur ont été délégués ont souvent permis de financer une téléopératrice utilisée au secrétariat le reste du temps. Les opérateurs de TAD utilisent généralement des voitures ou des autobus de petite taille (minibus) qui accueillent entre 4 et 20 passagers. Ces véhicules doivent aujourd’hui être accessibles aux personnes à mobilité réduite – PMR voire exclusivement dédiés au transport de ces personnes. Dès lors ils offrent un service à prix réduit et concurrent aux Taxis et font office de VSL (Véhicules Sanitaires Légers). Pour les PMR lors de déplacements à des fins non médicales. La tarification peut être spécifique, ou intégrée à celle du réseau auquel service est rattaché (réseau urbain, départemental…). À la notion de point d'arrêt, clairement identifié sur le territoire, se substituent parfois les notions d'adresse origine et d'adresse destination. C'est tout particulièrement le cas pour les services dédiés aux personnes à mobilité réduite. Dès lors ce service est un taxi ou un VSL public. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
déc
Il est peut être déjà trop tard!
Pensons autrement! Si nous considérons que les flux de transports entre les matières premières livrées aux pays émergents et les produits manufacturés réexpédiés vers nos pays de consommation ont atteint l’équilibre, alors, nous ne pourrons plus jamais nous écarter des lignes logistiques mises en place. [...] Dictées par le coût du transport nous serions même obligés d’abandonner à ces pays producteurs notre dernière industrialisation. En effet, faute d’approvisionnement en matière première destinée aux pays les plus compétitifs, il nous serait impossible de modifier même en parties l’orientation des flux logistiques pour de simples raisons de coûts affectés à des transports isolés. Seuls les flux logistiques et massifiés en produits manufacturés seront programmés vers nos ports en retour. Ces circuits de transports le plus souvent maritimes se font principalement avec une énergie fossile embarquée polluante dont le souffre est un des principaux problèmes. Cette énergie qui nous coûte de plus en plus cher, va renchérir la mise à disposition des produits finis au retour jusqu’au moment où, devenus inabordables, ils resteront sur place pour être écoulés par les populations de ces pays émergents en voie de développement. Cette matière première dont les circuits se détournent du monde occidental, sera ainsi confisquée par les pays producteurs et nous en serons privés d’accès. Cela interdit d’envisager toute relocalisation de production. La stratégie à moyen terme réside bien dans une recherche de productions par nos territoires des biens durables de demain, elle nous permettra de conserver notre forte avance technologique avec une maîtrise stratégique locale de ces productions. Cette ambition principale ne peut être envisagée que couplée à la recherche prioritaire d’une autonomie énergétique locale. Une solidarité au niveau régional doit se mettre en place car une unité entre territoires voisins est obligatoire pour obtenir tant en moyens qu’en débouchés la taille critique. Pour la France, l’Europe est la première réponse. Ne nous laissons pas aveugler par le prix mais redonnons une valeur à chaque chose et ainsi nous relancerons notre économie par des orientations saines sans aucun dictat d’une quelconque puissance économique ou d’une intoxication commerciale. Les frontières administratives disparaissent, ce n’est pas pour cela que nous n’existons plus, rien ne nous oblige à consommer des produits dont l’empreinte carbone est indécente. Nous devons muscler l’argumentaire pour nous opposer à l’emploi massif de l’énergie fossile ou embarquée par des choix éco énergétique priorisant les quotas par utilité. Aujourd’hui c’est l’accès trop facile à l’énergie du présent qui tord le bon sens de notre culture. La mondialisation n’est pas inutile, bien au contraire car certains de ses aspects ont été une opportunité pour développer une gouvernance au niveau planétaire au service du développement de nos sociétés. Le jour où nous aurons vaincu cette illusion de domination du monde par “le seul profit n’importe commentâ€, nous pourrons voir une mondialisation raisonnée se développer en s’adaptant aux ressources de chacun des territoires. C’est aujourd’hui, la force de la raison.
Comment s’installent les pertinences logistiques mondiales :
Les explications précédentes ont bien montré le clivage entre les flux de matières premières et les produits finis. Ces deux flux se caractérisent par la vitesse. En ce qui concerne les matières premières, le coût unitaire moyen bas de ces produits, y compris dans les produits rares fait qu’il est possible d’immobiliser des stocks tampons prés des zones de consommation industrielles. La régularité de ces approvisionnements permet de s’affranchir de la vitesse de transport par des stocks déportés prés des industries. L’ère des bateaux de grande capacité est déjà la notre, qu’il s’agisse de vraquiers ou de supertankers. La vitesse étant reléguée au second plan, les silhouettes de ces bateaux sont de moins en moins compatibles avec les transits qu’accélèrent les ouvrages tels que le canal de Panama et de Suez.
Pour les produits finis sur lesquels la production a déjà intégré une forte valeur ajoutée, la vitesse de transport est toujours un critère important. Cependant le ralentissement des échanges mondiaux a ouvert une brèche dans cette priorité. Aujourd’hui, le remplissage des cales est primordial car il permet de réduire fortement le prix unitaire des transports. Les derniers porte-conteneurs de 18.000 EVP qui ne peuvent plus franchir Suez ont fait émerger une acceptabilité par le prix à un temps de parcours plus important. Cet allongement pourrait également être gommé par l’ouverture Arctique durant une période significative. Cette nouvelle route serait même un raccourci au regard de l’itinéraire des canaux de Suez et Panama.
Conséquences sur le rayonnement des ports :
Ces nouvelles routes qui viennent de renforcer leur pertinence ont trois conséquences : Tout d’abord la Méditerranée qui voyait transiter 30% du trafic maritime Mondial voit ses ports écartés des routes maritimes majeures. La desserte s’effectuera par cabotage depuis Tanger Med par exemple. Les dessertes maritimes sur une même ligne, sont pertinentes à 1000 kilomètres et entrent en concurrence avec le fer et la route. Les lignes courtes vont partager l’express avec l’avion. Dès lors en Europe, la façade Atlantique et le Range Nord sont consolidés. La route Arctique revalorise Hambourg, Rotterdam et Anvers et déchargera le rail d’Ouessant le plus circulé du Monde. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
17
déc
Une hiérarchie dans les dispositifs de transports urbains s’est installée en fonction du débit à assurer. Le métropolitain a pour avantage de dégager les voies de surface et d’assurer un très haut débit avec une haute fréquence des services. Ce dispositif dispendieux a trouvé une application pour des budgets modérés en développant le VAL : [...] Métro automatique léger (Toulouse-Lille-Orly). Les outils plus légers sur des dessertes moins fréquentées restent des dispositifs de surface. Ils vont du Tramway qui est un transport guidé électrique disposant de voies réservées, au bus conventionnel. Le bus, bien que disposant de couloirs réservés est souvent amené à partager la voierie. Les ressources financières de plus en plus contraintes ont amené à construire la strate intermédiaire des BHNS : Bus à Haut Niveau de Service qui disposent d’un site propre mieux identifié et tout comme le tramway peut garantir la régularité de ses horaires. Ces bus conventionnels visent à offrir le même débit qu’un Tramway. Majoritairement thermiques, les lignes de bus cristallisent les recherches pour développer des carburants propres ou des sources d’énergies embarquées pouvant procurer l’autonomie suffisantes pour accomplir les missions. Au milieu de cet éventail de solutions qui rend opaque les prises de décisions, le Trolleybus est un grand oublié.
Le Bus à Haut Niveau de Service – BH NS :
Ce type de service a pour objectif d’apporter une garantie de la qualité du service, supérieure et plus robuste qu'une simple ligne de bus. Le BHNS permet d’alléger les investissements lourds necessaires à la construction d’un tramway. Le trolleybus se retrouve pertinent pour ce type d’exploitation. Les critères de pertinence du BHNS répondent à des normes de vitesse commerciale relevée ce que permet la mise en site propre. Une fréquence élevée et une amplitude horaire importante corroborent ces critères. Pour cela, la priorité des bus est donnée aux carrefours et un tracé adapté des configurations des itinéraires permet l’engagement de véhicules de grande capacité. Ces volumes de trafic justifient l’aménagement spécifique des arrêts. Un véhicule de grande capacité (Tri caisse) devient particulièrement pertinent pour consolider ce type de desserte.
Les trolleybus :
Ce sont des bus fonctionnant à l'électricité, alimentés grâce à un réseau de fils aériens. Concept ancien au regard des transports collectifs ils ont été supplantés par le bus qui ne nécessitait pas de caténaires d’alimentation. Leur coût d’investissement et d’exploitation en font une alternative au tramway. Bénéficiant d’un rendement exceptionnel grâce à leurs moteurs électriques (90%), ils sont silencieux et très respectueux de l'environnement. Ils pourraient intégrer facilement le guidage automatique et adopter des options connues leur donnant une autonomie électrique intéressante sur des sections dépourvues de lignes aériennes. Les tramways sont à même de projeter les lignes urbaines hors villes, donnant accès aux premières couronnes par un transport indépendant de l’énergie fossile. Le trolleybus est une réponse qui sommeille depuis des décennies et qui a été sous valorisée pour favoriser une recherche vers des procédés d’hybridation des véhicules ou vers de nouveaux accumulateurs. Aujourd’hui le Trolleybus est le bon sens immédiat.
Le Trolleybus, couplé à une infrastructure supportant un service BHNS permet aujourd’hui des avancées complémentaires pour protéger les espaces urbains et la qualité de vie. En effet cette infrastructure électrifiée permet sur les plages très matinales de mettre en place des services de distribution urbaine électrifiés. Il pourrait en être de même pour les services de ramassages des ordures ménagères. Ces deux activités qui animent la nuit verraient leurs moteurs électriques éliminer l’une des nuisances les plus sensibles : Le bruit des vibrations et résonnances des moteurs thermiques. Siemens fait faire actuellement de gros progrès au système de captation de l’électricité. Un dispositif moins contraignant sur les conditions de mises en œuvre permet un branchement instantané du véhicule à la ligne conductrice d’énergie. Ce dispositif permet également le « biberonnage » pour des batteries de volume réduit permettant une autonomie d’évolution hors alimentation directe. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
