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05
mai
Les embûches galvanisent les élus et les habitants des Cévennes pour défendre leur train d’aménagement du territoire : Le Cévenol. En quelques années, les épreuves se sont accumulées pour dévaloriser cette relation essentielle à la vie du territoire. Tout d’abord le Paris – Marseille a été limité au parcours Clermont Ferrand - [...] Marseille. Il a ensuite circulé à 30 km/h sur 45 kilomètres en faisant du Cévenol le train inter cité le plus lent d’Europe. Toujours en correspondance à Clermont Ferrand avec les trains de Paris, ces derniers ont vu leur terminus transféré de la prestigieuse gare de Lyon à Paris à Bercy. Peut être un signe pouvant alerter le Ministre des Finances afin qu’il daigne allouer quelques fonds à la France provinciale. Des interruptions de services ferroviaires de plusieurs mois chaque année n’ont pas plus découragé les usagers. Dernière attaque : le Cévenol se voit interdit d’accès à Marseille et est limité au Parcours Clermont Ferrand – Nîmes.
Pour les cévenols, le nouveau viaduc de Nîmes qui semblait annoncer la fin des problèmes, n’aura été qu’une occasion de plus lors de son inauguration de rappeler les attentes des populations. Et cette fin de semaine, c’est toujours en force, dans le calme et la dignité que sur les quais de toutes les gares du parcours, élus et usagers se sont rassemblés pour montrer avec détermination l’intérêt qu’ils attachaient à ce train d’équilibre du territoire. http://www.defense-promotion-cevenol.fr/site/ | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
mars
L’arrivée du chemin de fer a permis d’irriguer par son réseau un maximum de territoires afin de rapprocher les populations par un moyen de transport fiable qui a raccourci les temps de voyage tout en augmentant le rayonnement des échanges.
Ces territoires jusqu’aux plus reculés disposaient d’une activité économique suffisante pour maintenir leur [...] démographie. Les déplacements s’allongeaient mais se faisaient majoritairement entre territoires voisins. L’apparition puis la démocratisation de l’automobile et son autonomie apporta à ses utilisateurs la satisfaction de la rapidité d’exécution du besoin de déplacement, « je me déplace dès que je le décide » cette disposition apportant une réactivité immédiate sans contrainte d’itinéraire devint un argument concurrentiel de taille. Dans les campagnes, contrairement au réseau routier qui devenait toujours plus performant par sa multiplication d’infrastructures de qualité et plus tard avec l’apparition des autoroutes, le réseau ferroviaire à l’inverse, lesté par toutes ses contraintes de dessertes, perdait de son attractivité. Pour pallier à cette perte de compétitivité, la SNCF s’est retrouvée dans l’obligation de se diversifier vers d’autres activités non ferroviaires, afin d’améliorer ses résultats d’entreprise durablement plombés par sa branche ferroviaire. Pour relancer son EPIC il lui fallait trouver des attraits ferroviaires inaccessibles à l’automobile. Cette valorisation ferroviaire imaginée par la SNCF pour séduire le voyageur fût la Grande Vitesse et le cadencement qui devait illustrer un produit donnant réactivité à l’offre de déplacement. La SNCF opta pour une stratégie de liaisons à grande vitesse entre Métropoles : « Marseille – Paris », « Bordeaux – Paris », « Strasbourg – Paris », « Lille – Paris », « Rennes – Paris ». Cette vitesse lui permettait d’une part de communiquer en modernisant l’image de la compagnie tout en cachant la partie de ses équipements désuets devenus friches, mais aussi de ne pas perdre de vue le déséquilibre économique du Groupe SNCF dû à ses désengagements du ferroviaire de base. Facturer du temps gagné sur son modèle TGV permettait de penser que le ferroviaire à la mode SNCF pourrait s’imposer face au mode aérien et dans le monde entier pour ainsi redresser l’entreprise déjà trop coûteuse pour l’Etat. Quant au Fret, après abandon également des petites lignes, il s’orienta vers un concept d’autoroutes ferroviaires entre le Sud et le Nord, ce qui pouvait laisser espérer aux responsables du transport des marchandises, une reconnaissance pour leur coup de génie, équivalente à celle obtenue par leurs collègues grâce au TGV.
La mise en avant des performances vitesse/temps est devenue primordiale dans l’image que communique la SNCF, ce qu’elle défend d’ailleurs farouchement pour justifier une tarification souvent excessive. Evidemment, tout le monde se retrouve d’accord pour gagner du temps lors d’un déplacement grâce à la grande vitesse, mais pour un service facturé au juste prix car c’est bien la conjoncture qui fixe le prix du marché, en période d’austérité ce n’est plus l’offre qui crée la demande, elle doit s’adapter. Pour cela encore faut il que l’entreprise soit bâtie sur un concept économique performant de réactivité, innovation, souplesse, adaptabilité qui depuis longtemps déjà sont essentiels à la vie de toute entreprise. Loin d’être les atouts de la SNCF, elle ne pourra pas masquer longtemps ces faiblesses par une simple communication sur une offre spéculative touchant à l’environnement de son métier principal. Parler de vitesse et appliquer des couches de peintures nouvelles pour donner une illusion de modernité ne suffiront plus pour réclamer les aides publiques obligatoires à son fonctionnement. Cette grande vitesse est un véritable trompe l’œil, en lui ajoutant le cadencement incessant de trains régionaux souvent vides mais désignés comme essentiels à l’aménagement du territoire, la SNCF obtient une enveloppe supplémentaire provenant des Régions pour assurer un service surdimensionné à prix d’or. Cette revalorisation des tarifs liée à la vitesse aurait dû permettre à la SNCF de compenser la surcapacité d’exploitation de l’entreprise en facturant aussi des rallongements de kilométrages par regroupement vers les LGV des services proposés. Ainsi Bordeaux – Lyon passe par Paris et Toulouse – Paris par Bordeaux. Malheureusement, cette tarification élevée des billets voyageurs liée à la vitesse, aujourd’hui indispensable aux résultats d’exploitation de l’entreprise, devient pénalisante d’abord pour les clients les plus démunis qui ont le temps de voyager mais aussi lors d’arbitrages de déplacements pour les professionnels. Dès lors le modèle SNCF TGV est à revoir. Pourtant, ce modèle TGV pour s’assurer une réussite absolue, était soutenu par l’affaiblissement des trains classiques nationaux et par une utilisation esclave des TER régionaux, avec aussi une mise en incohérence des liaisons TER interrégionales afin d’obliger l’utilisation du TGV ou ce qu’il reste des Trains d’Equilibre du Territoire. Dans ce cadre pour valoriser l’offre ferroviaire TGV, les infrastructures ferroviaires étant des axes lourds pénétrants au cœur des villes, les Régions qui sont autorités organisatrices des transports régionaux ont tout naturellement soutenues le rabattement ferroviaire des populations régionales vers le cœur des Métropoles, alimentant par la même occasion les gares en centre ville pour les départs vers les TGV longues distances et leurs prestations à très grande vitesse. Une fois encore, l’interprétation ferroviaire du « tout de suite » c’est traduite par du « tout le temps » entrainant des sur cadencements qui coûtent une fortune aux Régions, en soutien et tarifs sociaux, vulgarisant ainsi l’utilisation des transports ferroviaires. Pour consolider cet asservissement des TER, un cadencement ferroviaire déconnecté des capacités horaires est en place. Pourtant, aujourd’hui l’emploi des bus devient une réalité nécessaire, elle doit redonner par analogie une juste valeur économique à l’interprétation ferroviaire de la valeur temps, ce n’est pas pour rien encore une fois que la SNCF également transporteur routier de voyageurs remplace certains trains par des bus tout en conservant la tarification ferroviaire décidée entre la Région et la SNCF. Il est grand temps que la concurrence refasse son apparition sur ce créneau ouvert aux bus pour permettre aux citoyens de payer le vrai prix du déplacement et non pas le prix subventionné par la collectivité afin d’atténuer la tarification de la SNCF.
Peut être un jour les voies directes d’infrastructure ferroviaire des grandes villes trouveront une affectation tramway, trolleybus ou bus pour que tous les matins davantage de personnes montées non loin de leur domicile dans des bus à prix compétitifs puissent entrer facilement en ville et ensuite sans descendre, terminer dans leur zone ou lieu d’activité directement. Nous aurions sûrement beaucoup moins de voitures aux heures de pointe si un nouveau transport propre et intelligent apportait un service plus complet que le ferroviaire.
En ce qui concerne le fret ferroviaire, le résultat de cette interprétation de convenance fait qu’aujourd’hui pour réaliser le tronçon majeur existant entre deux chantiers multimodaux , la SNCF, sous l’enseigne GEODIS, espérait facturer très cher une demande quasi inexistante, oubliant que le mode ferroviaire reste avant tout un mode de massification des transports pour lequel le tonnage élément primordial passe avant la vitesse. Comme il est impossible au regard du prix réel du marché d’utiliser le mode ferroviaire au tarif théorique espéré, la stratégie reste opaque. Si le modèle de l’autoroute ferroviaire arrive aujourd’hui à faire quelques trains journaliers c’est bien parce que la tarification qui fut proposée au départ du projet n’est plus celle qui est payée aujourd’hui par le client, (elle s’est appuyée longtemps sur des aides européennes). D’ailleurs souvent et pour preuve, sont positionnées sur ses trains, des caisses mobiles détournées des anciens concepts intermodaux développés par Novatrans ou CNC devenu Naviland, ces deux compagnies étant aujourd’hui à la peine. Le ferroviaire possède des infrastructures déjà en place, plus présent son rôle devrait être de s’investir davantage auprès des demandes ou projets locaux , leur soutien direct pourrait être l’amorce d’initiatives locales aidant à satisfaire des besoins que la planification nationale de la SNCF ne regarde plus depuis bien longtemps mais qui pourtant restera leur premier métier. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
févr
Enoncé du problème : accroître les infrastructures de transports pour favoriser les déplacements en qualité et quantité, tout en réduisant les coûts de mises en service et en limitant les nuisances.
Données géographiques :
• Soient 2 villes : Bordeaux et Toulouse situées sur un même axe ferroviaire.
• Bordeaux Mérignac l’aéroport de [...] Bordeaux avec un temps d’approche en transports collectifs depuis Bordeaux Gare St Jean d’environ 1H09 minutes pour 27 minutes en voitures.
• Toulouse Blagnac l’aéroport de Toulouse avec un temps d’approche depuis Toulouse Gare Matabiau inconnu pour les transports urbains et de 20 minutes en navettes Air France.
• Sur cet axe Bordeaux - Toulouse la ville d’Agen est pratiquement à mi-chemin entre les deux pôles que sont Bordeaux et Toulouse avec les temps ferroviaires à venir de : Agen TGV / Toulouse Euro-Sud-Ouest 35 minutes et Agen TGV / Bordeaux St Jean 40 minutes.
Données prospectives :
Toulouse, par les voix du président d’Eurosud Transports et du Président du Conseil Général 31 (Haute Garonne), laisse entrevoir l’obligation de créer un second aéroport Toulousain si la LGV GPSO Bordeaux – Toulouse n’était pas construite. Les motivations étant de deux types : saturation de l’infrastructure aéroportuaire qui entraîne l’augmentation des nuisances pour les riverains et plus largement pour Toulouse et ses couronnes.
Toulouse devrait connaitre dans les prochaines années une baisse significative des temps de transports ferroviaires sur la ligne Bordeaux – Toulouse consécutive aux travaux d’aménagement d’une LGV ou du simple réaménagement de lignes existante améliorant ainsi les performances des trains TGV sur LGV ou sur ligne classique.
Résilience – intermodale :
Nous installons la Gare d’Agen TGV sur le site aéroportuaire d’Agen et nous nous servons de la ligne ferroviaire pour pénétrer au cœur de Bordeaux ou Toulouse dans des temps bien inférieurs à ceux du transport urbain déjà en place.
La SNCF voit une augmentation de ses recettes, soit en encaissant le billet d’approche du mode aérien sur le trajet ferroviaire Toulouse – Agen ou Bordeaux - Agen. Soit en vendant directement comme sur Strasbourg – Paris un quota de place aux compagnies aériennes. Ce dispositif améliore le taux de remplissage des TGV et TET qui est aujourd’hui très faible sur Toulouse – Agen et Bordeaux - Agen.
Le seul coût économique à imputer au nouveau dispositif devenant le raccordement et l’aménagement de la gare d’Agen sur l’aéroport. Il n’est plus obligatoire d’aménager sur Toulouse ou Bordeaux des axes pénétrant depuis les aéroports et en plus Toulouse économise le coût d’un deuxième aéroport tout en baissant les nuisances locales actuelles.
Il est à noter que la desserte par chemin de fer de l’aérodrome d’Agen, induit une infrastructure de contournement d’Agen qui peut est un maillon s’insérant tant sur la LGV projetée que sur le réseau classique. Adopter la mixité de circulation ferroviaire éloignera du centre d’Agen les trains de fret bruyants et le risque lié au transit des trains de matières dangereuses.
Reste à créer une billettique commune entre aérien et ferroviaire couplée à une composante bagagerie avec contrôle aérien sur le trajet ferroviaire pour ne pas attendre au départ de l’aéroport d’Agen.
Constat : il est quasiment impossible de se servir du réseau de transports en commun pour rejoindre un aéroport lorsqu’on introduit l’usage du ferroviaire dans la chaine de transport. Temps de parcours entre la gare et l’aéroport, 1H09 pour Bordeaux et inconnu pour Toulouse heureusement qu’Air-France a mis des navettes entre Toulouse et Blagnac. Si on ajoute maintenant le temps d’enregistrement à l’aéroport plus l’horaire de correspondance, ce n’est même pas un problème de temps, l’essentiel devient « réussir son voyage ». C’est un véritable parcours du combattant pour arriver à lier le train et l’avion. C’est bien parce que les aéroports sont isolés par l’incohérence des réseaux urbains que la voiture reste si précieuse. Par contre dans notre cas, en prenant l’avion à Agen, Toulouse et Bordeaux ne sont plus des problèmes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
févr
Une gare en Centre ville ne peut pas être la gare de la Métropole mais tout simplement une station de desserte du Centre ville. Il est utopique de croire qu’une gare centre ville pourrait avoir les mêmes fonctionnalités qu’un aéroport régional plein centre. De même il est illogique de ne pas regrouper tous les modes de transport longue distance sur une plate [...] forme Régionale, porte d’échanges du territoire. Ce rôle d’accueil a particulièrement été développé lors des implantations d’aéroports, aujourd’hui véritables portes d’entrées pour les territoires et leur métropole ils sont rendus accessibles par liaisons de transport en commun. Les clivages que provoquent les doubles infrastructures comme Marseille Marignane Air port encadrée par Aix TGV et Marseille St Charles accentuent cette dégradation fonctionnelle.
L’engorgement routier toujours plus important paralyse les circulations dans les villes. Malgré l’entêtement directif des élus qui pensent que la solution ne réside que dans la gestion routière, des automobiles et des dessertes en transport collectif du centre ville, avec ces mêmes élus qui oublient trop vite que la gare seule a déjà un effet polarisant, le problème reste et restera bien la situation inadaptée du ferroviaire et son transit intra muros.
Devons nous considérer que le déplacement d’un banlieusard entrant en ville pour prendre son train TGV est un déplacement qualifié de urbain ou alors doit il être considéré comme un TRANSIT, auquel cas le traitement de la problématique sur l’engorgement des axes pénétrant en ville n’est plus le même.
S’il était possible de regrouper dans des zones intermodales l’ensemble des infrastructures lourdes telles qu’Aéroport, Gare ferroviaire, Gare routière, Stations hub des réseaux de Métro ou Tramway, Stations de taxis, locations de véhicules, covoiturage, créer des pôles de prise en charge pour les bagages nous pourrions enfin détourner les trafics d’approche des infrastructures « Longue Distance » des réseaux urbains. Cette concentration à l’extérieur des centre villes permettrait d’optimiser les dessertes publiques pénétrant dans le cœur des villes et du coup décongestionnerait les axes pénétrant.
Dans les futurs projets, Toulouse Blagnac qui est un aéroport de centre ville dont la desserte TGV n’a pas été envisagée est une erreur stratégique majeure. Continuer à saturer la Gare Matabiau par addition du transit voyageur en pensant protéger l’avenir du site est une vision conservatrice du siècle dernier. C’est en lui rendant au contraire la juste mesure d’une simple gare de centre ville qu’elle s’inscrira avec son quartier dans l’avenir pour se projeter vers les véritables besoins environnementaux des toulousains. Ceci est rendu possible par l’accessibilité autoroutière de Montauban positionnée en tant que Toulouse Nord TGV qui donne une pertinence d’embarquement sur les services TGV pour une majorité de voyageurs accédant au train en voiture. L’idéal malgré tout étant comme nous l’avons dit de regrouper l’Aéroport de Blagnac et la gare TGV.
Paris l’a bien compris, de son schéma historique de gares terminus correspondant à des destinations provinciales ciblées et son réseau urbain de transports publics servant de réajustement pour changer de gare de correspondance, Paris oriente aujourd’hui sa politique des transports vers une décongestion intra muros par des voies de contournements qui évitent une partie des déplacements inutiles dans la Capitale. Egalement en créant une gare TGV sur l’aéroport de Roissy - Charles De Gaulle, nombreux sont les voyageurs qui profitent du TGV pour embarquer directement sur les vols au départ de Roissy, bel exemple d’efficacité. Bientôt Orly aura aussi cette fonctionnalité.
Pour Toulouse, son retard de desserte par la Grande vitesse ferroviaire est une véritable aubaine. Toulouse a l’opportunité d’organiser une réflexion de nouvelle génération en tirant les conclusions de l’expérience des villes déjà desservies. Une ville comme Toulouse qui se verrait connectée au travers d’un même hub intermodal voyageur :
- Au monde entier par un aéroport dont Air France multiplie aujourd’hui le nombre des destinations (nationales, européennes et mondiales),
- Au territoire national par l’arrivée du TGV,
- A sa ville par une infrastructure moderne en site propre que sera la ligne « Envol » du tramway,
devrait amplifier son rayonnement au niveau mondial et aurait la chance de créer dans le Sud-ouest français une porte d’accès Sud européenne à lisibilité mondiale. Cette vision nouvelle, bien sûr, écrase la vision portée par le concept de gare : Toulouse Euro-Sud-Ouest qui veut s’affubler de tous les atouts de l’intermodalité en oubliant le volet transcontinental. Le clivage air-rail n’a plus aucune pertinence, il n’est plus soutenable dans les perspectives de développement que demandent aujourd’hui la mise en place d’une société qui accélère toutes ses connexions, que les décisions politiques actuelles ne pensent toujours pas à optimiser et massifier les moyens de déplacements entre eux pour dynamiser Villes et Régions et en faciliter l’accessibilité. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
25
janv
En matière de transports, deux réseaux très discrets sont d’une efficacité redoutable. Gazoducs et réseaux adjacents cumulent 36000 kilomètres de réseau, chiffre plus important que le réseau ferré national. L’efficacité de ce mode de transport évite la circulation sur route ou par chemin de fer de plus de 50 trains quotidiens. En ce qui concerne [...] les carburants, le réseau de pipelines assure une fonctionnalité des plus efficaces mais en outre, il sécurise l’approvisionnement.
Transport terrestre par gazoducs
Le gaz naturel en provenance du continent européen est principalement transporté par gazoducs. Le réseau européen de transport de gaz par gazoducs est très développé et très maillé. La gaz acheminé peut emprunter une multitude de tracés bien différents ce qui sécurise l’arrivée des volumes garantis.
Transport maritime du GNL (Gaz Naturel Liquéfié) par méthanier
Une part de gaz de plus en plus importante est désormais transportée par bateaux méthaniers après avoir été liquéfiée pour augmenter la capacité embarquée.
Le Gaz naturel liquéfié a représenté environ 30% des importations de gaz de la France en 2006.
Une énergie de réseau toujours disponible
Le gaz naturel est une énergie de réseau, accessible à volonté sans contraintes ni délais de livraison.
Le gaz naturel circule en France dans un réseau de canalisation de transport de plus de 31 000 km (gazoducs).
Puis dans un réseau de distribution de plus de 190 188 km, géré par GrDF. Ce réseau, le plus long d’Europe, dessert 9 340 communes représentant 77% de la population française.
Les chiffres : 36 000 km de réseau, 15 stockages de gaz naturel, 3 terminaux méthaniers. Importation de 98 % de gaz naturel consommé en France (2850 Gwh/j). Des projets de développement de nouveaux terminaux méthaniers. L'avènement de l'injection du biométhane dans le réseau.
Les produits pétroliers (brut et produits finis) sont Importés en France par navires pétroliers essentiellement via les ports du Havre, de
St Nazaire, de Dunkerque, de Fos-sur-Mer et de
Lavéra. Les dépôts de pétrole brut situés dans les ports sont reliés aux réseaux de pipelines qui alimentent en continu les raffineries.
A la sortie des raffineries, les produits finis sont acheminés en direction des dépôts de distribution par pipelines (61 %), par les voies navigables (22 %), par la route (12%) et par le réseau ferroviaire (5 %). Les fleuves (Seine, Rhône, Rhin) permettent la circulation de barges et de chalands d'une capacité comprise entre 900 et 2600 T. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
janv
En matière de fret, l’intermodalité est un outil indispensable bien intégré dans le traitement des échanges mondiaux. Pourtant, si l’intermodalité se retrouve mise en avant dans l’opinion comme une solution d’avenir, elle reste mal perçue ou très mal utilisée par les acteurs des échanges continentaux. Chacun des modes de transport [...] protège tant ses flux que l’intermodalité peut s’apparenter à un mode concurrent à part entière. Pourtant, l’intermodalité bien exploitée peut devenir un outil d’avenir. L’utilisation de l’Intermodalité doit répondre avant tout au critère de la distance à parcourir, au minimum 600 km, afin d’absorber les ruptures de charge qui existent aux deux extrémités du maillon intermodal. Seulement utilisée aujourd’hui sur la longue distance, l’intermodalité ferroviaire est déjà bien en place sur les axes lourds Nord / Sud. Axes pertinents qui ont déjà récupéré une grosse part des tonnages réguliers et équilibrés existant entre l’Europe du Nord et une Europe du Sud qui comprend le sud de la France, la péninsule ibérique et l’Italie. Cette intermodalité ferroviaire se voit aujourd’hui bousculée par une intermodalité de type maritime qui s’affranchit des mers et qui s’installe autour du continent. Elle s’étoffe géographiquement en normalisant une zone étendue qui englobe même le marché du Nord-Ouest de l’Afrique où les armements maritimes ont déjà optimisé une base à Tanger :" Tanger Med". Tanger Med est un hub majeur pouvant à la fois assurer une correspondance « Atlantique et pourtour Méditerranéen », mais peut aussi être le relais de lignes « cabotant » sur la côte Atlantique et la Manche pour assurer la distribution entre deux escales transcontinentales majeures, pour des navires aux dimensions optimisées (18 000 EVP). Ces nouvelles organisations invalident souvent le gabarit des navires Suezmax et Panamax utilisant les raccourcis de Panama ou de Suez. Sur des trafics continentaux entre la pointe de la péninsule ibérique et la Mer du Nord, le chemin de fer est frontalement en concurrence défavorable avec le maritime. Pour les trafics continentaux, si l’intermodalité sur terre reste pertinente, elle doit se contenter de niches bien particulières comme la transversalité ou les liaisons entre deux bassins maritimes. Dans l’opinion, l’intermodalité apparait comme une combinaison d’avenir à forte valorisation environnementale, alors que pour les acteurs du transport, elle reste une complication.
En sus des offres classiques maritimes qui traitent le vrac et le conteneur, une offre plus évoluée propose du RoRo (Transport de remorques routières) en mode accompagné. Le chauffeur est l’homme clé qui apporte la plus value. Pour rester compétitif, le ferroviaire devra déployer des lignes de route roulante en transport accompagné. Les solutions offertes par le cabotage maritime, entre les ports de Tanger ou d’Anvers pour les dessertes intermédiaires que sont Gijón, Bilbao, St Nazaire, Le Havre répondent à une logique de desserte fine. Ce schéma qui intègre les nouvelles contraintes environnementales demande de minimiser les transits terrestres tout en assurant l’équilibre économique. Le RoRo s’incorpore facilement dans la législation sociale en permettant de gérer avec plus de souplesse l’amplitude horaire des chauffeurs, il étend le modèle routier. Pour le vrac et les conteneurs, les marchandises à leur arrivée sont traitées par les ports qui sont à ce jour les plateformes de manutention de proximité les plus performantes de leurs territoires.
L’intermodalité sur les axes lourds Nord – Sud est désormais en place avec plusieurs alternatives modales. La difficulté réside maintenant dans la conception d’un modèle intermodal aussi performant pour les échanges transversaux moins chargés qui sont purement continentaux et sur lesquels le mode maritime est impossible. L’essentiel de l’intermodalité transversale massifiée dépend pour l’instant du mode ferroviaire. Il est incompréhensible que l’exploration de ces liaisons, comme le fait Combiwest entre la Bretagne et Rhône-Alpes ne soit pas dupliquée. C’est au travers des flux de marchandises continentaux et non alignés sur l’axe Nord-Sud, que le mode ferroviaire pourrait atteindre un équilibre.
L’intermodalité doit tenir compte que la majorité des transports se font par la route sur de courtes distances, ainsi que les périmètres de ces zones courtes de transport, affectées à chacun des produits, ne se superposent pas obligatoirement entre eux. Enfin chacun des produits exige des contenants différents : Conteneurs, caisses général cargo, caisses frigo, bennes ou citernes diverses…En dehors de lignes ou d’un travail régulier, chaque fois qu’un camion sort de son territoire d’équilibre, il s’expose à ne pas retrouver un produit compatible à son contenant, ou tout au moins à se voir dans l’obligation de se repositionner en faisant des kilomètres à vide pour trouver un retour direct.
C’est bien ce cas de figure que devra solutionner l’intermodalité. Le mode ferroviaire devra tout comme le fait le mode maritime, proposer une offre de RoRo accompagné pour compléter les attraits de l’intermodalité. L’autoroute ferroviaire non accompagnée Atlantique pourrait déjà avant sa mise en service être pénalisée car elle se pose en service parallèle aux RoRo maritimes déjà en place dont la compétitivité est très affutée entre Espagne et Royaume uni. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
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15-09-2016 à 23h02
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16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
