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  1. 06
    juil

    MEGABUS : La force de la raison sur Espagne – Royaume Uni

    Note 2.99/5 (97 votes)
    Posté par intermodalite.com, 06-07-2014 à 12:11 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    MEGABUS : La force de la raison sur Espagne – Royaume Uni

    Premiers galops d’essais dès le 7 juillet pour Mégabus sur Toulouse – Barcelone : Dès le 7 juillet, les cars Mégabus à deux étages du groupe anglais StageCoach vont débouler à Toulouse et renforcer la concurrence sur le marché des cars longue distance dominé en France par Eurolines et la filiale de la SNCF : IDbus. «Nous avons choisi Toulouse, une ville dynamique où les étudiants [...] sont nombreux», explique Stéphanie Rivet, la directrice commerciale de StageCoach pour l'Europe et l'Amérique du Nord. La cible idéale pour des voyages très bon marché.
    Outre les offres promotionnelles à un euro, Megabus se différencie de ses concurrents avec des prix très bas: le tarif maximum d’un Londres-Toulouse est fixé à 36 euros pour… 19 heures de trajet. Tandis que le Toulouse-Barcelone plafonne à 20 euros pour 5h30 de route. C’est sur ce dispositif que s’enchaîne la ligne longue distance Barcelone – Londres.
    Un confort Pullman et des bus grand tourisme capacitaires sont les atouts de Mégabus pour se positionner sur ces marchés :
    «Nos cars sont neufs et sont tous équipés de wifi à bord, de prises électriques. Ils sont climatisés, équipés de toilettes», énumère Stéphanie Rivet. Un car partant de Barcelone à 16 heures arrivera à Toulouse à 22h15 et à Londres à 6 heures le lendemain matin. Pour maintenir des prix bas, le groupe anglais a généralisé les cars à un étage dans lesquels le nombre de passagers est plus important.
    Le réalisme de Mégabus guide une analyse implacable des coûts en rapprochant le service offert des attentes du marché. La ligne internationale Espagne – Royaume-Uni est construite sur ces bases incontournables. L’itinéraire est optimisé du point de vue de la distance et donc des coûts. La ligne passe par Puigcerdá, Foix, Toulouse, Limoges et Paris. Cet itinéraire à distance optimisée bénéficie également d’un péage réduit sur l’A20. Pour les cibles de clientèles, si Mégabus vise à offrir des conditions tarifaires économiques, les flux potentiels sont bien identifiés. Mégabus vise à réponde au marché sur des itinéraires où la concurrence est en train de s’affaiblir. Les dessertes côtoient la voie ferrée POLT entre Paris et Toulouse et suivent l’axe dans son prolongement direct jusqu’à La Tour de Carol et Barcelone. Ce faisant, Mégabus irrigue les plateaux Cerdans et tutoie la Principauté d’Andorre qui est une destination prisée des Britanniques. Les ouvrages Pyrénéens donnent une bonne fiabilité à cet itinéraire qui passe sous les Pyrénées au travers des tunnels du Puymorens en France et celui de Cadi en Espagne. Entre ces deux ouvrages, un carrefour d’altitude réunit trois pays permet en outre une très bonne correspondance vers Lérida.
    Ces services économiques sont une réponse au marché qui se voyait malmené par les décisions de la SNCF de ne plus donner de correspondance aux trains Espagnols. en effet, en gare de Latour de Carol le TET vers Paris n’est plus en correspondance avec Barcelone. C’est donc une excellente initiative de Mégabus pour ces territoires enclavés a fort potentiel touristique. Ce service à prix économique ramène la force de la raison au milieu de la logique de la géographie et ouvre enfin des perspectives d’échanges de masses sur le segment ou le train s’est disqualifié.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
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  2. 03
    juil

    Blablacar remet le blabla de la SNCF a sa place

    Note 3.1/5 (97 votes)
    Posté par intermodalite.com, 03-07-2014 à 11:00 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Blablacar remet le blabla de la SNCF a sa place

    Levée de fonds d'un montant record pour une entreprise française, BlaBlacar, leader du covoiturage, présente dans une dizaine de pays européens, accélère son développement. Le leader du covoiturage en France, BlaBlaCar, a réalisé une levée de 100 millions de dollars, afin d'accélérer son expansion à l'international. La start-up, créée en 2008, a séduit le fonds d'investissement [...] Index Ventures. BlaBlaCar conserve la confiance de ses précédents investisseurs, Accel Partners, ISAI et Lead Edge Capital, qui ont également participé au tour de table.

    BlaBlaCar est utilisé en France par trois millions de personnes. Ce site de covoiturage qui n’est pas seul sur le marché apporte une réponse aux utilisateurs dans un contexte de crise en offrant une solution de transport conviviale et économique. Le covoiturage dans son ensemble est perçu comme un concurrent sérieux et reconnu par la SNCF. Son PDG, Guillaume Pépy le confirme : «Savez-vous que Blablacar, le leader européen du covoiturage, (…) fait chaque mois 600.000 voyageurs? C'est déjà plus de 5 % du nombre de trajets vendus par SNCF Voyages!». Le groupe ferroviaire a réagi en faisant l'acquisition l'été dernier d'un site de covoiturage, 123envoiture.com.
    Le concept offre une variété de trajet inégalable par les transports publics contraints d’établir des lignes sur des segments de marché lisibles car l’autocar et à plus forte raison le train, soumis à massification, ne peuvent s’accommoder de demandes trop personnalisées, voire à l’unité, ce à quoi l’automobile répond assez largement par le covoiturage. Ce transport, à défaut d’être un transport de porte à porte, prend et dépose au plus prés le passager. Gratuit à l'origine, BlaBlaCar a changé de modèle économique en 2011. Le site prend une commission, autour de 10%, qui varie en fonction du délai de réservation: plus on réserve tard, plus la commission est élevée. Ce système, qui oblige les voyageurs à régler à l'avance leur trajet grâce à un paiement par carte bancaire, a permis de réduire drastiquement le nombre d'annulations et a fait bondir les revenus de BlaBlaCar.
    La SNCF donne involontairement un coup de pouce à son ¬concurrent à chaque fois que les cheminots se mettent en grève. A la suite du conflit de juin, BlaBlaCar a signalé que le nombre de personnes transportées par ses soins avait connu un pic de 120 %. Pour le groupe SNCF, la concurrence de ce nouveau mode de transport ne se limite pas à l’Hexagone. Comme le rapporte le mensuel spécialisé « Ville, Rail & Transports », les activités canadiennes de Kéolis, la filiale dédiée au transport de proximité, ont plongé dans le rouge l’an dernier du fait de la concurrence d’un site local de covoiturage, qui a fait chuter le nombre de passagers de la ligne de bus Québec-Montréal.
    Le covoiturage n’est sans doute pas pour rien dans la baisse de fréquentation des trains à grande vitesse hexagonaux depuis deux ans et demi. Frédéric Mazzella, le patron de BlaBlaCar, le souligne régulièrement en comparant le nombre de clients mensuels du site (1 million) à 2.000 rames de TGV pleines. Pour se poser en « alternative sérieuse au train », BlaBlaCar dispose d’un argument majeur : le prix. Ce mercredi, le site proposait des trajets à 30 euros en moyenne pour un Paris-Lyon le vendredi 11 juillet, alors que les billets de train étaient au minimum 2 fois plus chers. A ce prix-là, il faut accepter cinq heures de temps de parcours au lieu de deux, mais cela n’effraie pas de nombreux clients, à commencer par les étudiants.
    Au niveau des trajets du quotidien, la dernière grève a révélé la pertinence du covoiturage entre collègues de travail.
    Quand on sait avec quelle peine sur les lignes régulières, la LOTI – Loi d’orientation des transports intérieurs, retarde artificiellement l’émergence du transport routier par autobus face au train, le chemin de fer est bien pris dans une double tenaille.
    La réforme du système ferroviaire qui vise à faire davantage participer l’usager par une hausse du prix des billets est un coup de grâce pour un système désuet qui ne perdurera que pour des marchés très spécifiques dont le transport de masse autour des métropoles.
    Une fois de plus, face à un problème économique posé aux consommateurs par le marché, la réponse est violente et pleine de logique. Elle associe les utilisateurs grâce aux nouvelles techniques de communication et apporte une réponse fine à la diversité sans limite de la demande. L’automobile est en concurrence frontale renforcée avec les transporteurs.
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  3. 24
    juin

    Ecotaxette Nationale et Regiotaxette

    Note 2.99/5 (80 votes)
    Posté par intermodalite.com, 24-06-2014 à 11:24 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ecotaxette Nationale et Regiotaxette

    Le périmètre de l’ Ecotaxette poids lourds vient de se préciser alors que simultanément pour ne pas avoir à défrayer Ecomouv, une solution de compromis est avancée. Ecomouv pourrait conserver la gestion du système, mais le dispositif consommerait 40% de la recette. De plus, les encours liés aux tergiversations d’application sont tels que pour stabiliser Ecomouv, l’État pourrait [...] monter à son capital. En passant de 15 000 à 4 000 km, le réseau taxé diminue mécaniquement les recettes générées par ce nouveau dispositif: au lieu de 800 millions d’euros par an, le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf) pourrait ne récupérer que 300 à 350 millions. Trop peu pour financer les nombreux projets d’infrastructures en attente, bien que Ségolène Royal ait lancé des pistes de compensation.
    L’infographie comparative ne permet plus de douter du manque d’efficacité des ressources de l’écotaxette.
    La superposition des projets d’envergure Européenne que l’Afitf sait ne plus pouvoir financer colle parfaitement aux blancs territoriaux de l’écotaxette. Curieusement ces blancs correspondent aux aspirations des élus qui généralement ne veulent rien payer mais qui veulent tout chez eux. De quoi réfléchir du côté de la future grande Région Midi Pyrénées plus Languedoc Roussillon qui même associée à l’Aquitaine devra chercher où trouver les ressources pour construire GPSO, la TCP et la LGV Perpignan – Montpellier.
    Ne nous y trompons pas, cette politique est très perverse. En effet dans le cadre du transfert de compétences aux Régions, l’État dans sa grande générosité pourrait allouer le droit aux Régions de créer un péage régional sur les 10.000 kilomètres potentiels de routes qui sont sorti de l’Écotaxe. Elles récolteront aussi les Bonnets Rouges.
    L’État pourrait même mettre Ecomouv à disposition des Régions au prorata de ces futures recettes et alléger ainsi sa lourde contrainte. Cette nouvelle approche très singulière va permettre à l’État de souffler et donnera l’occasion aux Grands Barons Régionaux de montrer leur habileté pour faire passer une Régiotaxe dans les foyers des contribuables électeurs. Dans sa grande générosité, l’État pourrait même faire cadeaux aux Régions des portiques de péage inutile. L’ Afitf sera hors du jeu des grands investissements d’infrastructures à portée inter régionale.
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  4. 20
    juin

    La Poste repositionne sa logistique volontariste vers le mode ferroviaire

    La Poste lance un plan de développement ambitieux du fret combiné en France pour le transport du courrier et des petites marchandises

    Communiqué du 19/06/2014

    La Poste a annoncé, jeudi 19 juin, un plan ambitieux en faveur du développement du fret combiné en France pour le [...] transport du courrier et des petites marchandises. Ce plan prolonge 170 années d’histoire entre le rail et La Poste, qui a choisi de développer ce mode de transport, respectueux de l’environnement et fiable. Pour transporter le courrier, les petits colis et la presse, La Poste adopte une stratégie multimodale, combinant fret ferroviaire, transport routier, avion (uniquement pour les flux à J+1 qui le nécessitent) et, à terme, transport fluvial. La Poste va consacrer 100 M€, entre 2014 et 2016, à la mise en œuvre de cette stratégie innovante et ambitieuse. Ce réseau logistique permettra à La Poste d’offrir à ses clients entreprises et particuliers un service optimal en France, ouvert sur le monde grâce à son emboîtement avec les réseaux de transport internationaux Courrier et Colis de La Poste.
    La plateforme de transport multimodale de Bonneuil sur Marne, pivot d’un nouveau réseau de fret combiné
    La Poste construit une nouvelle plateforme de transport multimodale polyvalente de 21 000 m² à Bonneuil sur Marne (Val-de-Marne). Cette nouvelle plateforme, qui représente un investissement de plus de 23 M€, permettra de regrouper le courrier en provenance du Nord de la France et de le disperser vers les plateformes logistiques de La Poste partout en France. Ce nouveau site assurera aussi une activité de logistique e-commerce avec la préparation et l’envoi des commandes d’e-commerçants à destination de leurs clients, en France et dans le monde entier. Idéalement située dans le port autonome de Bonneuil sur Marne, au confluent de 3 flux économiques majeurs desservant les bassins économiques du Nord, du Sud-Ouest et de l’axe Lyon-Marseille, la plateforme de Bonneuil combinera transport routier, fret ferroviaire et à terme, transport fluvial.
    Ce site moderne et automatisé reposera sur un Système d’Informations permettant le pilotage en temps réel du Réseau logistique de La Poste. La plateforme de Bonneuil sur Marne regroupera les activités de trois sites existants : la plate-forme TGV de Paris Charolais, la plate-forme routière de Sénart (Combs-la-Ville) et la plate-forme routière NEOLOG (filiale du Groupe La Poste) d’Aulnay. L’ouverture de ce site embranché, qui permettra le recours accru au fret ferroviaire, coïncidera avec l’arrêt du transport du courrier par TGV, un moyen de transport choisi il y a 30 ans et devenu inadapté aux nouveaux usages des clients de La Poste. Le nouveau site offrira un cadre de vie au travail agréable pour les 300 postiers qui travailleront sur cette plateforme, après avoir été formés aux métiers de la logistique. Cette plateforme aura un impact environnemental maîtrisé grâce à la construction d’un bâtiment HQE (Haute Qualité Environnementale). Elle ouvrira ses portes fin 2015.
    Un réseau modèle de développement responsable
    Avec l’ouverture de la plateforme multimodale de Bonneuil sur Marne, La Poste investit de nouveau dans le transport par rail et développe le fret combiné, c’est-à-dire le transport de caisses mobiles acheminées par camion puis placées sur des wagons plats, pour le transport de courrier publicitaire, de presse et de petites marchandises. Avec un double objectif : la fiabilité et le respect de l’environnement. Le volume de courrier transporté par train sera plus important demain avec le fret combiné qu’aujourd’hui avec le TGV postal. Progressivement, à partir de fin 2015, pas moins de 20 caisses mobiles remplies de courrier et de petites marchandises sillonneront la France chaque jour, sur leur wagon plat. Dès 2017, le volume de courrier et de fret embarqué sur le rail augmentera de 30% par rapport aux capacités actuelles du TGV. Le développement du fret ferroviaire contribue à la politique de transports propres de La Poste par le renforcement des liaisons ferroviaires ainsi que par la réduction des liaisons routières franciliennes, (diminution de 638 000 km/an) permettant de limiter les émissions de CO2 (plus de 1800 tonnes d’émissions de CO2 économisées chaque année). Par ailleurs, la construction d’un bâtiment HQE économe en énergie, à Bonneuil sur Marne, contribuera également à l’objectif de La Poste de réduire de 30% ses émissions de CO2 entre 2008 et 2018.
    Contacts : Service de presse Groupe La Poste – Courriel service.presse@laposte.fr - Tél. 01.55.44.22.37
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    L’enjeu est de taille pour les opérateurs ferroviaires voulant être représentatifs du transport combiné. La concurrence sera donc sévère pour l’acheminement des caisses mobiles de la poste. Dans ce paysage, il est rare que l’entreprise ayant attiré l’attention d’un client sur le multimodal, reste facilement bénéficiaire de la commande. La Poste pourrait être l’entreprise apportant une base de trafic à des opérateurs visant de nouvelles relations mal assurées commercialement. Combiwest vers Rennes sera bien positionné. Ferrovergne vers Clermont Ferrand pourrait aussi en profiter. Pour les relations nobles la lutte s’annonce sévère. En toile de fond sur des relations possédant des terminaux embranchés tels, Paris et Toulouse, la réaffectation du parc TGV Postal par le POLT pourrait apporter une réponse économique plus rentable que la multi-modalité. Ces rames disposent encore d’un potentiel valorisable sur les plages de vitesses conventionnelles de 160 à 220 km/h. Cette exploitation serait moins couteuse que sur LGV.
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  5. 20
    juin

    Voie Ferrée Oloron – Bedous : Le tribunal administratif valide la procédure

    Lors de l’audience du 19 Juin 2014 du Tribunal Administratif de Toulouse, les recours du CROC contre la réouverture de la ligne ferroviaire Pau- Canfranc pour la phase Oloron – Bedous ont été rejetés. Cette avancée du dossier a pris tout son poids en solidarisant autour des veilleurs du Canfranc que sont le CRELOC et la CREFCO, les autorités territoriales d’Aquitaine et d’Aragon [...] ainsi que la SEPANSO au titre des associations de défense de l’environnement et la FNAUT. Intermodalité.com qui soutient cette démarche se réjouit que la force de la raison ait été entendue.

    Jeudi 19 juin 2014 - Communiqué de Presse de la Région Aquitaine :
    DUP ligne ferroviaire Oloron-Bedous : décision favorable du tribunal administratif de Toulouse
    Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, et Bernard Uthurry, premier vice-président du Conseil régional en charge des infrastructures et des Transports, prennent acte avec satisfaction de la décision du tribunal administratif de Toulouse rejetant la requête en référé suspension de l’association Contre la Réouverture d’Oloron-Canfranc (CROC), ladite association sollicitait l’annulation de l'arrêté signé par Pierre-André Durand, préfet des Pyrénées-Atlantiques, le 19 février 2014 portant déclaration d’utilité publique du projet de travaux d’aménagement nécessaires à la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous.
    Cette décision conforte les élus régionaux dans leur engagement pour un projet d’intérêt général.
    Depuis plusieurs années, le Conseil régional d’Aquitaine œuvre avec l’Etat et l’Union européenne pour la réouverture de cette ligne ferroviaire, soutenu par le CRELOC, la SEPANSO et la FNAUT. Après une remise en service de la ligne ferroviaire Pau - Oloron en janvier 2011, l’objectif est la poursuite des travaux entre Oloron et Bedous.
    Les deux élus insistent sur les caractères économique, écologique, touristique de ce projet. Seule, la réouverture de la liaison ferroviaire permettra aux personnes, comme aux biens, de bénéficier d’une liaison fiable et sûre reliant la vallée d’Aspe à la ville centre Oloron et à l’agglomération paloise.

    Intervention en audience de Michel Rodes au nom de FNAUT, CRELOC, SEPANSO-64 :
     Dit que les 2 objections des commissaires enquêteurs sont levées par l'arrêté de DUP:
    sur l'erreur de déficit sans laquelle ce recours n'aurait pas eu lieu et sur les arguments du CROC à courte vue. Il est rappelé le cas d'école rail- route que constitue la vallée d’Aspe. Les associations ont mobilisé des manifestations de milliers de personnes pour le rail. Les Associations compétentes défendent l'intérêt général. La vision à courte vue de la Cour des Comptes est critiquée, renvoyant aux références précises du mémoire de la FNAUT. Sont rappelés : le déficit permanent mais assumé de la RATP (3 millions de voyageurs/jours, des lignes de banlieues parisiennes (2 millions V/J) des lycées, hôpitaux, bref de toutes les infrastructures et services sans lesquels un pays ne peut qu'être sous-développé. M Rodes évoque les études citées par le mémoire FNAUT sur coût et rentabilité, mais aussi l'intérêt constant pour une réouverture de la part des entreprises de Saragosse (GM, Arcelor Mital, SAICA, et de la maison des entrepreneurs de Saragosse, etc, sa visite à Bruxelles auprès d'un commissaire européen aux transports avec le directeur de G M de Saragosse, les deux visites récentes de G. Pépy Président de la SNCF en Aspe et à Canfranc (accompagné d'un haut administrateur de la Commission de Bruxelles et de la Présidente d'Aragon). Cela permettait de resituer le contexte face au discours de l’association NIMBY.
     sur la prétendue incomplétude du dossier M Rodes évoque tous les passages écrits des commissaires, de l'Autorité environnementale, des documents de RFF, des documents du CR comme du CROC disant que le projet à long terme était parfaitement connu, avait tout son sens dans la pertinence d'une réouverture totale. Mais d'ores et déjà la réouverture limitée à OLORON-BEDOUS telle qu'affichée par la DUP a du sens. Autre preuve concrète et factuelle : le projet de voie ferrée mis à l’enquête est conçu pour les trains les plus lourds et non pour un autorail léger. M. Rodes renvoie aux écrits de la FNAUT.
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  6. 15
    mai

    Le "gouffre financier" des futures LGV du Sud-Ouest

    Note 2.83/5 (63 votes)
    Posté par intermodalite.com, 15-05-2014 à 00:22 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Le "gouffre financier" des futures LGV du Sud-Ouest

    Le rapport du cabinet d’études Claraco, commandé par Alternatives LGV, conclut que l’on peut économiser 6 milliards d’euros entre Bordeaux et Toulouse pour un temps supplémentaire de 6 minutes, avec des arrêts à Agen et Montauban. Le projet LGV prévoit deux gares excentrées… Cette solution alternative permettrait d’utiliser la ligne actuelle en supprimant les passages à [...] niveaux, en redressant certaines courbes. L’argumentaire solide n’a jamais été remis en question et la force de la raison semble faire son chemin.
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    Les opposants aux futurs LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux - Espagne ne désarment pas. Contre le Grand projet du Sud-Ouest (GPSO) qui demandera des milliards d’euros, ils proposent des alternatives légèrement moins rapides et... beaucoup moins coûteuses. La France n’a plus d’argent, mais elle ne renonce pas aux projets les plus onéreux. Après, les conclusions de la Commission Mobilité 21, présidée par député socialiste Philippe Duron, qui avait proposé en juin dernier d’abandonner les projets de nouvelles lignes à grande vitesse, excepté Bordeaux-Toulouse sous certaines conditions. Après le mea culpa de la SNCF, par la voix de son PDG, Guillaume Pepy, qui reconnait que "30 % des LGV ne sont pas rentables, la France ne peut plus se permettre de multiplier ces projets onéreux"… Les projets de trains à grande vitesse reviennent par la voix de certains "barons régionaux". Le lobbying de certains élus aquitains semble avoir convaincu les pouvoirs publics de relancer le projet Bordeaux-Hendaye, alors que celui qui relie la capitale régionale à Toulouse n’a jamais été totalement enterré.
    Des prévisions rarement atteintes
    Aujourd’hui, nombre d’élus de tous les partis s’opposent à ces deux projets dont les coûts sont pharaoniques et dont la rentabilité est plus qu’hypothétique. Des associations se sont montées un peu partout pour empêcher le démarrage de ce projet comme le Collectif des associations de défense de l’environnement (CADE), qui regroupe 43 associations du Pays Basque et des Landes. Il présentait ce mardi 15 avril, son étude à partir des bilans LOTI (loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs). "Nous ne sommes pas anti-ferroviaires, mais des anti-LGV, prévient Pierre Recarte, vice-président du CADE et auteur de "LGV : les grandes voraces". "Les trains doivent rouler entre 160 et 220 km/h sur le réseau existant. La LGV renforce la métropolisation, saccage l’environnement et engage des coûts pharaoniques sans rentabilité future". Hormis la LGV Sud-Est, où le trafic réel a dépassé le trafic prévu (+7,5 %), les prévisions sont toujours très optimistes.
    Les coûts pour réaliser ces deux lignes s’élèveraient à près de 15 milliards d’euros en prenant en compte tous les coûts. Surtout, le prix au kilomètre devient exorbitant : 32 millions d’euros par kilomètre pour Bordeaux-Espagne en moyenne avec des coûts qui montent jusqu’à 51 millions d‘euros sur la traversée du Pays Basque. Pour Bordeaux-Toulouse, le prix est de 28 millions d’euros par kilomètre. Le CADE n’hésite pas employer des éléments comparatifs qui font mal : 1 km de GPSO est l’équivalent de 30 crèches de 50 places et d’un lycée de 850 élèves aux normes haute qualité environnementale.
    Surtout, jamais un chantier ferroviaire n’a été aussi cher. Jusqu’ici, le record était détenu par la LN5, la deuxième phase du TGV Est entre Saint-Marcel-lès-Valence et Marseille : 19,4 millions d’euros par kilomètre. Pire, le nombre de voyageurs attendus ne permettra jamais de rentabiliser ces dépenses somptueuses, qui seraient bien plus utiles à la rénovation du réseau. On attend un peu plus de 26 000 passagers au km sur la ligne Bordeaux-Espagne et un peu plus de 30 000 passagers au km sur Bordeaux-Toulouse, des chiffres ridiculement bas par rapport à la moyenne des LGV existantes (68 000).
    Solutions alternatives
    Le CADE cite des solutions bien moins onéreuses pour quelques minutes de plus. Une étude du cabinet d’études Claraco, conclut que l’on peut économiser 6 milliards d’euros entre Bordeaux et Toulouse pour un temps supplémentaire de 6 minutes, avec des arrêts à Agen et Montauban. Le projet LGV prévoit deux gares excentrées… Cette solution alternative permettrait d’utiliser la ligne actuelle en supprimant les passages à niveaux, en redressant certaines courbes,… Pour Bordeaux-Espagne, des études montrent que le gain de temps entre Bordeaux et Bayonne n’excède pas 4 minutes avec un coût divisé par 4. Dans les deux cas, la minute gagnée vaut de l’or.
    Reste à savoir si on peut décemment priver la quatrième ville de France d’une liaison à grande vitesse avec Paris, quitte à en payer le prix. Pour la ligne vers l’Espagne, le calcul est plus hasardeux. Il doit permettre sous la pression de Bruxelles de relier les réseaux français et espagnols. Or, de l’autre côté des Pyrénées, la grande vitesse est souvent un fiasco. Si l’Espagne dispose du plus grand réseau européen, la fréquentation des trains est très faible.
    L’Usine nouvelle - Olivier Cognasse – 15 Avril 2014
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