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14
mai
Les rapports s’empilent, les débats s’enchaînent, les intentions s’affichent, et malgré tout, la clarification du système ferroviaire Français s’enlise. Ce ne sont pas non plus les intentions de rapprochement entre la SNCF et RFF qui apporteront la clé de répartition des domaines de chacun. Preuve en est des derniers rapports, Bianco et Auxiette, [...] qui auraient pourtant dû éclaircir le débat surtout par leur complémentarité. Les compétences des rapporteurs, M. Bianco dans le domaine des transports et M. Auxiette en apportant la voix des Régions de France très impliquées dans les investissements régionaux ferroviaires, semblaient suffisantes pour espérer une clarification. Hélas, face à l’eternel dilemme impliquant l’Etat à tous les niveaux, ces rapports ne proposent encore une fois que d’introduire une couche supplémentaire entre l’Etat et les structures opérationnelles du ferroviaire français dans le seul but d’éloigner l’Etat de ce dossier compliqué. Malheureusement le principe du fusible qui s’intercale entre l’Etat responsable et l’opérationnel déjà appliqué lors de la création de l’ARAF pour éviter l’arbitrage direct de l’Etat s’est avéré inefficace, il faut déjà recommencer. Ce recours permanent aux mille feuilles finit par inquiéter les observateurs car in fine, à ne pas vouloir gérer la situation, ce sont les finances publiques de l’Etat qui se voient engagées avec la caution illimitée de la France. Il devient naturel que les agences de notation internationales soient suspendues à une clarification qui engagera le crédit de la SNCF, de RFF et déteindra sur le crédit de la France. C’est dans ces conditions que le 4 Mars 2013, Standard & Poor's a maintenu sa surveillance "en développement" (qui signifie que la notation pourrait aussi bien être relevée qu'abaissée, voire ne pas changer) sur la SNCF, le temps que soit clarifiées les modalités de restructuration du secteur ferroviaire hexagonal. L'opérateur est noté "AA". En parallèle, l'agence a confirmé la notation "AA+" de RFF, pour une perspective "négative".
Qui sont les acteurs du ferroviaire Français :
1- L’Etat qui en est l’actionnaire et dispose des leviers pour gérer ces activités grâce à la surveillance de ses participations et au Ministère des Transports, il est représenté dans les conseils d’administration.
2- Les Régions de France qui sont autorité organisatrices des transports Régionaux, financeurs des matériels et cofinancent les infrastructures Régionales.
3- L’ARAF, Autorité de régulation des affaires ferroviaires qui doit veiller à l’impartialité de traitement entre les candidats à exploitation de services ferroviaires
4- L’EPSF : établissement Public de Sécurité Ferroviaire qui garantit la sécurité des infrastructures, matériels roulants et des circulations.
5- RFF qui s’est vu confier le réseau ferré national
6- La SNCF omniprésente car encore gestionnaire délégué du réseau, bureau d’études de RFF, Assistant à Maître d’Ouvrage pour les travaux d’infrastructures, entreprise de travaux ferroviaires, exploitant des services de transport, atelier de maintenance des trains, loueur de wagons et de locomotives…
Dans toute cette opacité, il n’est plus nécessaire d’en rajouter. L’Etat dispose de tous les leviers pour clarifier la situation et remettre le ferroviaire Français en ordre de marche. Il lui suffit de répartir les actifs par fonctionnalité et de donner une feuille de route claire à la SNCF pour ses activités et au GUI, Gestionnaire Unifié d’Infrastructures que devrait intégrer l’Etat. Dans cette répartition, un audit concernant la production des outils jusque là inefficaces pourrait être envisagé. Tout d’abord pour l’ARAF qui après s’être vue dotée de moyens adaptés avoue son impuissance en faisant état d’un budget de prés de 20 millions d’euros pour lesquels elle n’a pas trouvé d’utilisation. Accomplir pleinement sa mission aurait déjà facilité le travail des rapporteurs cités plus haut. Peut être cette structure d’arbitrage trop timorée à montrer son indépendance, pourrait mieux fonctionner en se rattachant à une structure européenne mère.
Les frontières du partage :
L’ensemble des actifs ferroviaires mobiliers et immobiliers sont en fait propriété de l’Etat, ou des Collectivités Territoriales. Il serait sain dans un premier temps d’attribuer à leurs financeurs et principalement aux Régions, les actifs comptables qu’ils ont déjà payés pour qu’ainsi les rames et ateliers ne soient plus assimilés à des actifs SNCF. Ces rames TER reversées à l‘actif des Régions contribueraient à accroitre leurs actifs. Pour les gares, ces pôles doivent trouver une structure équitable dans la quelle, l’Etat propriétaire du foncier et de l’immobilier accueillerait l’ensemble des acteurs ferroviaires impliqués aux financements. Aujourd’hui cette appartenance affichée comme patrimoine SNCF impose aux collectivités d’investir sur les biens assimilés à des biens d’un tiers. Leur revalorisation ne générant aucun bénéfice aux financeurs. Une telle gestion de séparation des actifs imposerait à la SNCF de ne disposer que des moyens nécessaires à l’exploitation de ses activités. Elle se retrouverait ainsi locataire de tous les locaux et infrastructures conservés à cet effet et verserait un loyer équitable comme toute entreprise concurrente. Tel n’est pas le cas aujourd’hui et la SNCF bénéficie d’hébergements avantageux et d’une gestion de fait qui entrave même la valorisation par son utilisation du patrimoine de l’Etat. Pour les fonciers industriels, la SNCF a encore conservé des parcelles louées à des chargeurs dont elle tire bénéfice. Les imbrications RFF – SNCF sont aujourd’hui une véritable préoccupation. Tel est encore le cas des taxes d’embranchement lorsqu’elles s’appliquent à un raccordement sur des voies SNCF ou sur des voies RFF. Il sera intéressant de contrôler la redevance d’embranchement que paie la SNCF sur chacune de ses installations ferroviaires en contact avec RFF.
Infrastructures et superstructures ferroviaires :
Lors de la création programmée du GUI, l’ensemble du foncier qui est propriété de l’Etat ainsi que les infrastructures qui y sont installées doivent sans équivoque lui revenir afin d’uniformiser la gestion des infrastructures et des services qui sont associés au domaine ferroviaire national. Le GUI bénéficierait donc des loyers pour la mise à disposition, tant à des tiers qu’à la SNCF, de tout son patrimoine avec toutes les activités qui lui sont rattachées et qui se rapportent à la gestion de son réseau. Les activités concernées seraient : la gestion du réseau, son utilisation, son entretien, son développement et son exploitation. Sont également à inclure SNCF Infrastructures et ses bureaux d’études. Les horairistes et le guichet de demande des sillons feraient également partie de ce pôle. Cette réorganisation par familles d’activités donnerait lisibilité au système ferroviaire en France. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR
Posté par Milletarte, 05-09-2013 à 11h11 
Marc Fressoz toujours à la pointe de l'information dévoile le contour légal de la réforme ferroviaire.
Le mille feuille prend une dizaine de pages de plus au goût tarte à la crème.
Ce sera un milletarte
Reproduction de l'article MOBILICITES 4 Septembre 2013 Exclusif
La SNCF fait main basse sur le rail (mis à jour avec réaction de l'Araf)
Exit Réseau ferré de France, la SNCF prend le pouvoir. C'est ainsi que l'on peut résumer le changement le plus spectaculaire découlant du projet de loi de réforme ferroviaire élaboré par le gouvernement et dont MobiliCités s'est procuré la dernière version [à télécharger]. Par ailleurs, la loi de 1940 régissant l'organisation des conditions de travail des cheminots serait abrogée au profit d'une convention collective de branche.
La SNCF remporte la bataille du rail dans le projet de réforme en cours d'examen par l'Autorité de la concurrence, avant l'avis du Conseil d'Etat et la discussion au Parlement en 2014. © N.A
Le projet de loi en cours d’examen au conseil d’Etat et qui ne devrait pas être présenté au Parlement avant le premier semestre 2014, confirme la création d’un établissement public de tête qui viendra coiffer, d’un côté le transporteur SNCF et de l’autre, l’actuel Réseau ferré de France (RFF) flanqué de la Direction des circulations ferroviaires (DCF) et de SNCF Infra.
Le tout s'appellera tout bonnement "SNCF". Jusqu’alors, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports aux commandes de cette réforme, prenait soin de désigner un "Pôle public ferroviaire unifié". Unifié oui, mais autour d'un seul acteur : la SNCF et son patron omniprésent dans les coulisses de la réforme, Guillaume Pepy.
Et selon l’article 8 du projet de loi, "l'établissement public dénommé Réseau ferré de France prend la dénomination de SNCF Réseau, et l’établissement public dénommé Société nationale des chemins de fer français prend la dénomination de SNCF Mobilités".
Les missions de SNCF ? "Le contrôle et le pilotage stratégique, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale du groupe ferroviaire".
Guillaume Pepy aux commandes
Le texte organise une gouvernance compliquée des trois ensembles. SNCF sera en effet dirigée par un directoire à deux têtes : "L’un [des deux membres] est nommé en qualité de président du directoire, l’autre en qualité de vice-président". En clair, si la loi s’appliquait aujourd’hui, Guillaume Pepy serait le président de SNCF et celui de SNCF Mobilités, Jacques Rapoport (l'actuel patron de RFF), le vice-président de SNCF et président de SNCF Réseau.
La loi oblige le duo de tête à s’entendre : "Toute décision du directoire est prise à l’unanimité. En cas de désaccord exprimé par l’un de ses membres, la décision est prise par le président du conseil de surveillance" de SNCF.
L’autre nouveauté de cette nouvelle gouvernance du rail est l'obligation d'avoir des comptes consolidés et d’organiser la remontées des flux financiers. Les ressources de la holding SNCF seront notamment constituées par "le produit des dividendes de SNCF Réseau. Ce dividende est prélevé en priorité sur le bénéfice distribuable de l’exercice", précise le texte.
Le gouvernement promet un amendement à l'Araf
Le deuxième chapitre le plus sensible du projet gouvernemental concerne l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) actuellement présidée par le député Pierre Cardo, dont le pouvoir va d’être considérablement rogné. La composition de son collège sera réduite de sept à cinq membres, et ils seront permanents.
Par ailleurs, c'est un "commissaire du gouvernement (…) qui fait connaître les analyses du gouvernement" : il sera le lien entre l’Araf et le gouvernement.
Officiellement, le gendarme du rail doit voir son champ d’intervention élargi à "la cohérence des dispositions économiques, contractuelles". En réalité, le régulateur perd ce qui fait son autorité, à savoir ses avis conformes (qui s'imposent) au profit d’avis motivés. En clair, ses décisions sur la tarification des sillons et les services ferroviaires notamment, ne seront pas exécutoires.
"Suite à un échange intense fin juillet avec le ministre, son directeur de cabinet et un conseiller technique au sujet de la réforme et du rôle de l'Araf, le gouvernement m'a assuré qu'il déposerait un amendement redonnant l'avis conforme sur la tarification à l'Araf", confie Pierre Cardo. Visiblement, la passe d'armes a été vive boulevard Saint-Germain.
Autre chapitre important de la loi, la création d’un Haut comité du ferroviaire qui serait "une instance d’information et de concertation" pour favoriser "la coopération opérationnelle de tous ces acteurs et constitue un lieu de débat sur les grandes évolutions du système de transport ferroviaire national".
Le Haut Comité approuve le code du réseau
Surtout, c'est ce Haut comité qui approuverait le "code du réseau", dispositif stratégique "précisant les modalités selon lesquelles sont organisées les relations entre gestionnaires d’infrastructures, gestionnaires d’infrastructures de services, entreprises ferroviaires et autorités organisatrices, afin d’assurer le fonctionnement optimal et en sécurité du système de transport ferroviaire national, son efficacité opérationnelle et économique et de garantir l’absence de toute discrimination entre entreprises ferroviaire."
Il "peut être saisi, à fin de conciliation des différends que lui soumettent les entreprises du secteur, sans préjudices des compétences de l’ARAF", assure le texte. A voir…
Marc Fressoz (avec N.A.)
Social : la loi de 1940 serait abrogée
On croyait le volet social de la réforme ferroviaire enlisé. Ce n’est pas le cas. Avec la loi, le gouvernement prévoit de remettre à plat les conditions de travail des cheminots.
Cette étape qui nécessite de faire table rase du passé tient en deux lignes dans le projet de loi : "l’article 1er de l’acte dit loi du 3 octobre 1940 relatif au régime spécial des agents des chemins de fer de la Société nationale des chemins de fer français est abrogé". Cette abrogation est nécessaire pour ouvrir la voie à la négociation d’une convention collective. Elle sera propre au secteur du rail et s’appliquera aux agents de la SNCF ainsi qu’aux conducteurs de trains des nouveaux opérateurs ferroviaires.
Pas question de toucher au statut cheminot (système de protection sociale spécial garantissant l'emploi à vie et un système d'avancement automatique). Il s’agit simplement de modifier le cadre régissant l’organisation du travail des agents.
Pour lancer les négociations de branche entre l'Union des transports publics et ferroviaires (l'UTP) et les partenaires sociaux, il faut attendre le vote de la loi. Le Parlement ne devrait pas l’examiner avant le premier semestre 2014.
M.F.
Posté par Communiqué RFF, 07-06-2013 à 20h51 
Communiqué RFF - Réseau Ferré de France - 07/06/2013 11:45:00
Cette communication intervient après la remise des conclusions des travaux et des auditions menées par Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette et présente les grands axes de cette réforme dont les principes ont été annoncés par le ministre chargé de transports le 30 octobre dernier à l'occasion des 75 ans de la SNCF et qui reposera en grande partie sur un projet de loi présenté cet été en conseil des ministres.
1/ Cette réforme a pour ambition de moderniser le service public ferroviaire français en bâtissant avec l'ensemble des parties prenantes un modèle qui réponde aux besoins des usagers et à l'aménagement du territoire, qui rétablisse l'équilibre économique du système et qui permette la création d'un groupe public industriel intégré, pleinement inséré dans l'Europe du rail.
Son premier objectif est d'améliorer la qualité et l'efficacité de service du système ferroviaire
· en réunissant dans une seule entité les métiers qui concourent à l'entretien, au maintien et à l'exploitation de l'infrastructure, au sein d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) : RFF, SNCF Infrastructure et la direction des circulations ferroviaires seront donc rassemblés ;
· et en renforçant le dialogue entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant ferroviaire par l'intégration des deux entités au sein d'un même groupe public.
Il s'agit d'éviter que les problématiques d'entretien de l'infrastructure et de circulation sur le réseau soient disjointes des contraintes de l'exploitation. Cette intégration en un groupe unique offrira les garanties d'indépendance indispensables pour permettre un accès au réseau non discriminatoire à l'ensemble des entreprises ferroviaires autorisées à opérer en France.
Le deuxième objectif est le rétablissement de l'équilibre économique du système ferroviaire. Aujourd'hui, la dette de 31,5 Mdseuros portée par RFF augmente de plus de 1,5 Mdseuros par an. La gouvernance du futur gestionnaire d'infrastructure ainsi que les synergies et les liens entre ce gestionnaire d'infrastructure et les autres entités du groupe public constitueront un levier majeur pour améliorer la performance économique du système ferroviaire et pour maîtriser son endettement.
Cette réforme aura ainsi pour effet de doter le pays d'un groupe public industriel intégré, avec une taille critique suffisante, capable de devenir un champion européen et mondial dans un contexte d'ouverture croissante des marchés.
2/ La réforme sera marquée par la présence forte de l'Etat au sein du système ferroviaire, par la création d'un véritable groupe verticalement intégré constitué de trois EPIC et par une règle de rétablissement progressif des équilibres économiques.
Le groupe public ferroviaire sera constitué de trois établissements publics :
· un EPIC de tête « mère » qui assurera le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l'intégration industrielle et l'unité sociale de l'ensemble du groupe public ;
· deux EPIC « filles » : le gestionnaire d'infrastructure, regroupant les fonctions actuellement remplies par RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires, et l'exploitant ferroviaire.
Les engagements financiers de RFF seront intégralement repris par le gestionnaire d'infrastructure.
La cohésion du système ferroviaire sera traduira notamment par :
- le rattachement des deux établissements publics « filles » (le gestionnaire et l'exploitant ferroviaire) à l'établissement public « mère » qui sera dotée à leur égard des attributions d'une société détentrice, dans le respect de l'indépendance du gestionnaire du réseau pour ses fonctions essentielles ;
- la direction de l'établissement public « mère » par un directoire constitué par le président du gestionnaire d'infrastructure et par le président de l'exploitant ferroviaire, sans dépendance entre eux, sous l'autorité d'un conseil de surveillance ;
- la désignation par l'établissement public « mère » d'une part prépondérante des administrateurs des deux EPIC filles.
La présence de l'Etat au sein du système ferroviaire sera renforcée. L'Etat sera majoritaire au sein du conseil de surveillance de l'établissement public de tête où seront également représentés le Parlement, les salariés et les régions, conformément aux préconisations de Jacques Auxiette. Sur proposition du conseil de surveillance, l'Etat nommera en conseil des ministres les deux membres du directoire de l'établissement « mère » qu'il désignera également en tant que président du gestionnaire d'infrastructure et président de l'exploitant ferroviaire. L'Etat nommera, à l'exception des représentants des salariés, l'ensemble des 3
administrateurs des deux établissements « filles » y compris ceux proposés par le conseil de surveillance de l'EPIC « mère ».
Au-delà de la nomination par l'Etat du président du gestionnaire d'infrastructure, l'accès transparent et non discriminatoire au réseau des entreprises ferroviaires et le fonctionnement impartial du gestionnaire du réseau seront en particulier garantis par un renforcement des prérogatives de l'ARAF.
Conformément à la recommandation de Jean-Louis Bianco, un Haut-comité des parties prenantes sera créé, constitué des tous les acteurs du ferroviaire. Lieu de débat sur le fonctionnement et les évolutions du système, il sera notamment chargé d'approuver un nouveau "code du réseau".
La pérennité économique du secteur passera par l'instauration d'une règle de rétablissement des équilibres dont le principe sera fixé par le législateur, et dont les modalités seront mises en oeuvre par un contrat de performance entre l'Etat et le gestionnaire d'infrastructure, dont l'exécution sera contrôlée par une ARAF rénovée, ainsi qu'entre l'Etat et l'exploitant. Le rétablissement effectif des équilibres économiques nécessitera une amélioration forte de la performance de l'ensemble du groupe, une optimisation de l'offre ferroviaire et une efficacité accrue de l'organisation du travail. L'ensemble des parties prenantes du système ferroviaire, y compris l'Etat, sera appelé à contribuer à ce redressement qui est nécessaire à la pérennisation du nouveau modèle ferroviaire français.
Ces orientations refonderont notre modèle qui sera défendu par la France dans le cadre de la négociation relative au quatrième paquet ferroviaire européen.
3/ Une réforme qui nécessitera une refondation du pacte social et l'adhésion des salariés.
La réussite de ce projet passe par l'adhésion des personnels et leur implication dans la création du groupe public, qui consolide l'unité sociale du système ferroviaire.
Comme le Gouvernement s'y était engagé, le statut des agents de la SNCF sera préservé.
Un cadre social commun à l'ensemble des entreprises ferroviaires est à bâtir. Il s'agit de donner aux salariés et aux entreprises ferroviaires la possibilité de construire ensemble l'organisation et les conditions de travail qui permettront de répondre aux enjeux de sécurité et de qualité de service, de garantir l'absence de concurrence déloyale et d'accroitre la performance économique du système.
Ce cadre social devra tout d'abord s'appuyer sur un « décret-socle » posant les principales règles communes au secteur ferroviaire au regard du respect des exigences de sécurité et de continuité du service public. Ce décret fera l'objet d'une concertation avec les partenaires sociaux.
Le cadre social commun reposera de plus sur la négociation d'une convention collective nationale qui aura vocation à s'appliquer à l'ensemble des entreprises de la branche ferroviaire (EPIC du groupe public et autres opérateurs ferroviaires). Cette convention pourra être complétée par des accords d'entreprises.
Pour préparer la négociation de la convention collective puis l'accompagner dans le cadre d'une commission mixte paritaire, un représentant des pouvoirs publics sera missionné conjointement par le ministre chargé du travail et le ministre chargé des transports dans les prochaines semaines. Cette négociation pourra s'engager à l'issue de la présentation du projet de loi en conseil des ministres.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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