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  1. 27
    juil

    Catastrophes ferroviaires : Quels enseignements ?

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    Posté par CG, 27-07-2013 à 12:11 | Commenter | nb:3 nombre de commentaires
    Catastrophes ferroviaires : Quels enseignements ?

    Les trois catastrophes de l’été ont relancé le débat entre les interactions humaines et les boucles de rattrapage de sécurité qui auraient pu corriger ces réactions inadaptées. Aucune sécurité n’a permis au Canada de corriger la dérive d’un convoi de produits dangereux. Aucun rattrapage à Saint Jacques de Compostelle n’a permis de [...] freiner un train en excès de vitesse. A Brétigny, le contrôle humain n’avait décelé aucun signe de dérèglement de l’infrastructure. Trois éléments qui montrent toutes les limites. Limites de sécurités qui doivent à l’évidence encore être repoussées pour éviter les catastrophes. L’autre enseignement à tirer concerne la sécurisation de la proximité de zones urbanisées et d’installations ouvertes au public sur le réseau ferré.
    Le Canada déjà, par le biais de l'Union des municipalités du Québec (UMQ), revendique auprès des instances responsables, la révision, la modernisation et le renforcement des normes qui encadrent les activités des compagnies ferroviaires et réclame des mesures de sécurité à mettre en place immédiatement pour garantir la sécurité des municipalités traversées par des voies ferrées. L’UMQ souhaite maintenant inviter les organismes et les citoyens à joindre leur voix à la sienne afin d'appuyer les demandes du monde municipal. Par ailleurs, l'UMQ prend acte des nouvelles normes annoncées depuis la catastrophe par « Transports Canada » afin d'accroître la sécurité des activités ferroviaires ainsi que la sûreté du transport ferroviaire. Pour l'UMQ, un examen en profondeur des règles et des pratiques de l'industrie de même qu'une inspection systématique et immédiate du système ferroviaire doivent être effectués. L’UMQ rappelle également l'importance du transport ferroviaire dans le développement économique des communautés et sa pertinence dans un contexte de développement durable.
    En Europe, sur le réseau traditionnel, l’optimisation de configurations géographiques historiques permet de s’affranchir de lourds investissements. Sa contrepartie en est le maintien des itinéraires dans les centres villes et la traversée de gares dont les quais sont ouverts au public. Cette volonté économique révèle des contraintes. Dans le cas du transit de matières dangereuses, les convois sont obligés de traverser les zones complexes d’entrée de gare et de respecter des vitesses limitées imposées par un tracé qui remonte à la construction de voie ferrée non imaginées pour le service actuel. Sur d’autres configurations plus favorables, l’inverse se produit : Des voyageurs en attente d’un train omnibus voient passer sans arrêt sur un même quai des trains rapides. Brétigny peut dans ce cadre être franchi à 150 km/h. Des gare voyant passer des TGV sont franchies encore plus rapidement. C’est une simple ligne qui matérialise la distance sécuritaire de bordure du quai pour les voyageurs. Le trou d’air suivant le passage en vitesse d’un TGV est très significatif pour les voyageurs présents sur le quai.
    A Brétigny, parmi les victimes, certaines se trouvent être des voyageurs attendant leur train sur le quai. Pourquoi des voies dédiées au passage des trains à pleine vitesse et ne marquant pas l’arrêt n’ont pas leurs quais inaccessibles au public pendant ce passage en trombe ? N’est –il pas possible de créer des voies dédiées sans quai pour les trains sans arrêt? Si non, ne pourrait-on pas installer, comme dans les aéroports, des sas sécuritaires de retenue du public accessibles aux seuls détenteurs de billets. Les travaux d’aménagement des gares tant encensés aujourd’hui concernent seulement les halls de gare alors que le modèle de quai d’embarquement date toujours de la création du chemin de fer. S’il y a conflit horaire pourquoi ne peut-on pas limiter les trains sans arrêt à un transit à basse vitesse ?
    La vitesse est aussi un élément aggravant. Il l’est d’autant plus dans des situations particulières comme l’approche d’une gare où de nombreux voyageurs se lèvent pour récupérer leurs bagages. Ce comportement, qui est l’une des causes du triste bilan de St Jacques de Compostelle, est un élément important ayant limité le bilan de Brétigny puisque les voyageurs étaient à l’exception prés dans leurs sièges, le train ne s’arrêtant pas en gare. Ne serait-il pas judicieux, alors que tous les autres moyens de transports imposent une ceinture de sécurité, que cette mesure s’applique au chemin de fer? Beaucoup répondront que dans les trains de banlieue les places vendues ne sont légalement que des droits au transport qui permettent souvent de voyager debout. Est ce que l’inadaptation du service vaut, par manque d’autres propositions, couverture de l’exploitant? Une réflexion alternative serait à développer. Attention à ce que l’habitude ne nous joue pas de mauvais tour. Les bilans des dernières catastrophes interpellent et ce ne sont pas des statistiques toujours très favorables au ferroviaire qui peuvent justifier de ne pas progresser dans ces directions.     http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR

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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Indécisions, 12-09-2013 à 14h50

    SNCF: ces lignes «malades» qui obligent les trains à ralentir

    LE FIGARO ACTUALITE Société
    Par Anne Jouan
    Mis à jour le 12/09/2013 à 11:13
    Publié le 11/09/2013 à 18:56

    Sur les lignes trop anciennes, les trains ralentissent, ce qui entraîne des retards répétés et donc des demandes d'indemnisation à la SNCF de la part des régions.

    Pour sécuriser les quelque 3000 tronçons en mauvais état, il faut envisager des travaux longs et coûteux.

    «Sur certaines lignes, c'est comme si on faisait rouler des camions de 40 tonnes sur des chemins de traverse à 100 kilomètres heure», confie un cheminot pour résumer l'état du réseau ferroviaire français. Lignes trop anciennes, seulement rapiécées au coup par coup alors qu'elles nécessiteraient d'être entièrement rénovées, rails qui cassent, les incidents sont nombreux.

    Entre eux, les cheminots les surnomment les «lignes malades». Du coup, pour assurer la sécurité des voyageurs comme celle du matériel roulant, les trains ralentissent à certains endroits quand les installations ne sont pas fiables. Chez les cheminots, on parle de «ralents». Depuis une dizaine d'années, il y a ainsi des ralents (on en dénombre aujourd'hui plus de 3000 dans toute la France) sur les petites lignes. Conséquence de ces ralentissements de plusieurs dizaines de kilomètres par heure: des retards répétés et donc des demandes d'indemnisation des retards à la SNCF de la part des régions.

    Le problème, c'est que pour sécuriser certaines de ces lignes, le «rafistolage», selon l'expression d'un cheminot, ne suffit plus. Il faut envisager des travaux de grande envergure qui prennent du temps et qui coûtent cher. Ainsi en Auvergne, 800 km ont été «régénérés» mais les lignes ont dû être fermées (deux ans pour certaines d'entre elles) avec la mise en place d'un système de cars de remplacement. En Midi-Pyrénées, des lignes ont été fermées entre six mois et un an.

    «Ah ça, pour être vieilles, elles sont vieilles nos lignes!», résume un autre cheminot qui dénonce le «tout-TGV» qui a primé ces dernières années au détriment des lignes faisant rouler ces «trains d'ouvriers», qui emmènent chaque jour au travail les salariés. La ligne reliant Nantes à Saint-Gilles-Croix-de-Vie est aujourd'hui sous les feux de l'actualité en raison d'un reportage qui doit être prochainement diffusé sur France 2 dans «Envoyé spécial» et parce que la CFDT recense depuis le début de l'année les anomalies de la ligne.

    «Notre réseau a vieilli. Mais c'est sa performance qui se dégrade et non pas sa sécurité »
    Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France

    Du coup, cette semaine, la SNCF mène une expertise interne sur ce tracé de Nantes à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, qui sera terminée d'ici quelques jours. Objectif: définir les mesures à prendre sur ce tronçon. Il s'agit soit d'injecter des nouvelles traverses pour maintenir le réseau, soit d'abaisser la vitesse des trains pour rouler en toute sécurité. Si elle est la moins chère, la deuxième solution aurait néanmoins des conséquences sur les grilles horaires… Et des retentissements sur les parcours des voyageurs qui empruntent le TGV à Nantes.

    Des travaux sur la ligne sont prévus pour septembre 2014 mais étant donné le contexte actuel sur la sécurité du réseau, ils pourraient débuter plus tôt.

    «Les efforts portés depuis trente ans sur les lignes TGV font que les grosses opérations de renouvellement ont été ralenties. Notre réseau a vieilli. Mais c'est sa performance qui se dégrade et non pas sa sécurité», a assuré mercredi Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France.

  2. commentaire Posté par Alerte, 31-08-2013 à 14h01

    Trains en France : "Il y a des lignes où j'ai peur", témoigne un cheminot

    Par La rédaction de RTL.fr , Raphaël Vantard | Publié le 26/08/2013 à 11h20
    société

    REPORTAGE - L'état des rails français fait polémique, plus d'un mois après le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne). Des voix s'élèvent en effet, affirmant que la catastrophe était prévisible.

    Il y a un mois et demi, les Français étaient sous le choc après l'accident de Brétigny-sur-Orge, qui avait entraîné la mort de sept personnes. En cause : une pièce défectueuse sur la voie. Trois enquêtes sont depuis en cours, mais Réseau Ferré de France, qui gère les installations, écarte pour sa part l'idée d'un vieillissement du réseau.

    Toutes les règles de précaution se sont petit à petit volatiliséesPatrick, ex-cheminot

    Pourtant, à écouter les cheminots, cette catastrophe était à prévoir, et le vieillissement du réseau est bien une réalité. En effet, ceux qui travaillent sur le terrain prononcent tous cette phrase glaçante : "Ça fait très longtemps qu'on s'attendait à une catastrophe."

    La rédaction vous recommande
    Brétigny : un ingénieur retraité avait mis en garde la SNCF

    A l'instar de Patrick, qui a travaillé 15 ans dans les brigades d'entretien du réseau. Hors micro, il raconte que "toutes les règles de précaution se sont petit à petit volatilisées. Il y a moins de monde pour inspecter les voies, fini les remplacements systématiques de pièces, on est tombés dans le rafistolage", témoigne-t-il.

    Il y a des lignes où j'ai peurPatrick

    Patrick est aujourd'hui conducteur de train, et son constat est inquiétant : "Il y a des lignes où j'ai peur", dit-il. "Partout, il y a des joints, des éclisses cassées, des écrous qui manquent, la locomotive tremble tellement qu'il m'arrive de sauter de mon siège de conducteur." Pourtant, lorsqu'il rapporte ces problèmes auprès de ses supérieurs, il reçoit des consignes telles que : "N'en parlez pas, roulez moins vite, sinon ça va casser", relate-t-il.
    Des risques pour les usagers au quotidien

    Certains signaux sont inquiétants, et des lanceurs d'alerte mettent en garde depuis plusieurs années déjà. C'est le cas de Christian Brochet, âgé de 77 ans. C'est un ancien chef d'entreprise spécialisé dans la fabrication de pièces pour la SNCF. Tragique hasard, il habite à Brétigny-sur-Orge. Il y a un an et demi déjà, alors qu'il attendait le RER et scrutait la voie, beaucoup de choses lui frappaient au yeux.

    C'était hallucinant, j'ai relevé 36 anomalies sur 180 mètres de voiesChristian Brochet

    "C'était hallucinant, j'ai relevé 36 anomalies sur 180 mètres de voies", témoigne-t-il au micro de RTL. Inquiet, il avait alors rédigé trois courriers à la SNCF, qui lui avait répondu, rassurante : "Il n'y a aucun risque pour la sécurité". C'était 18 mois avant l'accident de Brétigny-sur-Orge...

    A ce rythme-là, il faudra 28 ans pour moderniser un réseau à l'agonieEric Falampin, de FO Cheminot

    Réseau ferré de France reconnaît tout de même que "pendant des années, on a tout misé sur le TGV". "Aujourd'hui, près de 5 milliards sont investis chaque année sur les lignes historiques. Mais vu l'état du réseau, c'est insuffisant", juge ainsi Eric Falampin, de FO Cheminot. Et d'ajouter : "Les fonds permettent de changer 1.000 kilomètres de voie par an. A ce rythme-là, il faut 28 ans pour moderniser un réseau à l'agonie."

    Si la France veut se doter d'un réseau ferré convenable, il faut donc qu'elle se prépare à dépenser d'autres milliards, et surtout, il faut s'attendre à des heures de retards sur toutes ces lignes à rénover.

  3. commentaire Posté par ID, 27-07-2013 à 13h31

    Saint-Jacques de Compostelle : il fallait y aller à pieds PAR Romain Renner,
    La tragédie du train espagnol est certes bouleversante mais elle est surtout révélatrice.

    Le train, ça craint. « La meilleure façon d’aller à Saint-Jacques de Compostelle, c’est encore la nôtre. C’est de mettre un pied devant l’autre et de recommencer ! »

    S’ils s’en étaient tenus à ce célèbre adage des petits pèlerins à la croix de bois, les passagers du train Madrid-Ferrol qui a déraillé ce matin seraient en parfaite santé à l’heure qu’il est. Alors, oui, on ne plaisante pas avec les catastrophes. Surtout lorsqu’elles sont meurtrières et qu’elles viennent juste de se produire, c’est vrai. Mais entre Brétigny, Saint-Jacques et le hold-up du RER C en mode attaque de diligence, force est de constater qu’il ne fait pas bon être un passager des transports ferroviaires ces derniers temps. De quoi annuler son billet ouigo pour Pau – « Y’en a qui ont essayé ». Mamie sera déçue mais soulagée que son petit-fils préféré reste en vie. Aujourd’hui, prendre un train se résume à dire, comme le faisait Stéphane Eicher en son temps : « Je voudrais, si vous le permettez, dérailler en paix ».

    TGV low-cost : l’arnaque « Ouigo » de la SNCF va vous ruiner ! Ok, s’en prendre aux compagnies de chemin de fer, c’est comme tirer sur l’ambulance, mettre une balayette à une vieille en béquilles ou écraser des chips avec son pied. C’est trop facile. Personne n’aime la SNCF. Même ceux qui y travaillent. Aucun avantage social ne justifie qu’un mec se fasse insulter la moitié de l’année. Cela dit, il lui reste la deuxième moitié de l’année – qu’il passe en vacances ou en RTT – pour s’en remettre. Vous Voyez ? C’est trop tentant. Certains argueront que la SNCF n’a rien à voir avec la catastrophe meurtrière de Saint-Jacques de Compostelle. Et alors ? Tu veux un Pim’s ? Un train est un train (A train is a train, pour les bilingues) et en voyant les informations du jour, vous vous êtes tous fait la même réflexion que Jean-Jacques Goldman en son temps : « Encore un matin où déraillent les trains ! » Ce qui justifie quelques attaques gratuites. « Sans raison ni fin ». PS : et je parle même pas de la bouffe hors de prix et dégueulasse servie au wagon-bar ! Escrocs !

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com