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18
sept
Encore inaperçus, les progrès environnementaux en matière de moteurs thermiques n’ont pas été mis en avant par les défenseurs de l’environnement qui s’arque boutent sur les vertus du ferroviaire. Le colportage de ces qualités vient d’un manque de discernement des acheteurs qui n’ont pas été sensibilisés à la mise en œuvre de [...] moyens techniques et financiers proportionnés aux dessertes qu’ils conventionnaient. C’est ainsi qu’en France, la SNCF qui a structuré son lobbying a pu convaincre ses clients, autorités organisatrices de transports, de financer l’acquisition de moyens dispendieux pour les finances publiques.
Après avoir acquis des autorails bi-caisses de type X72000 et dont la consommation dépasse les 200 litres de gazole détaxé aux 100 kilomètres, les réflexions faisant fi des expériences existantes ont calibré un autorail dont les propriétés auraient permis de le qualifier d’autobus sur rail. Cependant de lourds dérapages dans le cahier des charges ont aboutit à commander 331 exemplaire d’un autorail léger du type X 73500. Outre le prix qui équivaut à plus de trois autobus interurbains pour une capacité sensiblement voisine, il est tributaire du poids ferroviaire de prés de 54.5 tonnes et dont le confort demande une énergie embarquée complémentairement à la traction. Sa consommation s’établit à plus de 72 l/100 kilomètres de service commercial.
Pourtant le produit attendu par le marché avait parfaitement été calibré et un bus sur rail a circulé en Bretagne jusqu’à ces dernières années. Bus sur rail qui avait les normes d’exploitation très voisines d’un autobus. Un choix malheureux des autorités organisatrices de transport conseillées exclusivement par la SNCF a certes alimenté la construction ferroviaire Française sans efforts particuliers à produire, mais aujourd’hui, il a complètement décalé le ferroviaire léger du marché réel. Des consommations de carburant de 22 litres aux 100 kilomètres pour des bus de 52 à 65 places ont été annoncées et soulignées sous la norme de dépollution EURO VI. Quand on connaît la souplesse de mise en œuvre d’un autobus au regard d’un autorail qui doit être démarré et reste improductif pendant sa préparation. Autorail qui reste en fonctionnement pendant des arrêts prolongés en gare, il est aisé de comprendre l’avantage du mode routier. Ce qui fige le ferroviaire est le fait que malgré ce fossé technologique, les constructeurs routiers poursuivent leurs évolution vers de l’hybridation diesel et électrique. Les gestionnaires de services routiers disposent en outre d’une arme très puissante car ils s’emploient à adapter les capacités du véhicule pour des utilisations moins capacitaires qu’un autobus. Le taxi bus couvre déjà le créneau de 1 à 8 voyageurs avec la consommation d’une automobile. Le chemin de fer est bien décroché des marchés ne justifiant plus le haut débit et la fréquence élevée qui est le propre du périurbain autour de métropoles de taille conséquente. Reprendre ces marchés aux Autocars sera très compliqué en période de raréfaction budgétaire où l’efficacité des réponses va prévaloir sur l’image politique et le soutien des institutions à la SNCF. Seule la libéralisation du marché ferroviaire sera à même d’apporter des réponses qui continuent à s’affiner sur les réseaux ferroviaires étrangers. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
17
sept
C’est en Juillet 2013, à Ybbs en Autriche que les trois bus finalistes pour le titre de Bus de l’année 2014 ont été présélectionnés par le jury. Les 19 membres du jury Européen ont nominé :
• Deux bus du groupe EVOBUS : Le MERCEDES Travego Safety Coach et SETRA S515 HD
• Un bus du constructeur Van Hool : Le TDX27 Astromega Euro VI.
Ces [...] trois véhicules ont ensuite fait l’objet de tests approfondis en utilisation courante sur des itinéraires représentant l’ensemble des utilisations potentielles.
En particulier trois types de parcours ont été parcourus pour évaluer les comportements dynamiques de ces véhicules :
• Un circuit grand tourisme mêlant autoroute et parcours de raccords vers des sites accessibles par routes conventionnelles et des arrivées sur des sites à circulation urbaine.
Ces tests ont permis d’évaluer le confort mis à disposition des voyageurs, mais aussi l’ergonomie du poste de conduite et le confort installé pour le personnel d’accompagnement embarqué. La suspension, le confort des sièges associé à la suspension des véhicules et le niveau sonore ont été mis à l’épreuve. Au niveau des commodités de contrôles quotidiens et d’avitaillement, la facilité d’accès à ces points a aussi été minutieusement observée. Le comportement routier, dont la tenue de route sur tous revêtements a été mise à l’épreuve en particulier lors de séquences de freinages directs ou de transition par utilisation du ralentisseur. Enfin les performances d’accélération, de puissance et de maniabilité ont été éprouvées.
Les normes éco environnementales ont aussi fait l’objet de notations et en particulier la consommation. La norme EURO VI, devenue le standard pour les particules rejetées, c’est le volume de carburant consommé qui impacte directement la performance environnementale.
Au terme de ces essais un bilan faisant état des force et faiblesse de chacun des véhicules a été établit. Ce qui n’a pas du être aisé pour le jury au regard de la qualité exceptionnelle des trois bus nominés. EVOBUS a bénéficié de la standardisation de ses produits qui lui permet d’avoir des retours d’expériences important et lui a valu d’avoir deux nominées sur les trois.
Au terme de ces évaluations objectives et méticuleuses, le SETRA S515 HD décroche le titre de bus de l’année 2014. Il est donc le "Coach of The Year" et succède au VDL Futura 2 élu de l’année 2013. C’est douze ans après le Setra 415 HD que le constructeur récupère son titre européen qui lui sera officiellement remis lors du Busworld de Courtrai en octobre prochain. Setra l'a ainsi emporté face aux deux autres candidats : le Mercedes Travego Edition 1 Safety Coach et le Van Hool TDX27 Astromega Euro VI qui méritent bien d’être sur le podium.
Aux termes de recherches environnementales et technologiques lourdes, le SETRA S515 HD affiche une consommation en normes EURO VI de 22 litres de gazole aux 100 kilomètres. C’est une performance de référence difficile à égaler et durablement inaccessible au monde ferroviaire. Le bus prouve qu’il est bien un moyen de l’intermobilité qui préserve efficacement l’environnement. http://www.setra.de | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
01
sept
Une contribution de l’IFRAP de 2009 est cruellement d’actualité en 2013 et montre comment les transports publics de voyageurs restent fortement encadrés en France :
Christian Gérondeau, expert en matière de transports et auteur des Danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres (2004), précisait en 2009, comment depuis 1934 et la coordination [...] rail-route, le développement des transports routiers a été strictement encadré dans notre pays, au bénéfice de la SNCF. S’il s’est libéralisé pour le transport de marchandises sous l’influence européenne, il est en revanche toujours réglementé pour le transport de voyageurs. Au nom du principe de subsidiarité, Bruxelles n’a curieusement rien imposé dans ce domaine. C’est donc toujours la loi LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – en 2013 qui fixe les principes généraux. L’autorité concédante – État pour les lignes nationales, collectivités territoriales pour les lignes départementales ou régionales – examine le projet de desserte et rend son avis. Hervé Mariton, député de la Drôme et auteur d’un rapport au nom de la commission des finances de l’Assemblée nationale sur les transports, indiquait déjà en 2009 : « Après une instruction par les directions régionales de l’équipement, les collectivités concernées doivent être consultées ainsi que la SNCF et l’instruction doit prendre en compte les conséquences possibles du service projeté sur l’équilibre des dessertes ferroviaires de la SNCF, ce qui aboutit à faire obstacle à toutes les tentatives. ». Depuis, un assouplissement modeste de la règle a été de libéraliser le transport international de voyageurs en autorisant le cabotage pour une partie des voyageurs sur des parcours nationaux. Cette liberté a été accordée après+ que la SNCF ait pu se positionner sur ce marché. C’est ce qu’elle a fait au travers de sa société IDBUS.
Le député Hervé Mariton indiquait déjà en 2009 que l’ouverture du transport routier de voyageurs en France pourrait être pour le consommateur une alternative positive aux lignes ferroviaires sous-fréquentées, qu’elles soient régionales ou nationales, rappelant que le tarif kilométrique de la SNCF varie de 9 à 15 cts d’€ alors que le tarif kilométrique d’Eurolines est de 6 à 7 cts d’euros. Une analyse que confirma la Cour des comptes dans le rapport qu’elle a consacré au système ferroviaire français en 2008 et qui évoque des études sur l’état du réseau ferré français selon lesquelles « Lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des trains ou des autocars, etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 [nomenclature qui correspond aux lignes à faible trafic] sont parcourues par moins de 20 trains par jour ». Un train TER coute aux Régions en 2013 entre 22 et 28€ le kilomètre contre 4 à 6€ pour un bus Pourtant rien n’est toujours fait en 2013 et le monopole de la SNCF est maintenu au prix de lourdes subventions de l’Etat et de contributions des Régions de France. Il faut ajouter qu’un train TER coûte à l’achat de 4 à 8 millions d’euros contre 0.4 à 0.5 M€ pour un bus de bon standing.
Un bilan écologique qui tient la corde
Contrairement aux idées reçues, la libéralisation du transport par autocar serait bénéfique à l’environnement. Non seulement si l’on considère qu’un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières, mais également s’agissant des lignes sous-fréquentées de la SNCF. Le rapport de la Cour indique : « Le gazole représente 55% de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO2 ou d’autres polluants par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si l’on prend les taux moyens constatés sur les liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les trains (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). ». En zone rurale, un simple taxi permettrait souvent de remplacer un train et même un bus TER.
Un combat d’arrière-garde qui prés de 5 ans après n’a pas pris une ride mais mérite certaines précisions :
Une fois encore et 5 ans après, l’analyse économique et le bon sens ne s’effacent toujours pas devant des décisions politiques pour défendre le monopole de la SNCF. L’opérateur historique a encore réussi jusqu’à présent et en principe jusqu’en 2018-2020 à défendre son monopole sur le trafic ferroviaire intérieur de voyageurs. Pour le mode routier, une ouverture de ce marché sera inévitable et le transport par autocar libéralisé sera la contrepartie obligatoire à donner aux instances Européennes pour valider les réticences à ouvrir le ferroviaire français. Le segment du transport par autocar qui ne remettait pourtant pas en cause l’existence d’un opérateur ferroviaire performant en 2009 sera en 2013 plus agressif a l’égard de la SNCF qui s’est fortement décalée en coûts et productivité. Le concept d’inflation ferroviaire est désormais un élément affaiblissant le fer. Le car qui ne concurrençait qu’une part minoritaire de l’activité de la SNCF en 2009 pourrait devenir une alternative économique qui s’imposerait au pouvoir d’achat précarisé. Ce type de transport répond aujourd’hui aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative est déjà appréciable, face aux rigidités de la SNCF, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Alors pourquoi ne pas délivrer un marché qui pourrait fonctionner sans subventions publiques démesurées sur le réseau actuel, apportant une réponse économique réaliste aux budgets des collectivités. Les circuits routiers qui sont modelables permettent une équité de desserte pour tous sur tous les territoires. La protection de la SNCF vaut-elle, en 2013, un tel renoncement ? http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
19
août
L’actualité de ce mois d’Août est riche en annonces. Chacune d’elle prise séparément n’apporte que quelques touches au vieux tableau ferroviaire Européen. Cependant leurs combinaisons ouvrent de nouvelles perspectives très intéressantes du point de vue de la redéfinition des services et des coopérations entre acteurs. Deux informations [...] majeures sont à retenir ce mois d’Août. Elles vont faciliter les relations Européennes du pourtour Méditerranéen. La première information provient de l’EPSF, Etablissement de Sécurité Ferroviaire, qui a enfin agréé les TGV Alstom AVE 100 F, dont les chemins de fer Espagnols avaient fait l’acquisition en 1992, à rouler en France. Certes ces TGV qui sont en fait des TGV Atlantique, ne sont encore homologués que sur le réseau classique de RFF. Cependant, cette homologation convient parfaitement pour les services auxquels la SNCF souhaitait les voir cantonnés. En effet leurs missions à moyenne distance depuis Barcelone, les affectera à des services vers Toulouse et Marseille. Marseille devient une cible intéressante de ces trains. C’est là qu’une deuxième information vient redessiner le paysage Méditerranéen. En effet au même moment, Thello, filiale du Français Véolia et de Trenitalia, Société Nationale des chemins de fer Italiens, va proposer un service quotidien entre Milan et Marseille. Cette perspective permet une continuité de desserte entre l’Espagne et l’Italie. La France sera terrain de transit et de relai pour ces services. La cohérence du ferroviaire traditionnel retrouve une pertinence que l’Allemagne également n’a pas cessé de développer vers ce secteur. Ses trains AutoZug déjà présents pourraient entrer dans cette dynamique. Le terminus de Narbonne pourrait se décaler vers Gérone.
Avec ce nouveau service, une coopération au Sud avec des partenaires Espagnols et Franco-italiens est en train de s’esquisser et les retombées stratégiques sont plus intéressantes que le simple décryptage superficiel. En effet, l’arrivée des dessertes à grande vitesse à Barcelone depuis la France, éliminera tous les services TALGO d’Ellipsos (GEIE RENFE-SNCF). Or ce parc important de trains hôtels Talgo est ainsi rendu disponible. Thello qui cherche une amélioration de la qualité de ses services sur la relation Paris – Italie est déjà en discussion pour évaluer ce type de matériel. Entre Espagne et Italie, le service pourrait suppléer les trains actuels reliant Barcelone à Milan et Lausanne. La DB dispose aussi d’un parc Talgo.
Ces matériels aptes à des vitesses de 200 km/h seraient également adaptés à l’utilisation de la LGV Barcelone – Perpignan et aux « Diretissima » italiennes, mais aussi aux liaisons de nuit Espagne - Allemagne. Cette proposition sera une extension intéressante des offres ferroviaires qui permettra un nouveau rayon d’action à ces trains de nuits. En effet les objectifs de desserte à 1000 kilomètres, concurrents de l’avion sont dès lors pertinents pour le mode ferroviaire de nuit. Tello et RENFE pourraient revisiter la croisière ferroviaire.
Les services AutoZug de la DB sont encore provisoirement cantonnés à Fréjus et Narbonne. Ils pourraient offrir une alternative au concept TGV sur des trajets de nuit de 8 à 10 heures en hôtel roulant. Les extrapolations présentées confirment bien la France comme un territoire Européen de relai et de transit pour des services de voyageurs conventionnels remis au goût du jour. Cette logique pourrait se décliner également au fret.
L'EPSF a délivré, le 2 août 2013, l’autorisation de mise en exploitation commerciale de l’automotrice à grande vitesse S100F pour circuler sur les lignes conventionnelles sous 1,5 kV du réseau ferré national et sur la partie française de la section internationale Perpignan-Figueras. Ce matériel, issu de la série S100 exploité uniquement en Espagne par la RENFE, est modifié en S100F pour pouvoir circuler à la fois sur le réseau ferré espagnol et français.
La société Thello a en effet, déposé, auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires un dossier d'information portant sur un projet de service international de voyageurs comportant des dessertes intérieures Françaises. Dans un premier temps, la liaison envisagée se positionnera entre Marseille et Milan avec desserte de Monaco. Les gares de Toulon, Les Arcs, St-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco et Menton seraient des escales potentielles. Ce service est envisagé dès Décembre 2013. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
15
août
« Ce que loi ne peut, contrat le fera ». Voilà en quelque sorte l'objectif que s'assigne le gouvernement en ouvrant avec les régions la négociation des contrats Etat-régions pour la période 2014-2020. Dans une lettre adressée aux présidents de région, mardi 13 août, le premier ministre, Jean-Marc Ayrault, s'efforce de rassurer des Régions qui n’ont pas [...] encore pris toute la mesure des compétences dont elles allaient être attributaires. Les projets de loi dits de "décentralisation et de modernisation de l'action publique" ont été transmis au Parlement pour discussion et ratification. L’ARF, Association des régions de France, considère ce projet du gouvernement sur la réforme des collectivités territoriales très loin de ses attentes en matière de décentralisation. Pour ces trois textes, l’ARF, les juge "très décevants », ne pouvant « en aucun cas être considérés comme un nouvel acte de décentralisation". Il semble pourtant permettre une approche plus fine des besoins des territoires. En effet, des spécificités liées à la ruralité et aux territoires de montagne sont pour la première fois énoncées dans un texte cadre de ce niveau.
En l’attente d’une traduction législative à laquelle seront affectés des moyens budgétaires, "la démarche contractuelle est la seule qui permette d'organiser les complémentarités et les synergies entre les politiques et les interventions financières des différentes catégories d'acteurs publics", admet le premier ministre dans ce courrier préalable à une rencontre prévue à Matignon le 11 septembre avec l'ensemble des Présidents des Régions. La dimension territoriale se décline autour de cinq thématiques majeures qui seront mises en avant dans la définition de ces contrats de plan "nouvelle génération" : l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation, les filières d'avenir et l'usine du futur, la mobilité intermodale, l'aménagement en très haut débit et le développement du numérique, la transition écologique et énergétique. Les Régions qui faisaient le forcing auprès de Matignon pour se voir reconnues comme autorités organisatrices de plein exercice des transports régionaux et chefs de file de l'intermodalité (routier, fluvial, portuaire, ferroviaire) pourront s’exprimer et ainsi organiser leurs territoires en prenant en compte les spécificités géographiques et démographiques. Le gouvernement envisage même d'anticiper l'échéance de la signature des contrats de plan, prévue à l'été 2014. Il souhaite parvenir à l'élaboration d'un programme avant la fin 2013. Le gouvernement à bien identifié les difficultés de territoires particulièrement fragilisés en instaurant des volets territoriaux ciblés sur les zones soumises à de fortes restructurations économiques et les massifs de montagne. Cette dimension devrait permettre d'intégrer aux contrats de plan des ressources spécifiques. Il n’est donc plus utopique de penser que les territoires ruraux et les zones de montagnes, souvent handicapées par leur éloignement des métropoles régionales, se verront couverts par des outils permettant de gommer les distances tarifaires en instaurant de réelles synergies intermodales de bon sens.
Sur ces territoires, où la voiture est durablement indispensable pour se rapprocher des bourgs de services et des moyens de transports collectifs lourds, une maturité dans l’approche des dispositifs semble émerger. A n’en pas douter, dans les Alpes, les Pyrénées ou le Massif Central, des concepts déjà envisagés devraient enfin trouver et l’écoute des décideurs et les moyens de mettre en place leurs expérimentations. Ces territoires comme les Cévennes, la Cerdagne ou encore les Hautes Alpes pourraient enfin faire reconnaître leurs spécificités qui impose des liaisons nationales d’aménagement du territoire vers Paris et l’Europe, mais aussi des services complémentaires sur rail et sur route pour les déplacements du quotidien. Le concept de Train Hôtel tel que celui développé sur Paris – hautes Alpes et qui a permis en compensation la survivance du train de nuit Paris – Briançon, pourraient être remis en avant. Les efforts coordonnés des élus et des populations qui ont permis la remise en état de la ligne des Cévennes pourraient également redonner de l’intérêt à des trains d’équilibre du territoire entre Paris et Marseille par Clermont Ferrand et Nîmes. Cette offre serait une réponse à ces territoires. La Cerdagne a les mêmes besoins. Parallèlement à ces offres nobles, une vraie coordination des transports du quotidien devrait pouvoir se mettre en place. Ils permettraient à la route, des dessertes s’affranchissant des rigidités du ferroviaire et redonnant à des bassins de fond de vallée des dessertes régulières. L’outil tarifaire déjà en expérimentation à 1€ sur des territoires sensibles devrait logiquement compléter ces restructurations. L’Etat donne enfin les moyens aux Régions de développer des dessertes Rurales et en zone de Montagne qui ne soient pas considérées comme des dessertes de bout de lignes. Aujourd’hui, les matériels à haute densité, calibrés pour leur partie de parcours en banlieue des métropoles Régionales avec des définitions spartiates sont particulièrement inadaptées à ces dessertes necessitant plusieurs heures. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
août
Les présidents de région se sont insurgés mercredi 3 juillet 2013 contre le "choc de complexité et de bureaucratie" que constitue selon eux le projet de loi Lebranchu. Alors que les Régions ont toujours souhaité voir leurs compétences territoriales s’étendre dans un souci d’unification, elles réagissent en invoquant le dispositif, adopté à [...] l'Assemblée nationale. Elles arguent de la concentration des compétences entre collectivités territoriales lorsque plusieurs d'entre elles sont concernées par un dossier. Cela en rendrait la gestion plus complexe.
Au niveau de l’exploitation des transports de ces territoires, le regroupement de tous les services routiers et ferroviaires sous la responsabilité des Régions est pourtant de nature à éviter les doublons de services d’une part entre rail et route, mais aussi entre services départementaux et régionaux. De plus les capacités qui ont été démontrées par ces collectivités pour gérer leurs services routiers complexes et morcelés démontrent de la capacité des Régions à s’approprier l’intégralité des volets de la gestion ferroviaire beaucoup plus unifiée. Cette compétence est rassurante à l’aube de la libéralisation des services ferroviaires.
Une évolution pas à pas très pédagogique s’impose. Il s’agit maintenant sans présumer des futurs candidats à exploitation, de préparer le terrain. Cette période de transition est une aubaine pour la SNCF. SNCF déjà installée et qui de par son expérience historique pourra ainsi améliorer sa productivité et la qualité de ses services. Cet avantage important facilitera sa désignation comme candidat naturel lors des futurs appels d’offres. La période qui s’ouvre doit pousser les Régions de France à clarifier un a un les métiers regroupées dans l’activité TER. Les Régions seraient bien inspirées de se réapproprier les matériels qu’elles ont financés et séparer l’exploitation de l’entretien. Elles devraient également se réapproprier la billettique et les politiques tarifaires en se posant comme indépendante de la normalisation SNCF. Enfin elles devraient elles mêmes déterminer les services et le standard des futurs matériels. C’est ainsi que les Régions pourront exercer leur pleine responsabilité. Il est urgent de travailler également au futur statut des employés qui devront être rattachés à l’exploitant retenu. C’est donc sur toutes ces transitions que doivent dès aujourd’hui plancher les Régions de France.
En ce qui concerne le matériel roulant, les efforts financiers de renouvellement ont déjà été majoritairement réalisés. L’âge moyen des michelines régionales est devenu cohérent. Cependant, leurs indisponibilités sont relevées par de nombreuses associations d’usagers mécontentes. Des alternatives au service de maintenance intégré de la SNCF se sont ainsi ouvert une voie pour offrir ces prestations améliorant la fiabilité. Les constructeurs peuvent offrir ces prestations. Des spécialistes de la maintenance ferroviaire pourraient eux aussi candidater et gérer les « Technicentres régionaux » déjà financés par les Régions. Ces perspectives ne peuvent qu’inciter la SNCF à améliorer ses performances pour conserver ces activités en son sein.
Bien entendu, des prestations déjà sous traitées par la SNCF comme le nettoyage des rames et des points d’arrêts régionaux basculeront directement sous l’autorité des Régions et permettront une économie de cumul de marges dont bénéficie aujourd’hui la SNCF. Une activité plus surprenante devra également être rendue autonome, il s’agit des structures de ventes de titres de transports et de gestion de cette recette qui ne pourra plus s’accommoder des clauses actuelles qui les régissent entre Régions et SNCF. Ce volet offre des perspectives de personnalisations régionales intégrant les spécificités des territoires. Cela ouvre à des accords interrégionaux mais aussi une différenciation logique entre tarifs routiers et ferroviaires ainsi qu’entre tarifs urbains et interurbains.
Ces mutations inévitables et déjà en marche, bousculent le monde ferroviaire mais sont aussi une aubaine pour sauver ces activités qui aujourd’hui font incontestablement preuve d’inertie pour justifier des organisations du siècle dernier. Toutes ces remises en causes seront autant de clarifications pour les budgets qui seront sciemment affectés à des objectifs identifiables. Cette dynamique permet aux cheminots SNCF de confirmer leur excellence pendant qu’ils sont encore protégés pour remporter tous ces challenges. La qualité des services qui va incontestablement s’améliorer à l’approche de perspectives de mise en concurrence devrait à l’évidence réconcilier les usagers et la SNCF. Les cheminots SNCF ont donc les cartes de leur avenir en main.
Au niveau des Régions, la lisibilité des coûts va permettre une très forte optimisation des budgets et donc en améliorer l’efficacité. Cette clarification va valoir pour tous les modes. Des décisions logiques vont pouvoir être prises et chaque mode va trouver son créneau de pertinence avec ses tarifs associés à ses coûts réels. L’autocar va remettre sa souplesse de mise en œuvre en avant. Ce transport économique sera une incitation forte vers le transport public. Il proposera à nouveau un tarif accessible à tous en minimisant la part publique. Rendre à tout citoyen la capacité de se payer lui-même le transport réhabilitera un pan d’égalité. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
