Bienvenue sur le site intermodalite.com. Vous trouverez sur cette page les derniers articles & les dernières informations concernant le portail de l'Intermodalité. Site d’informations sur le transport & la logistique, vous avez la possibilité d’interagir sur chacun des articles soit en déposant un commentaire, soit en participant à leur notation. Vous avez la possibilité de déposer un article de fond en devenant membre du portail de l’Intermodalité, remplissez le formulaire afin d’obtenir les codes utilisateur.

Résultat de recherche catégorie "Transport voyageur"

  1. 14
    juin

    L’A350 XWB décolle pour son premier vol

    Note 2.77/5 (100 votes)
    Posté par CG, 14-06-2013 à 15:38 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    L’A350 XWB décolle pour son premier vol

    Blagnac, 14 juin 2013
    • Démarrage du programme d’essais en vol qui comptera 2 500 heures
    • Cinq avions de développement seront utilisés pour préparer la certification de l’A350 XWB
    Un nouveau chapitre des 43 ans d’histoire d’Airbus s’est ouvert ce matin quand le premier A350 XWB, l’avion civil biréacteur de grande capacité le plus efficient au monde, a effectué son [...] premier décollage des pistes de Blagnac (Toulouse), ce matin à 10h00, heure locale. Ce premier vol de l’A350 XWB, équipé des réacteurs Trent XWB de Rolls Royce, se déroule au-dessus du Sud-Ouest de la France.
    Un équipage international de six personnes est à bord, dont deux pilotes d’essai, un mécanicien navigant d’essai et trois ingénieurs navigants d’essai. Lors du premier vol de l’A350 XWB, Peter Chandler, chef pilote d’essai d’Airbus, et Guy Magrin, pilote projet pour l’A350 XWB, sont aux commandes de l’appareil. A leurs côtés dans le poste de pilotage, se trouve Pascal Verneau, le mécanicien navigant d’essai projet du programme A350 XWB. A leurs stations d’essais en vol situées dans la cabine de l’appareil, où ils sont chargés de surveiller le déroulement du profil du vol grâce à une gamme complète d’instruments d’essais, se trouvent les trois ingénieurs navigants d’essai : Fernando Alonso, Head of Airbus Flight & Integration Test Centre, Patrick du Ché, Head of Development Flight Tests et Emanuele Costanzo, lead Flight Test Engineer pour le réacteur Trent XWB.
    Ce premier vol marque le début de la campagne d’essais qui comptera quelque 2 500 heures de vol et utilisera une flotte de cinq avions de développement. Ces essais en vol rigoureux mèneront à la certification de la version A350-900 par les autorités de certification européennes (EASA) et américaines (FAA), pour une mise en ligne au deuxième semestre 2014 auprès de Qatar Airways, premier utilisateur de l’appareil.
    L’A350 XWB, toute nouvelle famille de long-courriers de moyenne capacité, se compose de trois versions pouvant accueillir 270 à 350 passagers dans un aménagement tri-classe spacieux. Cette nouvelle famille d’appareils introduira des changements importants en termes d’efficience par rapport aux avions actuels de cette catégorie, notamment une consommation de carburant inférieure de 25 pour cent et une réduction équivalente des émissions de CO2. A ce jour, l’A350 XWB a d’ores et déjà enregistré 613 commandes fermes émanant de 33 clients dans le monde.
    Vous pouvez suivre cet événement en direct ou en ‘replay’ grâce au lecteur vidéo intégré de notre site web spécialement créé à cet effet : www.a350xwbfirstflight.com
    Des informations supplémentaires relatives au programme A350 XWB, à l’appareil et à son équipage, sont disponibles sur les sites web d’Airbus www.airbus.com et www.a350xwb.com
    http://www.a350xwbfirstflight.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 13
    juin

    Territoires et Equité d’accès

    Note 2.66/5 (100 votes)
    Posté par CR, 13-06-2013 à 16:54 | Commenter | Voir commentaires | nb: 6 nombre de commentaires
    Territoires et Equité d’accès

    Dans un espace géographique prédéfini, l’équilibre de répartition d’une population tient pour beaucoup à la qualité de l’ensemble des réseaux de communication liés aux nouvelles technologies, sans oublier pour la majorité des populations concernées, la présence d’un dispositif facilitant leur déplacement par un niveau de liberté enrichi grâce aux dispositifs publics. [...] L’accès à ces transports est un critère d’équité pour chacun des habitants qui doit disposer de la liberté de se déplacer quelle que soit sa position sur le territoire et les moyens de s’acquitter du transport. Cette liberté de se déplacer est un droit et la recadrer par des réductions catégorielles ne pourrait s’apparenter qu’à de la discrimination. Il est aussi discriminant de favoriser les déplacements quotidiens répétitifs au détriment des voyages occasionnels et à trajets variés. C’est surtout dans ce cadre que les tarifications TER conventionnelles posent question. En effet, il est aujourd’hui trop cher de se déplacer en TER lorsque l’on habite au fin fond d’une vallée. Le tarif TER général ne sait prendre en compte les particularités géographiques des territoires excentrés. Une valorisation du prix du déplacement TER qui serait dissocié de la distance à parcourir nous apporterait une valorisation des territoires éloignés. Ces pays à faible densité de population déjà dotés de cadencements à grande amplitude qui chargent les finances Régionales de coûts exorbitants, pourrait par ce biais là utiliser logiquement les services existants. L’unité territoriale se retrouverait d’autant renforcée que l’éloignement serait moins pénalisant.
    Ces exemples tarifaires réclamant 35€ le trajet simple à l’intérieur d’une même Région, montrent malgré tout l’attirail d’outils de réductions personnalisées, que de se déplacer dans sa Région devient aujourd’hui un luxe. Si les abonnements, travail, étudiant, gratuité pour les chômeurs, ou tarifs loisirs et « Tikémouv » sont des réponses, cette complexité administrative passe pour être encore un moyen d’identifier les bénéficiaires et d’établir des fichiers encadrant la liberté de déplacements. La majorité des ristournes demandent identification. C’est bien le contraire d’une liberté équitable.
    Une réponse à ces interrogations devient urgente. En effet des investissements disproportionnés ont été effectués pour maintenir le service ferroviaire sur des lignes à potentiel très réduit. Ces investissements somptuaires ont encore fait diverger le prix de production ferroviaire les rendant improductifs par la tarification des déplacements. Ces zones sont à la double peine car souvent elles ne sont pas éligibles en distance pour l’abonnement travail. Dès lors ce renchérissement pousse à la métropolisation en incitant les habitants à déserter les campagnes pour s’installer dans les périphéries urbaines des métropoles Régionales. Cette ségrégation TER est contraire à tout principe de renforcement local des territoires et multiplie les justifications d’investissements urbains générant une disparité de priorités.
    Quelques collectivités territoriales ont posé débat sur la tarification des services de transport public. La controverse s’établit entre les tarifications ordinaires qui sont basées sur des tarifs hérités de la SNCF auxquels s’appliquent des réductions et la politique de tarification à 2 voire 1 € quel que soit le trajet. Ce dispositif appliqué aux bus départementaux est testé pour les TER sur certaines lignes de Languedoc Roussillon. Si la plage a su entrainer une affluence ponctuelle sur Nîmes – Le Grau du Roi, les tronçons Carcassonne – Quillan et Perpignan – Villefranche-Vernet les Bains ne demandent pas de renforcement de desserte et ont simplement accru leur fréquentation justifiant ainsi les moyens engagés. Cette politique qui devrait s’étendre à toute la Région Languedoc Roussillon mettra ses habitants à distance d’un trajet équitable de tous ses pôles d’activité.
    Le ticket à 1 ou 2€ est une réponse aux secteurs de montagne et aux secteurs ruraux. Un des avantages sera de dégager du budget personnel pour rejoindre les parkings de dissuasions des gares. La gratuité proposée de ces lourds investissements ne suffit pas à compenser la cherté des tarifs TER rendant le train inadapté aux possibilités des utilisateurs potentiels. Il est urgent que les autorités organisatrices de Transport donnent les bonnes réponses. La Région Languedoc Roussillon a commencé cette démarche.
    Intermodalite.com lui décerne un rond vert.
    13 Juin 2013
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 11
    mai

    LGV Barcelone Toulouse : Des AVE S100F Alstom de RENFE pour la SNCF ?

    Note 2.82/5 (74 votes)
    Posté par CG, 11-05-2013 à 14:07 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    LGV Barcelone Toulouse : Des AVE S100F Alstom de RENFE pour la SNCF ?

    Les essais des matériels Français et Espagnols se poursuivent tant en France qu’en Espagne pour ouvrir de bout en bout l’interopérabilité des trains tant sur l’axe Paris – Barcelone que sur des antennes de ce réseau en continuité par des itinéraires classiques. Des problèmes d’ERTMS (Signalisation Européenne) peinent à trouver une solution permettant de gérer les trains SNCF [...] entre la frontière Espagnole et Barcelone. En ce qui concerne les trains Espagnols de type AVE100 de la première génération, ces derniers ont été construits par Alstom sur le modèle des TGV Atlantique Français. De ce fait, ils ont naturellement été équipés de l’ERTMS pour circuler en Espagne et ont pu recevoir tous les dispositifs complémentaires Français pour rouler en France. L’homologation de ces TGV d’ancienne génération a semblée plus aisée en France. Ils sont déjà autorisés semble t-il à emprunter le réseau classique en France. Cela les autoriserait à rayonner depuis Perpignan vers Marseille et Nice, vers Toulouse et Bordeaux, mais aussi ils pourraient atteindre Paris par Limoges ou par la ligne classique de la Vallée du Rhône. L’attente d’homologation sur LGV Française est donc moins pénalisante que pour les matériels Français qui eux ne peuvent circuler sur les lignes classiques Espagnoles car ils sont incompatibles en tension et en écartement des rails. L’inauguration de l’interconnexion Franco – espagnole qui était initialement prévue le 28 Avril 2013, a dans un second temps été espérée pour fin Mai. Hélas aujourd’hui, la date d’ouverture de ces services semble indéterminée et Décembre 2013 semble un objectif encore soumis a réserves.
    D’un autre côté, l’alimentation de la ligne en Espagne ne dispose pas de l’énergie nécessaire pour permettre des circulations à 300 km/h. Des horaires à 220 km/h semblent la cible pour quelques années. Les réseaux de transport d’énergie restent encore à construire et l’énergie qui doit en grande partie provenir de France ne pourra être acheminée qu’après mise en service de la ligne THT en cours de construction.
    Pour anticiper cette continuité de services, plusieurs solutions sont déjà disponibles. La RENFE pourrait proposer à la SNCF des rames S100F pour commencer l’exploitation à moyenne distance en attendant l’homologation des TGV Euro Duplex de la SNCF. La deuxième solution serait d’engager des rames TALGO disponibles chez RENFE sur ces mêmes relations et de permettre à la SNCF de les reprendre avec ses locomotives dès l’arrivée en France. Autre solution moins porteuse en termes d’image, Renfe pourrait accepter de tracter depuis Perpignan des trains conventionnels SNCF. L’ensemble de ces avantages gommerait le changement en frontière et serait assez neutre sur les temps de parcours qu’apporteront les TGV en moyenne distance. La solution la moins dégradée resterait toutefois de commencer l’exploitation avec les AVE100F de RENFE.
    La SNCF pourrait, avec bon sens, mettre quelques TGV Atlantiques aux normes Espagnoles. Il suffirait de leur retirer deux voitures et de monter l’ERTMS à l’identique de celui des AVE100. Comme quoi depuis 1992, date de mise en service de ces rames en Espagne, la technique qui s’est complexifié à encore éloigné les hommes.
    La perméabilité est une longue histoire. Depuis 1985, le soutien de la LGV dite Barcelone – Toulouse et le projet de traversée centrale des Pyrénées ont fait considérer au Conseil Régional Midi Pyrénées que tous les autres scénarios étaient polluants de ces dossiers. C’est ainsi qu’en 2000, la RENFE qui encore croyait à des relations directe vers la France avait engagé son Talgo XXI en essai sur une marche Latour de Carol – Valencia. Malgré tous ces signes, aucun encouragement n’est venu du côté Français, qui a même suspendu les correspondances entre Barcelone et Paris pour le train de nuit. Le train Espagnol étant demandé par la SNCF, terminus Puigcerdá. Espérons que les péripétie de ce vieux rêve de franchissement aisé des Pyrénées en train, trouve son épilogue avec le règlement des relations Barcelone – Perpignan par LGV. Ensuite les autres dossiers pourraient se débloquer pour le plus grand bien des territoires transfrontaliers.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 05
    mai

    Cévenol : La mobilisation ne désenfle pas

    Note 2.88/5 (102 votes)
    Posté par CR, 05-05-2013 à 12:08 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Cévenol : La mobilisation ne désenfle pas

    Les embûches galvanisent les élus et les habitants des Cévennes pour défendre leur train d’aménagement du territoire : Le Cévenol. En quelques années, les épreuves se sont accumulées pour dévaloriser cette relation essentielle à la vie du territoire. Tout d’abord le Paris – Marseille a été limité au parcours Clermont Ferrand - Marseille. Il a ensuite circulé à 30 km/h sur 45 [...] kilomètres en faisant du Cévenol le train inter cité le plus lent d’Europe. Toujours en correspondance à Clermont Ferrand avec les trains de Paris, ces derniers ont vu leur terminus transféré de la prestigieuse gare de Lyon à Paris à Bercy. Peut être un signe pouvant alerter le Ministre des Finances afin qu’il daigne allouer quelques fonds à la France provinciale. Des interruptions de services ferroviaires de plusieurs mois chaque année n’ont pas plus découragé les usagers. Dernière attaque : le Cévenol se voit interdit d’accès à Marseille et est limité au Parcours Clermont Ferrand – Nîmes.
    Pour les cévenols, le nouveau viaduc de Nîmes qui semblait annoncer la fin des problèmes, n’aura été qu’une occasion de plus lors de son inauguration de rappeler les attentes des populations. Et cette fin de semaine, c’est toujours en force, dans le calme et la dignité que sur les quais de toutes les gares du parcours, élus et usagers se sont rassemblés pour montrer avec détermination l’intérêt qu’ils attachaient à ce train d’équilibre du territoire.
    http://www.defense-promotion-cevenol.fr/site/ | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
    Article labellisé Article labellisé
  5. 26
    avr

    Premier TGV Barcelone – Toulouse : 26 Avril 2013

    Note 2.84/5 (73 votes)
    Posté par CG, 26-04-2013 à 20:01 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Premier TGV Barcelone – Toulouse : 26 Avril 2013

    Ce 26 Avril 2013, Toulouse a vu arriver le premier train Espagnol qui n’a pas eu besoin de changer d’écartement en frontière. En prélude au service commercial qui avait été initialement annoncé pour le 28 Avril 2013, un train d’essai a permis de valider que rien ne s’oppose à sa circulation en toute sécurité sur le réseau Français. Cette rame AVE100F de la compagnie ferroviaire [...] nationale Espagnole : RENFE a validé sa conformité à circuler sur le réseau ferré Français conventionnel. De multiples mises à niveau ont été nécessaires et en particulier sa compatibilité avec le vieux système Français utilisant le 1500 volts continu qui a longtemps été une barrière protectionniste Française. L’adjonction du KVB et de la TVM 430 qui sont des systèmes de gestion des signaux français ont complété le dispositif ERTMS adopté comme standard Européen qui est déjà utilisé en Espagne. Ainsi rééquipée cette rame a repris le standard des TGV Français Atlantiques qui sont identiques à ces rames livrées en Espagne lors de l’ouverture de la LGV Madrid – Séville en 1992.
    Ces rames de trains à grande vitesse de la génération des TGV SNCF acquis par la SNCF ont été choisies par la RENFE pour les services France – Espagne car elles bénéficiaient de l’agrément des matériels identiques construits pour Paris – Bordeaux. Cette stratégie permettait d’éviter d’homologuer des trains Siemens ou Talgo de dernière génération. Procédure qui aurait pris un temps considérable. En outre elle a été un choix qui permet bien une transition à RENFE sans être obligé d’acheter des TGV Euroduplex conçus dans les années 1990 et qui font apparaître leur obsolescence. Les rames AVE100F ont été complètement réaménagées pour offrir des sièges à gabarit généreux et un espacement plus confortable. La restauration sera également Espagnole, ce qui ne manquera pas de stimuler les échanges devant les tapas de la voiture « Cafeteria ». Tout est donc en ordre pour assurer la liaison Toulouse – Barcelone en empruntant dès Perpignan, le tunnel du Perthus et la ligne à grande vitesse vers Barcelone et même Madrid et Séville.
    En attendant l’homologation des trains Espagnols modernes sur le réseau Français, ce compromis permet une perméabilité au travers des Pyrénées attendue depuis plusieurs décades par les politiques de Midi-Pyrénées. Le réalisme Espagnol permet d’ouvrir immédiatement l’Espagne à grande vitesse aux Européens. Par contre, il faudra encore attendre que les Euroduplex soient rendus compatibles avec les LGV Espagnoles. Ils rencontrent encore semble-t-il des problèmes de lecture de signalisation Européenne ERTMS. Les AVE100F semblent aussi rencontrer quelques soucis pour être homologués sur les LGV Françaises. C’est donc simultanément que ce problème d’ego devrait être réglé pour le plus grand plaisir de tous les voyageurs et des supporters du Barça… Entre Barcelone et Toulouse, le match peut commencer pour le plus grand plaisir de tous. Le redoutable réalisme Européen montre la voie à ceux qui dessinent notre avenir. Il sera fait à l’évidence de modestie et de réalisme. Cette leçon TGV est un exemple de transformation des mentalités.
    Après Barcelone – Toulouse, rendez vous à Marseille puis à Lyon et enfin pourquoi ne pas l’esquisser : Paris par le POLT puisque sur ligne classique, l’agrément des S100F est acquis.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 09
    avr

    HOP : Une réponse d’Air France aux territoires

    Note 2.87/5 (101 votes)
    Posté par CG, 09-04-2013 à 21:38 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    HOP : Une réponse d’Air France aux territoires

    La nouvelle compagnie est une réponse au marché low-cost et n’est pas un service low-cost. Elle doit surtout permettre à sa maison-mère Air France de renouer avec la rentabilité sur le segment des courts et moyens courriers et de répondre à l'offensive des compagnies low-cost en France. HOP! représente "une pièce essentielle du puzzle Air France dans le court moyen courrier", [...] a confirmé Alexandre de Juniac, PDG de la compagnie française, lors de cette conférence de presse. La refonte des vols régionaux est l’un des volets du plan de restructuration d'Air France lancé en 2012 pour économiser 2 milliards d'euros à l'horizon 2015. L'activité régionale est responsable de 160 millions d'euros de pertes annuelles, soit le tiers des pertes enregistrées par Air France sur les courts et moyens courriers. Le regroupement des trois compagnies --BritAir qui vole sur les avions Bombardier, Regional qui vole sur Embraer et Airlinair qui opère des avions à hélices ATR-- doit permettre de réduire les coûts de 15%, avec à la clé 190 suppressions de postes sur 3.500, selon M. Guérin. La structure simplifiée et la commercialisation centralisée doivent également dégager des économies supplémentaires, a-t-il ajouté.
    Le regroupement des trois compagnies --BritAir qui vole sur les avions Bombardier, Regional qui vole sur Embraer et Airlinair qui opère des avions à hélices ATR-- doit permettre de réduire les coûts de 15%, avec à la clé 190 suppressions de postes sur 3.500, selon M. Guérin. La structure simplifiée et la commercialisation centralisée doivent également dégager des économies supplémentaires, a-t-il ajouté. Pour réduire ses coûts, HOP! a commencé par supprimer des lignes déficitaires et ramener sa flotte de 93 à 86 avions en opération (12 appareils supplémentaires sont nécessaires pour assurer le roulement pendant la maintenance). Les avions restant voleront davantage, avec un gain de productivité de 6% à l'été 2013. Quant aux low-cost, Air France estime avoir encore de la marge pour les contrer, alors que leur pénétration en France n'est encore que de 20%, contre 40% en Europe, souligne volontiers M. Guérin. Les prix d'appels sont légèrement supérieurs à ceux des low-cost, reconnaît la nouvelle compagnie. Mais "la différence avec les low-cost, c'est la fréquence des vols, a souligné une source proche de la compagnie. Sur quasiment toutes nos destinations nous pouvons faire des aller-retour dans la journée, ce qui n'est pas le cas de la plupart des low cost". C'est selon lui une offre recherchée par la clientèle d'affaires.
    Le réseau HOP est un véritable réseau des territoires qui s’écarte des architectures habituelles faisant de Paris un hub fédérateur. Ces fonctionnalités, soulignées par des tarifs cohérents permettent à Hop de se positionner sur des services qui s’affranchissent des reliefs très pénalisants pour le ferroviaire. La carte révèle une desserte adaptée au sud du Massif Central qui est le grand oublié des infrastructures terrestres. Le réseau de HOP!, très dense en France, comprend des destinations aussi lointaines que Budapest, Oslo, Vigo en Espagne et Aberdeen en Ecosse. Ses principales plateformes sont Paris et Lyon. Selon M. Guérin, PDG de Hop, "la force de HOP! est d'offrir à tous les clients des vols fréquents, rapides et directs à des tarifs attractifs, tout en contribuant au développement économique et touristique des régions desservies". La compagnie vise autant une clientèle d'affaires qu'une clientèle de loisir, a-t-il ajouté.
    De son côté, le PDG du groupe Air France, Alexandre de Juniac, a estimé que Hop! était « jeune et innovante » . « C'est un peu la tête chercheuse d'Air France pour expérimenter les solutions que nous essaierons ensuite de déployer sur l'ensemble de notre réseau » court et moyen-courrier, le plus en difficultés. Il a en outre rappelé qu'Air France était un partenaire important des régions. « Nous avons 25.000 salariés qui n'habitent pas à Paris mais dans les régions. Nous contribuons pour 2 milliards de masse salariale. Nous versons aux différentes aéroports 450 millions en taxes et redevances », a-t-il rappelé. « La santé d'Air France est donc importante pour l'économie française et régionale ».
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com