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22
juil
Alors que tous les élus sont préoccupés par l’efficacité énergétique, il est important de faire le constat des évolutions engagées pour faire passer le transport collectif comme l’un des facteurs pouvant y contribuer de manière générale. Le poids électoral étant désormais durablement urbain, les décideurs qui en sont issus ont souvent [...] oublié semble t-il leurs racines et s’inspirent des outils issus de la métropolisation pour le décliner à tout leur territoire. Cette déclinaison ne prend pas en compte les ressources propres à chacun de ces territoires et étendent des moyens disproportionnés en zone rurale car ils sont calqués sur les solutions urbaines et périurbaines financées par des ressources publiques liées à leur densité démographique et économique sans aucune proportion avec celles que peuvent dégager les territoires périphériques.
Ces contradictions s’amplifient par des convictions maladroitement ancrées qui voient dans des moyens de transports lourds et rigides comme le chemin de fer une solution au désenclavement qui offrirait une liberté de déplacement pour tous. Cette contradiction est particulièrement cruelle quand elle est illustrée par l’association de services ferroviaires hors de prix et sur cadencés qui imposent pour s’en approcher et y avoir accès l’automobile individuelle. C’est ainsi que des parkings de dissuasion dispendieux restent désespérément vide car en plus le train n’est pas la solution intermodale complémentaire la plus abordable.
Le bus aurait pu être une solution à des couvertures de desserte étendues en s’affranchissant de la rigidité d’une voie ferrée. Hélas ils sont souvent aussi contraints par les concepteurs des circuits de dessertes et sont proposés à des tarifs élevés équivalents à ceux du chemin de fer ne représentant plus le vrai coût du bus. Les contraintes règlementaires édictées par la LOTI (loi d’organisation des transports intérieurs) protègent ces services de toute concurrence. Ce protectionnisme loin de consolider la desserte des territoires au bénéfice des usagers ne valorise que l’autorité des élus sur un service porteur d’image pour leur propre communication. Sur les territoires à démographie la plus faible, des concepts de TAD (Transports à la demande) ont été mis en place mais ils ne répondent qu’imparfaitement aux besoins des habitants. Tout au mieux sur des communautés pauvres, ils permettent au travers de la gestion de la centrale de mobilité de prendre en charge sur le budget transport une partie des salaires d’un poste local qui n’aurait pu être financé.
Dans ce contexte, sur ces territoires ruraux, si les objectifs du Facteur4 doivent être atteints, c’est bien par une prise en charge individuelle et sans l’aide des autorités organisatrices de transports publics que les citoyens doivent les atteindre. Leurs choix éco-responsables et leurs capacités à inventer les nouveaux modes de déplacements montrent la sensibilité des habitants à ces problématiques qui devront à l’évidence laisser l’automobile au milieu des solutions.
LE COVOITURAGE : Blablacar, leader du marché français, donnent le tournis revendique déjà plus de 3 millions de membres en France, et continue à croître au rythme de 4.000 inscriptions par jour. « Nous transportons 600.000 passagers par mois en Europe, ce qui représente 1.500 rames de TGV pleines », détaille Frédéric Mazzella, le fondateur. Carpooling, l’autre acteur important, revendique 4,5 millions d’inscrits en Europe. L’essor du covoiturage s’explique notamment par la crise : les conducteurs peuvent partager à plusieurs les frais d’essence et de péage, et les passagers paient moins cher qu’avec le train. Si le trajet est moins confortable et souvent plus long, les avantages du porte à porte le compensent largement. Ceci dénote que l’équation économique justifiant du prix du train ou des TER est fausse et a fait émerger une réponse de bon sens de la clientèle. Ce paramètre à l’évidence doit reposer la question de la pertinence tarifaire de moyens de transports collectifs protégés qui ne font aucun effort de productivité pour s’adapter aux circonstances économiques actuelles.
L’AUTOMOBILE : le défi est très complexe. Réduire l’usage de la voiture dans un pays où sept Français sur dix l’utilisent encore pour se rendre au travail relève de la gageure. « En matière de mobilité, nous n’avons qu’une certitude pour l’avenir, c’est la baisse régulière de la consommation des véhicules », assure Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris. Grâce aux efforts de recherche des constructeurs et au renforcement des normes européennes d’émission, « la division par deux de la consommation de carburant d’un moteur thermique à horizon 2030 est tout à fait envisageable », confirme Dominique Auverlot, spécialiste des transports au Centre d’analyse stratégique. Le gouvernement a d’ailleurs fixé un objectif de recherche, réaliste, pour un moteur consommant 2 litres aux 100kms. Donc diviser par deux la consommation et voyager au moins à deux est une réponse cohérente du citoyen automobiliste pour atteindre Facteur4
L’avenir est déjà clairement dessiné. Il ne sert à rien de croiser le fer avec des idées inadaptées et onéreuses. Les citoyens ont déjà donné leur réponse. Pour les transports collectifs, les entrepreneurs privés ont déjà montré qu’une réponse économique routière et bientôt ferroviaire saura remettre en ordre ce gâchis financier de fonctionnement qui a entraîné la misère des infrastructures par défaut d’entretien. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
21
juil
Encouragée par son contrat du "TGV du désert" en Arabie Saoudite, l'Espagne met le cap sur l'étranger, espérant y vendre ses trains à grande vitesse: une stratégie motivée par sa situation économique mais dont les bénéfices restent incertains. Prochain objectif, le Brésil, où la ligne Rio-Sao Paulo-Campinas, la première à grande vitesse [...] d'Amérique du Sud, sera attribuée en septembre pour un budget estimé à 16,4 milliards de dollars (12,7 milliards d'euros). L'Espagne y présente un consortium de 11 entreprises publiques et privées (dont trois groupes étrangers). Ce contrat "est important parce que c'est l'Amérique Latine, et les relations entre l'Espagne et l'Amérique Latine sont particulièrement intenses", souligne Rafael Catala, secrétaire d'Etat aux Transports, dans un entretien avec l'AFP. "C'est (aussi) important parce qu'il s'agit de grande vitesse et nous voulons démontrer que nous sommes les leaders mondiaux dans ce domaine". Pour le prouver, Madrid dispose d'une carte de visite prestigieuse: sa victoire en 2011 à l'appel d'offres pour la ligne La Mecque - Medine, surnommée "TGV du désert". Un exploit de 6,7 milliards d'euros, soit son plus gros contrat international de l'histoire, gagné de haute lutte face au tandem français Alstom-SNCF. "Cela nous a mis sur le devant de la scène", se réjouit Pedro Fortea, directeur général de l'association ferroviaire Mafex, qui assure la promotion de 73 entreprises à l'extérieur. "C'est une aide pour se faire connaître dans beaucoup d'endroits, cela place l'Espagne comme pays de référence dans ce secteur", ajoute-t-il. Surtout que la quatrième économie de la zone euro a un autre atout dans sa manche: son réseau national de "alta velocidad espanola" (AVE) de 3.100 kilomètres est le deuxième au monde derrière la Chine.
"En développant son propre réseau, on gagne aussi la connaissance" dans ce domaine, rappelle Alejandro Lago, professeur de logistique à l'IESE Business School, et "au final, le monde de la grande vitesse est un monde où la connaissance et les ressources se concentrent sur 3-4 pays", avec comme principaux concurrents la France, l'Allemagne et le Japon. L'Espagne, qui mise sur des champions nationaux comme le fabricant de trains Talgo ou la société technologique Indra, avait déjà conquis la Turquie pour la ligne Ankara-Istambul, inaugurée en 2009.
Désormais, le Brésil et les États-Unis sont parmi les marchés qu'elle vise dans l'immédiat. "Il y a aussi une série de projets prévus à moyen terme en Russie, au Kazakhstan et dans les Émirats", explique le secrétaire d’État.
Mais si les entreprises espagnoles cherchent leur salut à l'étranger, c'est surtout parce qu'"elles n'ont pas d'autre choix", estime Alejandro Lago: en récession, le pays applique une cure d’austérité sans précédent, freinant ses dépenses en infrastructures. C'est aussi une manière, pour l'Espagne, de trouver hors des frontières le trafic qu'elle n'a pas chez elle: si l'on compare en nombre de voyageurs au kilomètre, "la France en a six fois plus, le Japon quinze fois plus!", critique Germa Bel, spécialiste du secteur à l'université de Barcelone. Toutefois, l'étranger n'est pas forcément synonyme d'Eldorado car dans le monde, la grande vitesse "n'est pas un marché énorme", remarque Alejandro Lago. "Ce qu'ont fait la France ou l'Espagne, en misant d'un point de vue politique sur un modèle national de mobilité dans lequel la grande vitesse a la priorité par rapport à d'autres moyens de transport, il n'est pas si évident que beaucoup d'autres pays le fassent", met-il en garde, surtout en temps de crise: "l'analyse coûts-bénéfices de la grande vitesse est relativement difficile à justifier, si ce n'est à très long terme". "Dans le monde, seules deux lignes ont récupéré leur investissement: Tokyo-Osaka et Paris-Lyon", affirme Germa Bel, qui note que la France vient de renoncer au tout-TGV, générateur de milliards de dettes. Pour vendre les trains espagnols à l'étranger, "concentrer toute l'attention sur la grande vitesse serait une erreur", admet Pedro Fortea, de Mafex, détaillant la palette à laquelle le pays opte déjà , entre métros, trains de banlieue ou transport de marchandises.
Dominique Faget AFP 21 juillet 2013 http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
juil
Modernisation des Chemins de fer de Provence ... on continue ! Lundi 1er juillet, à été inaugurée la modernisation de la ligne métrique Nice-Digne... L’infrastructure a fait l’objet d’un premier plan de modernisation décidé en 2001 pour un montant de 22 M€. Il s’agissait notamment de sécuriser la ligne et d’augmenter sa [...] capacité. Ce premier plan a été prolongé par un second plan de modernisation plus ambitieux dans le cadre du Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013. Dans ce cadre, la Région aura investi 60 M€ sur l’infrastructure avec ses partenaires et 20 M€ sur les autorails. Ainsi en quelques années, plus de 80 M€ auront été consacrés à la modernisation de la ligne. Le développement de la ligne des Chemins de fer de Provence entre Nice et Plan-du-Var s’inscrit dans une logique de report modal en zone urbaine et périurbaine de l’agglomération niçoise, tout en visant à créer des conditions favorables à un aménagement équilibré de ce territoire. Les travaux effectués sur la partie urbaine de la ligne posent les conditions de l’amélioration des performances de la ligne des Chemins de fer de Provence et permettront à terme de réduire la congestion urbaine et de faciliter les déplacements au sein de la métropole azuréenne, notamment par une meilleure intégration avec les autres réseaux de transports.
Les opérations réalisées dans ce cadre sont :
• renouvellement intégral de la voie ferrée sur 25 km et reprise des ouvrages d’art,
• mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite des quais
• sécurisation des passages à niveau,
• mise en sécurité des tunnels.
... et, nous voulons continuer ... Un comité de pilotage de l'étude de développement de la ligne entre Nice et Plan du Var s'est tenu le même jour avec l'Etat, le CG06, la Métropole NCA et, bien entendu, la Région.
Vers un scénario de développement ... avec une fréquentation estimée à 4500 usagers / jour au lieu de 1500 actuellement. Le scénario, à ambition croissante, a été retenu, il permettra:
- un service cadencé à 15 minutes, avec 5 pôles d'échanges multimodaux ,qui nécessite le doublement de la voie de Nice à Gambetta,
- l'électrification sur 25 km, à moyen/long terme,
- permettant ensuite un cadencement à 10 minutes
- nécessite également l'acquisition d'automotrices électriques et la construction d'un atelier situé, si possible, à Lingostière.
Ce scénario va être étudié durant les mois à venir. Un nouveau comité de pilotage est prévu à la fin de cette année. Il a été demandé aussi de mieux définir le rôle de chacun des pôles d'échanges.
Il est à noter une volonté politique des cofinanceurs d'améliorer les conditions de l'intermodalité (tarification, information, complémentarité de l'offre, ...).
L’avenir du Train Jaune de Cerdagne qui relie Villefranche - Vernet-les-Bains à Latour de Carol est moins assuré que le train des Pignes. Après l’acquisition de deux automotrices Sadler, c’est toujours le parc historique d’origine, modernisé plusieurs fois, qui complète les services. Va et vient ferroviaire d’altitude, ce train voit ses fréquences réduites cette saison par décision de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. C’est dire combien il faut ménager une infrastructure à bout de souffle. L’exemple du Conseil Régional Provence Alpes Côtes d’Assur devrait rassurer Languedoc Roussillon en lui montrant une sortie par le haut. Investir de manière réaliste peut valoriser ce TER et lui donner l’ambition de desservir directement Perpignan. Cette vision qui paraît utopique renforcerait l’axe Mer – Montagne entre Perpignan et La Cerdagne. Plutôt que d’agiter le spectre de la privatisation, des exemples Pyrénéens comme le train à crémaillère de Nuria ou celui de Montserrat, tous deux exploités par les chemins de fer Catalans montrent les résultats positifs d’une ambition ferroviaire. Mais nul besoin d’aller en Suisse ou au pays de Cervantes, la Région PACA a montré que la réussite du portage d’un tel projet ne dépend que d’une volonté politique parfaitement bien perçue par les populations des territoires desservis. En Cerdagne, le Petit Train Jaune a démontré depuis plus de 100 ans, la sécurité qu’il apporte l’hiver quand les routes sont enneigées et verglacées. De plus ce vénérable centenaire prouve que les ancêtres savaient déjà utiliser l’électricité produite par les chutes Pyrénéennes pour nous léguer un transport éco-environnemental. Ces territoires Pyrénéens, sans de gros investissements sauraient faire de ce projet un atout de développement cohérent. En ajoutant une desserte sur Puigcerdá ce dossier Transfrontalier pourrait être soutenu par des aides européennes. Avec de telles perspectives, la pose d’un troisième rail sur la voie normale de Villefranche à Perpignan ne semble pas insurmontable. L’exemple réalisé par la Région PACA pour le train des Pignes avec la seule force de ses finances, trouverait en Cerdagne des solutions facilitatrices inédites. Reste à convaincre les décideurs de la pertinence d’un tel projet en leur démontrant son attractivité pour les territoires. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
juil
Air France apporte son savoir faire sur son service Air et Rail depuis Strasbourg. Le 2 avril dernier, Air France abandonnait son service aérien sur la ligne Paris Charles de Gaulle - Strasbourg, le remplaçant par une desserte ferroviaire sous un numéro de vol Air France, en collaboration avec la SNCF. A partir de septembre prochain, elle offrira de nouveaux services sur ce produit « [...] Air&Rail ».
Riche de son retour d’expérience ferroviaire sur les TGV Roissy – Bruxelles et de ses approches plus élaborées initiées lors d’un projet avorté avec Véolia, peu à peu Air France met à profit son expérience internationale dans le transport de voyageurs en développant un parcours ferroviaire en TGV sur Strasbourg – Paris avec un confort proche du modèle aérien. La nouvelle offre mise en place permettra d’une part une prise en charge du client dés son arrivée en gare par un service bagagerie équivalent à l’aérien. Cette contrainte imposée par la sureté aérienne est d’un immense confort pour le voyageur qui dès lors oubli ses bagages jusqu’ à l’arrivée. Ce dispositif de gestion sécurisée des bagages contraste avec les offres SNCF qui obligent souvent le voyageur à faire transiter lui-même les bagages sur roulettes dans Paris. Décharger le voyageur de ses bagages est une tranquillité qui apporte un meilleur confort durant le voyage. Cette option de confort déclinée de l’aérien sur l’intermodalité Train – Avion s’accompagne également en voiture d’une attention et d’un service au voyageur digne d’une cabine d’avion. Ce confort qui est en rapport du temps de déplacement total, commence dès l’achat du billet par un service de vente calqué sur le mode aérien. Cet environnement permet d’associer à la globalité du déplacement un perçu de temps de parcours long courrier. C’est la redécouverte qu’un déplacement peut diverger du simple transport offert par la SNCF à un voyage. Il faut constater que l’incidence concurrentielle sur le mode aérien comparativement au mode ferroviaire encore protégé détermine les temps déclencheurs des services (boisson chaude, restauration, petit déjeuner, etc.) beaucoup plus tôt que ce que propose aujourd’hui la SNCF qui vient tout de même le mois dernier de proposer une offre restauration plus réaliste sur ses trains. La SNCF a tout à gagner et beaucoup à apprendre à voir Air France se positionner sur le transport ferroviaire. cette transmission d’expérience est d’autant plus valorisée que Sky Team Air France KLM dispose d’un réseau et de bases de clientèles d’une importance planétaire sans comparaison possible au fichiers SNCF. Cette intrusion de l’aérien dans le ferroviaire peut montrer comment aussi en moyenne distance un service de qualité offert à sa clientèle peut valoriser l’image du ferroviaire.
Dès le 1er octobre, les clients enregistreront leurs bagages à l’agence Air France située à proximité de la gare de Strasbourg1 et les retrouveront à leur arrivée à destination, sans avoir à s’en occuper lors de leur transit à Paris-Charles de Gaulle. Avec « Air&Rail », Air France propose un service identique à une correspondance entre avions en termes d’enregistrement des bagages. Lors du voyage retour vers la gare de Strasbourg et dès le 1er septembre, les bagages seront déchargés et placés dans une zone dédiée sur le quai. Des caddies seront préparés pour les clients en provenance de Paris-Charles de Gaulle afin de faciliter leur parcours jusqu’à la sortie de la gare. Dès le 1er septembre, des journaux seront mis à disposition gratuitement pour les clients d’Air France qui embarqueront dans le train à destination de Paris-Charles de Gaulle. A bord du TGV, l’ensemble des clients bénéficient d’une boisson gratuite: thé, café ou une petite bouteille d’eau. Dès le mois de septembre, les clients Business et la Première bénéficieront d’une offre de restauration supplémentaire. Sur les trains du matin, un petit déjeuner composé d’une boisson chaude et d’une viennoiserie sera proposé. Dans la journée, les clients bénéficieront d’une boisson au choix (chaude ou froide) et d’un snack sucré (crumble, mousse, brownie). Les clients voyageant sur un vol Air France long ou moyen-courrier n’effectuent qu’une seule réservation lors de l’achat de leur trajet. Ils ont ainsi un billet unique et un seul interlocuteur pour leur voyage en avion et en train. A l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, les passagers se rendent au terminal 2E ou 2F situé à 6 minutes de marche du quai de la gare sans sortir de l’aéroport. Des agents Air France situés en gare les accompagnent vers l’aéroport. Davantage de confort et de services Dans le train, tous les passagers sont transportés en première classe, quelle que soit leur cabine de voyage sur le parcours aérien et bénéficieront ainsi de plus de confort, d’un large espace individuel, d’une connexion wifi et de prises électriques. A Strasbourg, un acheminement en taxi est disponible gratuitement pour les clients de Première Classe et Business2. Les adhérents au programme de fidélité Flying Blue cumulent également des miles grâce à ce parcours ferroviaire. Du personnel Air France dans les deux gares de Strasbourg et de Paris-Charles de Gaulle garantissent une continuité du service Air France d’un bout à l’autre du parcours du client. Lors du voyage retour vers Strasbourg, pour les temps de transit supérieurs à une heure et quart, les clients SkyPriority bénéficient d’un accès gratuit au salon « arrivée » d’Air France situé au Terminal 2C. Cabines de douches spacieuses, défroissage des vêtements, petit-déjeuner, espace de travail équipé d’ordinateurs, presse internationale : tout est mis en œuvre pour mettre le client dans les meilleures conditions pour commencer sa journée. Après 14h00 et durant les heures de fermetures de cet espace, les clients auront alors accès à un salon, situé dans la gare TGV à Paris-Charles de Gaulle.
Air France propose quatre fréquences quotidiennes reliant la gare de Strasbourg à celle située au cœur de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Ces liaisons permettent un accès à la quasi-totalité du réseau long-courrier d’Air France au travers du deuxième hub aérien d’Europe qu’est Roissy Charles de Gaulle.
Si comme Roissy – Bruxelles, Roissy – Strasbourg calque ce service sur des services aériens sur les relations citées et n’effectue qu’un transfert de mode de l’aérien au ferroviaire, Air France pourrait être tenté d’offrir en bout de services des origines – destinations des cibles prestigieuses comme les stations de ski alpines ou des plages prestigieuses. Air France avait déjà été sollicité pour entrer sur un tour de table où la fin de parcours transcontinental avait déjà été esquissés sur du Roissy – Briançon dans le concept Paris – Hautes-Alpes Hôtel. La croisière ferroviaire s’effectuait alors dans un hôtel sur rail pouvant offrir de nombreuses options y compris un casino comme sur les Talgo aux Etats Unis. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
19
juil
Une très belle campagne de céréales pour le port de Bordeaux :
Les expéditions ont augmenté de 38 % par rapport à la campagne 2011-2012. C’est une très bonne nouvelle pour le Grand Port Maritime de Bordeaux : les expéditions de céréales au cours de la campagne 2012-2013, qui viennent de s’achever, sont en progression de 38 % par rapport à la [...] campagne précédente. Avec 1,385 million de tonnes, le port réalise son meilleur score depuis près de dix ans. Les exportations de céréales dépendent toujours de la météo, et sur ce plan, les conditions avaient été bien meilleures pour la récolte 2012 que pour la précédente. Mais ces aléas climatiques n’expliquent pas à eux tout seul les progressions enregistrées sur l’orge (+ 37,6 %), sur le maïs (+6,5 %) traditionnel point fort de l’agriculture régionale, et surtout sur le blé. Avec des expéditions de 520 000 tonnes, celui-ci a connu une hausse foudroyante de (162,6 %) découlant à la fois du retour en force de cette céréale sur certains terroirs aquitains comme le Lot-et-Garonne, et le poids des expéditions de Midi Pyrénées. A cela il faut ajouter les efforts de la filière pour conquérir de nouveaux marchés. Le site de Bassens voit ainsi son activité consolidée malgré les synergies que mettent en place Nantes et La Rochelle pour rivaliser sur ce créneau.
Sète :
Sofiprotéol, premier producteur européen de biodiesel, devra fermer des usines supplémentaires en France, si l'Union européenne donne un nouveau tour de vis aux agrocarburants de première génération, a averti lundi son directeur général. Celle de Sète est concernée.
La décision finale de Bruxelles devrait intervenir avant la fin de l'année. Sofiprotéol a annoncé vendredi la fermeture fin 2013 du site de production de biodiesel de Cappelle-la-Grande (Nord) près de Dunkerque, inauguré en 2006. Sur le site de Venette (Oise), près de Compiègne, une usine de trituration -pressage du colza et du tournesol- va être fermée et l'usine de biodiesel sera convertie aux graisses animales et huiles usagées. Le groupe, qui va supprimer 81 postes sans licenciement, ramène ainsi ses capacités de 2 millions de tonnes par an à 1,6 million de tonnes. Les autres sites de biodiesel du groupe en France sont situés à Grand-Couronne (Seine-Maritime) près de Rouen, à Montoir (Loire-Atlantique) près de Saint-Nazaire, à Bassens (Gironde) près de Bordeaux, à Sète (Hérault) et au Mériot (Aube).
Un produit directement substituable au gazole
Le Diester, utilisé aujourd'hui, est produit principalement à partir d'huile de colza. La transformation de cette huile en diester s'obtient en la faisant réagir avec du méthanol en présence d'un catalyseur sodique. La réaction se produit à température modérée (50 °C environ). 1 tonne d'HUILE + 100 kg de méthanol => 1 tonne de DIESTER + 100 kg de glycérine. Dans le procédé industriel, la réaction se fait sur une huile pré-raffinée. Après décantation du glycérol, le Diester est lavé, puis passé sur résine.
Après le coup d’arrêt porté au terminal fruitier en deux épisodes et le retrait d’un armateur de référence pour des trafics de conteneurs, Sète se retrouve dans la tempête avec des perspectives limitées. Cette précarité est soulignée par son chantier de transport combiné qui n’arrive pas à se faire reconnaître et ne dispose pas encore de liaisons ferroviaires stables capables de relayer le maritime. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
juil
L’environnement devient peu à peu un moteur économique qui permet d’inscrire des projets dont la fonctionnalité économique n’est pas l’enjeu premier. Dans la Drôme, Valence qui fait montre d’un dynamisme intéressant a du hiérarchiser ses projets comme l’a fait le plan Duron. C’est pour le plus grand bonheur des Valentinois [...] que l’enfouissement de l’autoroute a été jugé prioritaire.
Cette hiérarchisation volontariste du projet est parfaitement cohérente car Valence est tournée vers le fleuve de par son port fluvial et de par son port de commerce. Valence Agglo Sud Rhône Alpes et la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Drôme travaillent de concert pour harmoniser les projets et donner cohérence au développement de ce territoire.
Le projet d'enfouissement de l'A7 à Valence à nouveau d'actualité
Les études préliminaires du dossier de l'enfouissement de l'autoroute A7 dans la traversée de Valence (Drôme), vont pouvoir débuter maintenant que leur financement a été bouclé. Le projet est également inscrit au Schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT). Cette annonce a été faite par Jean-François Carenco, préfet de la région Rhône-Alpes, ainsi que les autorités locales et la société concessionnaire de l'autoroute."C'est une journée exceptionnelle", s'est félicité Didier Guillaume, président du conseil général de la Drôme, qui se réjouit d'avoir obtenu que le gouvernement participe au financement de ces études. "Nous allons voir s'il est possible de réparer l'erreur historique" de l'actuel tracé d'autoroute, vieux de près de cinquante ans, qui "prive Valence de son fleuve", a-t-il ajouté. Les études seront réalisées d'ici fin 2014 par Vinci Autoroutes, co-financeur à hauteur de 1 million d'euros aux côtés du ministère des Transports pour 500.000 euros et du Conseil général de la Drôme et de la ville de Valence pour 500.000 euros également. Pour Alain Maurice, maire (PS) de Valence, qui rappelle que "la solution du contournement de la ville a été abandonnée", l'A7 est "une cicatrice qui coupe la ville de son fleuve". Dès 2008, la municipalité avait lancé une réflexion et fait réaliser une "étude d'opportunité" avant une "étude de préfaisabilité". "Le projet urbain de la reconquête des berges du Rhône est un véritable défi écologique et économique", a ajouté le maire qui veut notamment mettre en valeur l'important port fluvial "qui reçoit chaque année plus de 800 bateaux venus faire escale en provenance d'Europe du Nord". "C'est un pas qui permet que le dossier ne soit pas définitivement enterré" et qui montre que "l'Etat prend en considération l'étude" et que "ce dossier rentre dans la course", a pour sa part déclaré le préfet Carenco. Cela donnera "des données techniques et des idées claires" sur ce tunnel qui devrait faire quelque 2,5 kilomètres de long, sous l'emplacement actuel de l'A7. L'un des enjeux de ce chantier va être de maintenir la circulation sur l'autoroute pendant les travaux. L'étude de Vinci Autoroutes, concessionnaire notamment de l'A7, devra répondre à cette question, ainsi qu'à tous celles concernant l'environnement et la sécurité. Une 4e voie, permettant la circulation d'urgence, est également à l'étude. "Nous sommes fiers que le ministre (Frédéric Cuvilier, ndlr) nous mobilise sur l'une des trois sections autoroutières les plus fréquentées de France", s'est félicité Pierre Coppey, PDG de Vinci autoroutes qui relève que "chantier s'inscrit dans un jeu de contraintes complexes: urbaines, hydrauliques et circulation". Vinci Autoroutes, qui gère 4.385 kilomètres d'autoroutes en France, a déjà à son actif notamment la réalisation du tunnel de l'A86, deux tunnels de 10 kilomètres en duplex réalisés dans une zone à l'habitat très dense dans les Hauts de Seine, et le tunnel du Violay (Loire) sur l'A89 long de 3,9 kms. L'avant-projet sera suivi d'un débat public avant la décision d'entreprendre ou non la réalisation de ce chantier d'un coût global estimé à plusieurs centaines de millions d'euros.
Source : batirama.com / AFP 12 juillet 2013 http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
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