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  1. 17
    sept

    Busworld de Courtrai : Le SETRA S515 HD élu autocar de l’année 2014

    Note 2.67/5 (117 votes)
    Posté par CR, 17-09-2013 à 21:39 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Busworld de Courtrai : Le SETRA S515 HD élu autocar de l’année 2014

    C’est en Juillet 2013, à Ybbs en Autriche que les trois bus finalistes pour le titre de Bus de l’année 2014 ont été présélectionnés par le jury. Les 19 membres du jury Européen ont nominé :
    • Deux bus du groupe EVOBUS : Le MERCEDES Travego Safety Coach et SETRA S515 HD
    • Un bus du constructeur Van Hool : Le TDX27 Astromega Euro VI.
    Ces trois véhicules ont ensuite fait [...] l’objet de tests approfondis en utilisation courante sur des itinéraires représentant l’ensemble des utilisations potentielles.
    En particulier trois types de parcours ont été parcourus pour évaluer les comportements dynamiques de ces véhicules :
    • Un circuit grand tourisme mêlant autoroute et parcours de raccords vers des sites accessibles par routes conventionnelles et des arrivées sur des sites à circulation urbaine.
    Ces tests ont permis d’évaluer le confort mis à disposition des voyageurs, mais aussi l’ergonomie du poste de conduite et le confort installé pour le personnel d’accompagnement embarqué. La suspension, le confort des sièges associé à la suspension des véhicules et le niveau sonore ont été mis à l’épreuve. Au niveau des commodités de contrôles quotidiens et d’avitaillement, la facilité d’accès à ces points a aussi été minutieusement observée. Le comportement routier, dont la tenue de route sur tous revêtements a été mise à l’épreuve en particulier lors de séquences de freinages directs ou de transition par utilisation du ralentisseur. Enfin les performances d’accélération, de puissance et de maniabilité ont été éprouvées.
    Les normes éco environnementales ont aussi fait l’objet de notations et en particulier la consommation. La norme EURO VI, devenue le standard pour les particules rejetées, c’est le volume de carburant consommé qui impacte directement la performance environnementale.
    Au terme de ces essais un bilan faisant état des force et faiblesse de chacun des véhicules a été établit. Ce qui n’a pas du être aisé pour le jury au regard de la qualité exceptionnelle des trois bus nominés. EVOBUS a bénéficié de la standardisation de ses produits qui lui permet d’avoir des retours d’expériences important et lui a valu d’avoir deux nominées sur les trois.
    Au terme de ces évaluations objectives et méticuleuses, le SETRA S515 HD décroche le titre de bus de l’année 2014. Il est donc le "Coach of The Year" et succède au VDL Futura 2 élu de l’année 2013. C’est douze ans après le Setra 415 HD que le constructeur récupère son titre européen qui lui sera officiellement remis lors du Busworld de Courtrai en octobre prochain. Setra l'a ainsi emporté face aux deux autres candidats : le Mercedes Travego Edition 1 Safety Coach et le Van Hool TDX27 Astromega Euro VI qui méritent bien d’être sur le podium.
    Aux termes de recherches environnementales et technologiques lourdes, le SETRA S515 HD affiche une consommation en normes EURO VI de 22 litres de gazole aux 100 kilomètres. C’est une performance de référence difficile à égaler et durablement inaccessible au monde ferroviaire. Le bus prouve qu’il est bien un moyen de l’intermobilité qui préserve efficacement l’environnement.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 12
    sept

    Fluvial : Naïades II lancé officiellement à Strasbourg

    Note 2.96/5 (98 votes)
    Posté par CR, 12-09-2013 à 23:24 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Fluvial : Naïades II lancé officiellement à Strasbourg

    C’est à Strasbourg, siège de la Commission centrale pour la navigation du Rhin et ancrage incontesté de l’Europe que, le 10 Novembre, le programme Naïades II a été lancé. C’est à l’occasion d’une semaine de session parlementaire que la Commission européenne a lancé cette deuxième phase. Cela a été l’occasion de rapprocher l’institution du monde fluvial et de remettre [...] ce mode de transport à la place qu’il devrait occuper en France. Entouré notamment de Frédéric Cuvillier, ministre en charge des Transports, et de plusieurs membres de la commission Transports du Parlement européen, de Peter van Dalen (groupe conservateurs et réformistes), Gesine Meissner (groupe ADLE) et Catherine Trautmann (S&D), par ailleurs présidente du Port autonome de Strasbourg -, Siim Kallas, vice-président de la CE en charge des Transports, a pu s’exprimer sur l’état du secteur et des problématiques récurrentes. Le programme Naïades vise à mettre l’accent sur les voies navigables européennes en tant que sources de croissance, à travers des mesures de développement du transport fluvial. Ce programme se pose ainsi comme moteur pour le développement fluvial en France et en particulier il montre tout l’intérêt à calibrer le réseau VNF et à construire les passerelles manquantes vers l’Europe. En mettant en avant le fluvial qui est un mode de transport déjà présenté comme écologique, si les goulets d’étranglement qui freinent son développement peuvent à terme être supprimés, ce mode pourrait prendre une place majeure dans les alternatives à la route. En jouant sur les connexions intermodales, il est une continuité logique au maritime est loin de saturer ses infrastructures. Cette facilité d’utilisation immédiate et sans bouleversements majeurs permettrait de relayer la communication institutionnelle. Développer le fluvial permettrait de revitaliser la filière en attirant enfin davantage de jeunes pour permettre le renouvellement du secteur. Ces formations qui déboucheraient immédiatement sur une activité à l’évidence protectrice de l’environnement génèreraient des créations d’emplois non délocalisables et pérennes. Naïades II doit s’étendre sur la période 2014-2020.
    Naïades 2, est un levier permettant d’attirer un plus grand volume de marchandises vers les voies navigables. L’objectif sera de transporter chaque année cinq cent millions de tonnes de fret sur les voies navigables européennes chaque année.
    "Les barges fluviales, qui sont parmi les moyens de transport les plus respectueux du climat et les plus économes en énergie, ne transportent à l'heure actuelle que 6% environ du volume de fret acheminé en Europe chaque année", rappelle dans un communiqué la Commission, ajoutant : "Les nouvelles propositions visent à exploiter pleinement le potentiel que représentent les 37.000 km de voies navigables intérieures d'Europe".
    La Commission souhaite promeut un schéma ambitieux qui consiste en la suppression de goulets d'étranglement tels que : écluses, ponts, chenaux mal dimensionnés. Pour cela il faut répondre au manque de connexions entre les réseaux hydrographiques de la Seine et de l'Escaut mais aussi entre Rhin et Rhône.
    La commission souhaite augmenter la qualité du transport fluvial : "Par rapport à d'autres modes de transport terrestres, la navigation fluviale est économe en énergie, sûre, pratiquement non sujette aux encombrements et silencieuse". Pour améliorer l’empreinte écologique de nouvelles normes pour les moteurs doivent être édictées afin de réduire les taux d'émission. Pour faciliter cette transition des aides à la recherche et à l'innovation sont en cours d’installation.
    Enfin, la Commission veut encourager la « tri modalité » en soutenant les convertisseurs modaux que sont les plateformes portuaires déjà installées :"les liaisons entre la voie navigable, la route et le chemin de fer - en accordant une attention particulière aux connexions dans les ports maritimes et fluviaux".
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 05
    sept

    Rendre la fiscalité des transports intelligible

    Note 2.95/5 (97 votes)
    Posté par CR, 05-09-2013 à 17:13 | Commenter | Voir commentaires | nb: 8 nombre de commentaires
    Rendre la fiscalité des transports intelligible

    L’imagination pour opacifier les décisions semble sans limites. Depuis quelques jours, l’écotaxe transport refait débat sans que personne dans le grand public n’en ait appréhendé toute sa portée. En effet cette taxe environnementale destine sa communication au mode routier en alourdissant les charges de ce mode réputé polluant afin de préserver l’environnement. Cette ressource [...] permettrait de financer des opérations favorables aux modes alternatifs éco compatibles. La complexité du dispositif fait que 30% de l’écotaxe sera absorbée par sa collecte. Quant à la destination des 70% restant, rien n’est encore clarifié si ce n’est que l’AFITF et les territoires en bénéficieraient. Par comparaison avec l’Allemagne, leur taxe se veut parfaitement identifiable comme outil d’amélioration environnemental par l’alourdissant des charges du mode routier, le plus polluant. En effet dès le 1ier Janvier 2014, les nouveaux véhicules utilitaires entrant en service devront répondre aux normes EURO 6. Cette contrainte induit un coût majoré de 10% qui sera effacé par un subventionnement incitatif permettant de compenser ce surcout pour les entreprises investissant dans les nouveaux véhicules. Sans être aussi direct, l’aide aux investissements pourrait, en France, financer des travaux économes en énergie et sécuritaires pour le réseau. L’achèvement des programmes routiers de déviations d’agglomérations déjà déclarés d’utilité publique et dont nombre de chantiers sont arrêtés faute de budgets serait judicieux. Il pourrait aussi être opportun de supprimer les passages à niveau, ce qui du coup favoriserait deux modes en conflits sur ces croisements à risques. Avant d’imaginer des projets ambitieux, il serait pertinent de sécuriser l’alimentation en énergie de beaucoup de lignes non encore électrifiées que les trafics justifient. La ligne urbaine Colomiers – Arènes ou encore Toulouse – Albi sont toujours parcourues par des engins thermiques pour lesquels la norme Euro 6 n’est même pas un lointain objectif. La ligne 4 Paris – Belfort ne voit ses projets d’électrifications poussés que jusqu’à Troyes…
    La complexité de ces réflexions est d’autant plus incohérente que des dispositifs mal connus du public et utilisables, à ces mêmes fins, sont déjà en application. L’une des sources réside dans la taxation des trains diesels qui fonctionnent avec un gazole détaxé dit industriel. Ces trains dans toutes les Régions de France desservent la majorité des lignes rurales. Des engins ne transportant qu’un effectif de voyageurs bien inférieur à la capacité d’un autobus et consommant cinq à dix fois plus continuent à sillonner ces voies sans émouvoir ni élus, ni protecteurs de la nature. Cette disposition ne peut être passée sous silence que sciemment. Il deviendrait cohérent pour pousser les collectivités à investir dans des modes propres en électrifiant ces voies de taxer ce combustible tout autant sur le rail qu’il l’est sur la route. En outre cela découragerait l’exploitation de trains diesels fret sous lignes électriques.
    Mais l’indécision est à son comble quand d’un côté il est affiché des surtaxassions pour la route alors que d’un autre côté, cette taxe, la TICPE est restituée partiellement aux entreprises routières par un aménagement fiscal dont le mécanisme est décrit ci-dessous :
    Remboursement des taxes de carburant aux transports routiers
    Les entreprises de transport routier de marchandises et de transport en commun de voyageurs bénéficient, sur une base forfaitaire, du remboursement partiel de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE), assise sur leur consommation réelle de gazole au cours d'un semestre, utilisée pour les besoins de leur activité professionnelle.
    Conditions
    Le remboursement est accordé selon les conditions suivantes :
    • pour le transport de marchandises, il doit s'agir d'un véhicule de plus de 7,5 tonnes immatriculé dans l'Union européenne,
    • l'entreprise est établie dans un État de l'Union européenne,
    • demande concerne un achat de gazole réalisé en France.
    Pour les véhicules destinés au transport de marchandises, la détaxe s'applique à tout véhicule équipé pour le transport de marchandises (c'est-à-dire munis d'une benne, d'une remorque, d'une citerne, ou d'un plateau, y compris d'éléments de fixation d'un conteneur. Sont aussi concernés les camions et semi-remorques des forains (même équipés en caravane), les camions utilisés par les auto-écoles, les camions bétonnières, les camions de déménagement, les bennes à ordures, les bétaillères, les porte-bateaux, les porte-voitures, les véhicules transportant des gravats sur des chantiers, les balayeuses, les véhicules utilisés par les convoyeurs de fonds...À noter : pour le transport public de voyageurs (autobus ou autocar), il n'y a pas de condition de tonnage.
    Taux de remboursement
    Le taux de la TICPE sur le gazole professionnel est fixé, par hectolitre, à :
    • 41,69 € en Poitou-Charentes et en Corse,
    • 42,84 € en Rhône-Alpes et
    • 44,19 € dans les autres régions.
    Une fois le remboursement partiel effectué, il peut atteindre un taux plancher de 39,19 € par hectolitre.
    Ce remboursement est calculé au choix de l'entreprise :
    • soit en appliquant au volume de gazole utilisé la différence entre le taux plancher de 39,19 € et le tarif applicable dans la région d'achat.
    Une fiscalité dont l’application en faveur de la protection de l’environnement serait parfaitement applicable et toute simple :
    • Il suffisait de taxer tous les modes avec un niveau identique de fiscalité étant donné que pour le diesel, ils occasionnent la même pollution. Cette taxation pouvait être fondée sur le taux de la TICPE. Dès lors ils auraient généré une adaptation de moyens en remplaçant y compris les autorails par des autocars là où ils ne se justifient plus.
    • Cette TICIPE serait ajustée sans taxe transport mais seulement en fonction de l’effet fiscal souhaité. Mieux comprise, elle aurait été aussi économe en moyens de collecte.
    • Ce dispositif serait en outre incitatif pour les Régions de France qui trouveraient leur intérêt à électrifier plutôt que de participer impunément à la dégradation environnementale.
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  4. 01
    sept

    Le transport par autocar serait économe pour la collectivité

    Note 3.05/5 (105 votes)
    Posté par CR, 01-09-2013 à 15:32 | Commenter | Voir commentaires | nb: 8 nombre de commentaires
    Le transport par autocar serait économe pour la collectivité

    Une contribution de l’IFRAP de 2009 est cruellement d’actualité en 2013 et montre comment les transports publics de voyageurs restent fortement encadrés en France :
    Christian Gérondeau, expert en matière de transports et auteur des Danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres (2004), précisait en 2009, comment depuis 1934 et la coordination rail-route, le [...] développement des transports routiers a été strictement encadré dans notre pays, au bénéfice de la SNCF. S’il s’est libéralisé pour le transport de marchandises sous l’influence européenne, il est en revanche toujours réglementé pour le transport de voyageurs. Au nom du principe de subsidiarité, Bruxelles n’a curieusement rien imposé dans ce domaine. C’est donc toujours la loi LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – en 2013 qui fixe les principes généraux. L’autorité concédante – État pour les lignes nationales, collectivités territoriales pour les lignes départementales ou régionales – examine le projet de desserte et rend son avis. Hervé Mariton, député de la Drôme et auteur d’un rapport au nom de la commission des finances de l’Assemblée nationale sur les transports, indiquait déjà en 2009 : « Après une instruction par les directions régionales de l’équipement, les collectivités concernées doivent être consultées ainsi que la SNCF et l’instruction doit prendre en compte les conséquences possibles du service projeté sur l’équilibre des dessertes ferroviaires de la SNCF, ce qui aboutit à faire obstacle à toutes les tentatives. ». Depuis, un assouplissement modeste de la règle a été de libéraliser le transport international de voyageurs en autorisant le cabotage pour une partie des voyageurs sur des parcours nationaux. Cette liberté a été accordée après+ que la SNCF ait pu se positionner sur ce marché. C’est ce qu’elle a fait au travers de sa société IDBUS.
    Le député Hervé Mariton indiquait déjà en 2009 que l’ouverture du transport routier de voyageurs en France pourrait être pour le consommateur une alternative positive aux lignes ferroviaires sous-fréquentées, qu’elles soient régionales ou nationales, rappelant que le tarif kilométrique de la SNCF varie de 9 à 15 cts d’€ alors que le tarif kilométrique d’Eurolines est de 6 à 7 cts d’euros. Une analyse que confirma la Cour des comptes dans le rapport qu’elle a consacré au système ferroviaire français en 2008 et qui évoque des études sur l’état du réseau ferré français selon lesquelles « Lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des trains ou des autocars, etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 [nomenclature qui correspond aux lignes à faible trafic] sont parcourues par moins de 20 trains par jour ». Un train TER coute aux Régions en 2013 entre 22 et 28€ le kilomètre contre 4 à 6€ pour un bus Pourtant rien n’est toujours fait en 2013 et le monopole de la SNCF est maintenu au prix de lourdes subventions de l’Etat et de contributions des Régions de France. Il faut ajouter qu’un train TER coûte à l’achat de 4 à 8 millions d’euros contre 0.4 à 0.5 M€ pour un bus de bon standing.
    Un bilan écologique qui tient la corde
    Contrairement aux idées reçues, la libéralisation du transport par autocar serait bénéfique à l’environnement. Non seulement si l’on considère qu’un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières, mais également s’agissant des lignes sous-fréquentées de la SNCF. Le rapport de la Cour indique : « Le gazole représente 55% de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO2 ou d’autres polluants par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si l’on prend les taux moyens constatés sur les liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les trains (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). ». En zone rurale, un simple taxi permettrait souvent de remplacer un train et même un bus TER.
    Un combat d’arrière-garde qui prés de 5 ans après n’a pas pris une ride mais mérite certaines précisions :
    Une fois encore et 5 ans après, l’analyse économique et le bon sens ne s’effacent toujours pas devant des décisions politiques pour défendre le monopole de la SNCF. L’opérateur historique a encore réussi jusqu’à présent et en principe jusqu’en 2018-2020 à défendre son monopole sur le trafic ferroviaire intérieur de voyageurs. Pour le mode routier, une ouverture de ce marché sera inévitable et le transport par autocar libéralisé sera la contrepartie obligatoire à donner aux instances Européennes pour valider les réticences à ouvrir le ferroviaire français. Le segment du transport par autocar qui ne remettait pourtant pas en cause l’existence d’un opérateur ferroviaire performant en 2009 sera en 2013 plus agressif a l’égard de la SNCF qui s’est fortement décalée en coûts et productivité. Le concept d’inflation ferroviaire est désormais un élément affaiblissant le fer. Le car qui ne concurrençait qu’une part minoritaire de l’activité de la SNCF en 2009 pourrait devenir une alternative économique qui s’imposerait au pouvoir d’achat précarisé. Ce type de transport répond aujourd’hui aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative est déjà appréciable, face aux rigidités de la SNCF, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Alors pourquoi ne pas délivrer un marché qui pourrait fonctionner sans subventions publiques démesurées sur le réseau actuel, apportant une réponse économique réaliste aux budgets des collectivités. Les circuits routiers qui sont modelables permettent une équité de desserte pour tous sur tous les territoires. La protection de la SNCF vaut-elle, en 2013, un tel renoncement ?
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  5. 29
    août

    Politique des transports : Toute la fiscalité dans le brouillard

    Note 2.92/5 (90 votes)
    Posté par CR, 29-08-2013 à 21:05 | Commenter | Voir commentaires | nb: 13 nombre de commentaires
    Politique des transports : Toute la fiscalité dans le brouillard

    La taxe transport qui devait entrer en vigueur le 1er Octobre pourrait se voir reportée pour des raisons techniques. En effet, «seuls 10.000 poids lourds se seraient enregistrés. «Dans l'idéal, 100.000 à 120.0000 camions devraient l'être aujourd'hui», confie un proche du dossier. Cette inertie adoptée par les transporteurs routiers a été une réponse adaptée qui préoccupe le [...] Ministre des transports Frédéric Cuvillier et donne la mesure (Plus de 90%) de l’opposition des routiers au dispositif. Le Ministre a demandé un état des lieux sur la procédure d'enregistrement des poids lourds, nécessaire au lancement de l'écotaxe. Il a même fait part de ses réserves en positionnant le percepteur en fusible: «J'attends qu'Ecomouv (la société chargée de collecter l'écotaxe auprès des entreprises de transport) me donne une réponse sur la mise en œuvre du dispositif. J'ai demandé un état des lieux.»
    Les dirigeants d'Ecomouv pourraient proposer au ministre le report de la mise en œuvre du système à janvier 2014, afin de permettre à l’administration de tutelle d’être directive pour convaincre les professionnels à «s'enregistrer» et à s'équiper des fameux boîtiers de géo localisation. «J'ai toujours dit que je ne souhaitais pas qu'on mette en place un dispositif non sécurisé», rappelle le ministre. Les professionnels du transport qui ont très mal accueilli ce dispositif reconnu complexe n’ont pas de visibilité sur le bien fondé d’une telle taxation. En effet, cette taxe s’apparente à un péage qui n’est pas en rapport avec le réseau routier. En effet, jusqu’à présent, les péages d’usage amortissaient des infrastructures une fois construites. Ici il s’agit de collecter des fonds sur des tronçons de routes stratégiques pour soutenir de futurs investissements qui majoritairement ne seront pas routiers. Cette règle est d’autant plus contestée que cette collecte permettra de financer des modes concurrents à la route. Le ferroviaire en particulier, sera primé et pourtant il a démontré qu’il ne fait aucun effort de productivité et que tous les budgets qui lui ont été attribués se sont évaporés par milliards. Ces bénéficiaires peu rigoureux avouent même aujourd’hui être lésés par 300 millions annuels de fraude des voyageurs sans aucune réaction corrective annoncée. Cela pourrait s’apparenter à une tolérance pour les plus démunis et justifier un déficit SNCF social à intégrer après valorisation dans ses comptes. Ces survivances du siècle dernier perpétuent rigidités de statuts et d’organisation et éliminent toute perspective ferroviaire lisible sans que les cheminots ne s’en émeuvent. Cela revient à figer des acquis désuets en taxant un mode routier, corvéable à merci car il est définitivement indispensable sans alternative à ce niveau économique.
    La crainte de conflits dans tous les secteurs stratégiques de l’économie semble faire également pression sur le gouvernement qui traditionnellement redoutait seulement le poids des cheminots. Il vient d’avouer avoir pris la mesure du poids des transporteurs routiers. Le principe de répercussion de la taxe sur les clients des transporteurs a pourtant été garantit cette taxe sera neutre pour lui, confirmant que le consommateur serait le payeur. Les hésitations affichées démontrent l’embarras des autorités à fixer un cap. La réflexion débouche sur la proposition de créer un observatoire de plus pour l'écotaxe poids lourds. Sa mission : Mesurer comment les professionnels du transport routier se soumettrons à cette fiscalité. La taxe, censée récolter 1,2 milliard d'euros en année pleine, ne devrait donc pas rapporter cette année le moindre euro.
    Entre report de recettes et cadeaux fiscaux, l’Etat fait encore un écart en faveur du monde ferroviaire qu’il ne saurait réformer sur le fond : L'Etat va renoncer aux 500 millions d'euros générés d'impôt sur les sociétés que devrait acquitter la SNCF sur l’exercice 2012. Pour résorber l'endettement du système ferroviaire, le ministre des transports, Frédéric Cuvillier à déclaré devant la presse : «Il y a quelque chose qui n'a pas beaucoup de sens, c'est que l'on ait des dividendes et que l'on reçoive des impôts sur un système ferroviaire qui lui-même est lesté de 32 milliards de dettes. Donc cet effort là nous le ferons».
    Encore dans l’incapacité d’imposer une date pour appliquer la taxe transport, l’Etat s’est déjà lancé dans une nouvelle construction contributive : La contribution « Climat Energie » qui par artifice de vocabulaire ne serait pas un impôt. La contribution "climat-énergie" consiste en une taxe ajoutée au prix de vente des produits et services en fonction de la quantité de gaz à effet de serre, notamment le CO2, émis lors de leur utilisation. Le montant de cette taxe devrait être fixé sur la base d'un prix à la tonne de CO2. Le texte de projet de loi précise qu'à "court terme, la redistribution de la taxe permettrait d'être une mesure de pouvoir d'achat pour tous ceux et toutes celles qui font des efforts de réduction de leur consommation d'énergie". En matière de transport cette incitation devrait donc automatiquement pénaliser encore une fois le mode routier et privilégier les trains conventionnels en mettant toutefois à l’index les TGV qui sont de gros consommateurs d’énergie.
    A quoi vont servir les recettes de la contribution climat-énergie?
    Une grande partie des recettes devrait servir à financer le crédit d'impôt compétitivité emploi (CICE) en faveur des entreprises. Pour les particuliers, des compensations sous forme de crédit d'impôt en fonction des revenus sont envisagées. Dans le texte de loi déposé par les députés, "le produit de la contribution climat-énergétique, entendu comme la somme des recettes tirées de la contribution prélevée sur les personnes physiques, et après déduction de tout frais, est réparti entre les personnes physiques". Pour éviter tout conflit, certaines professions vulnérables, comme les taxis et les transporteurs routiers, devraient également percevoir ces aides.
    Dans cette guerre de mouvements, l’Etat semble encore paralysé par des forces sociales d’un côté et les professionnels routiers de l’autre. Il saura encore apporter une réponse neutre à ces acteurs économiques et sociaux. Dans ce cadre et sans ambiguïté pour l’observateur, la facture reformatée sera bien encore à la charge du consommateur contribuable. C’est la seule information sans surprise.
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  6. 28
    août

    Rendre les ports maritimes et les terminaux de fret d'Europe plus écologiques

    Les ports de navigation maritime et intérieure et les terminaux de fret sont confrontés à des coûts énergétiques croissants et de fortes pressions politiques et sociétales en termes de performances environnementales.

    Les nouvelles normes et règlements de qualité de l'air sont plus stricts mais la plupart des ports et terminaux d'aujourd'hui n'ont pas besoin d'être poussés à [...] changer. Ils comprennent d'eux-mêmes le bénéfice économique d'un virage au «vert».

    Le projet GREEN EFFORTS («Green and effective operations at terminals and in ports»), financé par l'UE, analyse en détail les processus dans les ports et les terminaux dans l'objectif de développer de nouvelles solutions réduisant la consommation d'énergie tout en favorisant l'utilisation d'énergies plus propres dans les terminaux intérieurs fluviaux, de conteneurs, de roll-on roll-off (ro-ro).

    Le transport de marchandises étant responsable d'environ 30 pour cent des émissions mondiales de carbone d'origine anthropique, GREEN EFFORTS envisage une utilisation accrue des énergies renouvelables ainsi que des efforts pour que le personnel des ports et terminaux soit plus activement impliqué dans l'économie d'énergie. Le projet examinera également la possibilité d'utiliser le gaz naturel liquéfié (GNL) ainsi que l'alimentation à quai pour réduire les émissions de particules dans les ports venant des navires accostés.

    Le projet GREEN EFFORTS, dirigé par des chercheurs de l'université Jacobs de Brême, développera des méthodes et des normes visant à réduire l'empreinte carbone dans les ports et les terminaux. Il s'appliquera essentiellement à décrire les résultats de manière claire et compréhensible pour faciliter leur application.

    L'un des principaux résultats du projet sera un nouvel outil d'information et de gestion, le «Paysage de connaissances des ports et terminaux». Il s'agit principalement d'un simulateur virtuel 3D capable de modéliser toutes les opérations portuaires, de la manutention de charges au refroidissement des conteneurs, et de fournir des informations connexes.

    Le simulateur permettra aux gestionnaires d'évaluer toutes les mesures prévues tout en calculant leurs coûts et leurs avantages tant d'un point de vue financier qu'en termes de productivité.

    En mettant l'accent sur l'efficacité et la durabilité, GREEN EFFORTS aide les ports et terminaux à atteindre leurs propres objectifs d'un fonctionnement plus écologique. Mais au-delà d'une meilleure performance environnementale, le projet aidera également les opérateurs portuaires à fournir à leurs clients des calculs d'empreinte carbone plus précis, une exigence très importante du réseau de transport et de fret.

    Le projet travaille dans un cadre de recherche plus vaste qui comprend d'autres initiatives financées par l'UE comme COFRET qui se penche sur l'empreinte carbone de tous les modes de transport, de la route au rail, du transport fluvial à la navigation en eau profonde, y compris le transport de fret aérien.

    GREEN EFFORTS est actif dans le monde entier où il capitalise ??les opportunités de partager de précieuses connaissances et expériences pratiques tout en renforçant les relations commerciales entre les principaux intervenants de la communauté portuaire internationale, de l'Asie du Sud à l'Amérique latine et au-delà.

    Ces informations permettent aux clients de calculer et de publier leurs propres données d'empreinte carbone liées aux produits et ainsi d'améliorer leur compétitivité dans un marché de plus en plus soucieux de l'environnement.

    GREEN EFFORTS a reçu 2,2 millions d'euros de financement de l'UE et se poursuivra jusqu'en juin 2014. Le consortium du projet comprend les principaux opérateurs portuaires d'Allemagne et de Suède. Ces derniers pourront, en coopération avec un certain nombre de terminaux associés en Europe et en Amérique latine, fournir les données opérationnelles nécessaires et permettront de valider les résultats du projet.

    Pour plus d'informations, veuillez consulter:
    GREEN EFFORTS
    http://www.green-efforts.eu/
    Fiche d'informations du projet:
    http://cordis.europa.eu/projects/rcn/102782_fr.html
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com

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