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  1. 03
    nov

    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Note 3.07/5 (107 votes)
    Posté par CR, 03-11-2013 à 20:58 | Commenter | Voir commentaires | nb: 9 nombre de commentaires
    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Destinée à financer les infrastructures de transport, la taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises (TPL ou écotaxe) aurait du s'appliquer, à partir du 1er Octobre 2013. L’entrée en vigueur avait déjà été reportée au 1er janvier 2014 mais l’Etat ajourne sine die son application. Etaient concernés les poids lourds à partir de 3,5 tonnes, qui utilisent le [...] réseau routier national. Cette nouvelle reculade sanctionne une destination douteuse de cette collecte fiscale. En effet, les recettes de cette nouvelle recette se justifiaient en affichant son affectation au transfert des marchandises du mode routier vers des modes alternatifs à la route qui sont montrés comme plus protecteurs de l’environnement. En particulier, le fret ferroviaire et le mode fluvial auraient du en être les bénéficiaires.
    Suspension de la mise en service de la taxe poids lourds (TPL ou écotaxe)
    L'application de l'écotaxe, qui devait entrer en vigueur au 1er janvier 2014, est suspendue sur tout le territoire national. C'est ce qu'a annoncé le Premier ministre le mardi 29 octobre 2013.
    Les recettes :
    L'écotaxe devait rapporter chaque année 1,15 milliard d'euros, dont 250 millions pour la société Ecomouv', 750 millions pour les caisses de l'État, et 150 millions pour les collectivités locales.
    Les affectations de recettes et les emplois envisagés :
    Bien qu’en droit fiscal, une recette ne puisse être affectée à une dépense, l’écotaxe devait abonder le budget de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Paradoxalement ce fond devrait être appelé pour financer la LGV Bordeaux – Toulouse qui n’a aucun caractère fret à la vue des capacités disponibles sur la ligne actuelle.
    Au niveau des incohérences relevées, il est curieux de constater que l’écotaxe s’applique à des itinéraires sans évaluer les possibilités de report modal sur un mode parallèle. Il en est ainsi des axes au départ du versant Nord des Pyrénées vers l’Espagne pour lesquels aucune offre ferroviaire n’est envisageable tant sur Toulouse – Puigcerdá que sur Pau Canfranc. De fait, le transport routier est tellement handicapé au niveau fiscal et social en France que si ce mode est dominant, c’est qu’il n’a pas d’alternatives. L’écotaxe ne pourra rien y changer. Il s’agit que d’un prélèvement pour lequel l’Etat à pris garde qu’il soit indolore pour les routiers.
    Curieusement, des abattements de taux ont été prévus pour la Bretagne : 50% et pour Aquitaine et Midi-Pyrénées : 30%.
    Ces Régions sont celles qui bénéficient des faveurs de l’Etat pour les nouvelles infrastructures ferroviaires. Rennes – Brest et Tours – Bordeaux sont en chantiers alors que Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax sont promis avant 2030. Reporter les recettes de l’écotaxe ne contribuera pas à consolider les montages financiers précaires. Cette précarité est bien avouée car pour les deux lignes de GPSO, le gouvernement n’entend plus faire appel au financement partenarial Public Privé. C’est dire s’il est conscient de l’inaccessibilité des rentabilités qui rendrait infructueux tout appel à partenariat. Ces défaillances de recettes ajoutées aux pénalités que l’Etat pourrait se voir contraint de payer pour son dédit sur l’écotaxe aux gestionnaires du dispositif font peser un risque très lourd sur le financement des infrastructures nouvelles.
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  2. 31
    oct

    CRACK du modèle TGV SNCF

    Note 2.77/5 (99 votes)
    Posté par CR, 31-10-2013 à 15:10 | Commenter | Voir commentaires | nb: 7 nombre de commentaires
    CRACK du modèle TGV SNCF

    La SNCF a jugé que les « actifs » (son patrimoine) et particulièrement ceux de sa branche TGV qui est le fleuron de sa communication avaient perdu de leur valeur par rapport à leur valeur estimée dans son bilan. Valeur estimée qui est l’une des garanties pour ses créanciers. Cette dépréciation se justifie par l’état actuel et à venir du marché français des services à grande [...] vitesse, dont le groupe est très dépendant. En matière d’actifs, les sociétés ont la possibilité d’estimer, une fois par an, l’existence d’éventuelles dépréciations, le but étant de prendre en compte des performances décevantes ou une détérioration du climat économique. Cependant, cette dépréciation qui est la deuxième en deux ans, interpelle car elle apporte la preuve que la SNCF marche à vue pour sa gestion et en s’y reprenant à deux fois, qu’ elle n’a pas pris ou pas voulu prendre la mesure de la détérioration de son marché lors de la dépréciation de 700 millions d’euros en 2012. Elle devrait s’y reprendre cette année pour un montant supérieur.. Comment ça marche ? Concrètement, on évalue, à un instant « T », la valeur d’un bien. Prenez par exemple votre maison : vous l’avez achetée 100, mais, au vu de l’évolution du marché de l’immobilier, vous savez que si vous la revendiez aujourd’hui, elle vaudrait 150. C’est sa « juste valeur ». La SNCF a fait le même calcul. Cependant, pour une maison, la base du raisonnement est la question suivante : à combien puis-je espérer vendre aujourd’hui ma maison? Pour les TGV, la réponse est beaucoup plus ambigüe. En effet, les TGV ne sont pas négociables d’occasion et même Alstom qui les fabrique n’a pour ses rames neuves que des commandes anecdotiques. Donc ne disposant pas de prix de marché pour ses TGV, la SNCF estime arbitrairement leur valeur a partir de critères tels que leur durée de vie résiduelle, le coût de leur maintenance lourde et les recettes de leurs exploitations. Pour l'activité TGV, cette dégradation prend en compte le nombre de passagers qui est en recul de 0,9 % depuis janvier 2013 et la baisse du chiffre d'affaires qui est encore plus accentuée (- 1,3 %, dont - 1,7 % sur le seul troisième trimestre) alors que le prix des billets est jugé globalement trop élevé pour les voyageurs. L'entreprise est d’ailleurs obligée de multiplier les promotions pour séduire les clients, et la clientèle d'affaires prend de plus en plus l'habitude de voyager en seconde classe. Même si la SNCF ne communique pas officiellement sur le sujet, cette baisse de la rentabilité va entraîner inévitablement une nouvelle dépréciation comptable du parc de rames grande vitesse.
    Les décisions assez incohérentes et sans feuille de route à long terme semblent démontrer que la SNCF n’a plus de stratégie sur le segment grande vitesse de gare à gare. Dans les années à venir, pour redonner de l’attrait à ses TGV, la SNCF ambitionne de maîtriser l'ensemble des modes de transport utilisés du point de départ du voyageur à son point d'arrivée, avec un seul billet. Pour vendre ces voyages "porte-à-porte", SNCF mise toujours sur la communication et l’information plutôt que sur le chemin de fer. Elle développe de nouvelles applications pour Smartphones et une dématérialisation du titre de transport. "Il y aura forcément une accélération sur le digital", a souligné le président de SNCF Guillaume Pepy . Le groupe s'appuiera également sur les offres à bas coûts, Prem's, IDTGV, Ouigo, qui devraient doubler d'ici 2017, pour atteindre 25%. Au niveau des inerties que va subir le modèle TGV, subsiste un très lourd contrat d’achat par lequel la SNCF est engagé jusqu’en 2020. Ces TGV qui sont d’une conception des années 1985-1990, ne sont même pas des engins grande vitesse de dernière génération. La SNCF paie même à Alstom une prime de vétusté pour intégrer des composants désuets dans ces matériels neufs. Cette rigidité structurelle bride lourdement la SNCF.
    Une dépréciation qui ne reste qu’une écriture comptable sans conséquences immédiate sur les liquidités a pourtant des conséquences. Stratégiquement cette mesure pourrait être une manière de préparer les esprits aux mauvais résultats annoncés pour 2013. Cette dépréciation d’actifs pourrait être un outil de communication. Les financiers n’y verront que le début des mauvaises nouvelles et ne pourront décrypter qu’une nouvelle perspective s’ouvre pour la SNCF puisque la page est blanche. Ce jeu d’écriture comptable semble donc destiné à « cadrer le périmètre du tableau », et préparer l’opinion publique sans choquer les salariés du groupe tout en leur faisant avaler la pilule sur de futurs accords sociaux et donc de futurs efforts.
    Pourtant de gros soucis s’amoncèlent :
    1- Les nouvelles lignes TGV vont augmenter la productivité des rames sans créer les parts de marché escomptées. Donc les rames feront unitairement plus de kilomètres quotidiens et cela devrait amener à une contraction du parc utile. Or plus de 120 rames sont aujourd’hui excédentaires
    2- La déconstruction du matériel excédentaire est une lourde charge tant pour les TGV, les locomotives que le parc voyageur. en effet il est amianté et le démantèlement est tés onéreux. Aucune provision n’a encore été affichée pour assumer cette charge
    3- Le rapprochement RFF-SNCF va associer deux branches fortement endettées avec anéantissement des espoirs qu’avaient fait miroiter les bilans de la SNCF pour justifier sa capacité à gérer le ferroviaire Français.
    L’Etat ainsi avertit, voit donc arriver la réalité du ferroviaire Français comme une charge à assumer car il est caution de RFF et de la SNCF. Il semble urgent de provoquer un audit du risque que les consorts RFF et SNCF font courir à l’Etat.
    Ce dispositif ne sera pas neutre sur les critères d’appréciation de la dette souveraine de la France.
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  3. 26
    oct

    Les incohérences ferroviaires France - Europe

    Note 3.06/5 (101 votes)
    Posté par CR, 26-10-2013 à 10:14 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les incohérences ferroviaires France - Europe

    L’Europe vient de communiquer les choix retenus pour les grands corridors ferroviaires Européens. Ces corridors, s’ils développent les lignes de transport de voyageur performantes, sont également des corridors Fret.
    Trois principalement concernent les liaisons en transit au travers de la France :
    • Méditerranée : Est de la péninsule ibérique-Italie-Hongrie-Ukraine.
    • Atlantique [...] : ouest de la péninsule ibérique, Paris, port du Havre et Strasbourg.
    • Mer du Nord-Méditerranée : Irlande-Glasgow au Nord du Royaume Uni-Pays-Bas-Belgique-Luxembourg-Marseille.
    L’un des corridors contourne la France de la Mer du Nord à la Méditerranée en s’affranchissant des contraintes :
    • Rhin-Alpes pour connecter les ports de Rotterdam (Pays-Bas) et Anvers (Belgique) au port de Gênes en Italie.
    Ces corridors sont complétés par les cinq corridors suivants :
    • Le Rhin-Danube pour relier Strasbourg et Francfort à la mer noire et à l’Ukraine.
    • Scandinavie-Méditerranée pour relier la Finlande et la Suède à la Sicile.
    • L’Orient-Méditerranée Est pour relier Rostock et Hambourg (Allemagne) à la Grèce.
    • Le Baltique-Adriatique pour relier Gdansk et Szczecin (Pologne) à Trieste et Venise (Italie)
    • Le Mer du nord-Baltique qui relie Tallin, Riga et Vilnius aux ports de Rotterdam et Anvers via la Pologne et l’Allemagne.
    Les engagements de financement de l’Europe peuvent être mobilisés à hauteur de 40%. Curieusement, la hiérarchisation des projets Français n’a pas opté pour l’utilisation de ce levier financier car les maillons manquants entre la France et l’Espagne tant en ce qui concerne Montpelier – Perpignan que Bordeaux – Hendaye ont été reportés après 2030.
    La planification déjà cartographiée en 2008, démontre la constance de l’Europe qui développe une politique cohérente sur du long terme, ce qui est nécessaire dans la gestion des infrastructures de transport. La pauvreté de l’irrigation Française n’a pas alerté les planificateurs car cette faiblesse reste inchangée sur la carte de 2013. Plus inquiétant, les efforts portent sur la Betuwe Line qui contourne la France par l’Est et sera un axe lourd favorisant les relations entre Gêne et la Mer du Nord.
    Curieusement la hiérarchisation Française des projets n’est pas superposable au programme Européen. Elle devra donc se passer de la participation de l’Europe.
    L’autre curiosité Française réside dans les contradictions d’affection d’une future taxe poids lourds qui se veut destinée à financer le transfert de fret vers les modes alternatifs à la route et qui va se trouver mobilisée pour démontrer que la LGV Bordeaux – Toulouse pourra se faire sans partenariat public – privé. Cette clairvoyance politique montre que l’Etat à pris la mesure du peu de rentabilité de la ligne et anticipe un appel d’offre à partenariat infructueux. De plus les décisions faisant avancer le dossier administratif tendent par des effets d’annonce à rassurer les collectivités afin qu’elles tiennent leurs engagements sur le financement de Tours – Bordeaux.
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  4. 07
    oct

    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Note 3.03/5 (105 votes)
    Posté par CR, 07-10-2013 à 23:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la mondialisation un modèle de transport guidé [...] d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
    AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
    Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
    Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
    Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
    1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
    2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs.
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  5. 27
    sept

    Décryptage de l’état du réseau ferroviaire Français

    Note 3.06/5 (97 votes)
    Posté par CR, 27-09-2013 à 18:46 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Décryptage de l’état du réseau ferroviaire Français

    Dès Décembre 2001, nous avions dénoncé l’épuisement des réserves de maintenances du réseau ferré Français. Cette alerte, mal perçue par les responsables en place avait été confirmée en début 2002 par le déraillement de Mérens. Aussitôt des mesures de restriction de vitesse à 60km/h avaient été édictées sur l’ensemble des voies équipées de rails dits à « double [...] champignon ». Ces mesures ont été des plus efficaces car, quelques mois plus tard, dans les Causses, elles ont limité les conséquences du déraillement du train Aubrac à des dommages matériels. Dans les Pyrénées, RFF et la SNCF avaient à cette époque été contraints d’engager une remise à niveau entre Tarascon et Ax les Thermes par « vignolisation » des courbes ce qui avait permis de retrouver une sécurité acceptable.
    Ces deux mises en garde sans frais et confidentielles ont toutefois attiré l’attention des personnes aux responsabilités et ont provoqué l’audit des infrastructures confié à l’Ecole Polytechnique de Genève. Dès 2006, les conclusions révèlent un état du réseau alarmant. Pourtant en 2012, RFF et la SNCF conviennent que les préconisations de régénération du réseau adoptées en 2006, n’ont pu enrayer l’aggravation de la dégradation du réseau conventionnel. En cause : la faute de moyens financiers adaptés à la situation. Obligées, les Régions de France et en particulier Midi Pyrénées, particulièrement sensibilisée, se sont engagées à investir sur les voies en complément de l’Etat alors que ces missions relèvent exclusivement de ce dernier. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny pour révéler l’état catastrophique du réseau ferroviaire Français et provoquer une prise de conscience citoyenne. Notre alarme de 2001 ne peut être que maintenue.
    D’où vient cet épuisement de ressources pour les lignes ferroviaires du quotidien ?
    Le modèle ferroviaire Français est au bord de l’épuisement car le TGV a été mis en avant dans la stratégie industrielle nationale. Or le système TGV ne peut fonctionner que si ses caractéristiques sont optimisées en permanence et en particulier la vitesse. Si la vitesse devait être dégradée pour un problème de dérèglement d’infrastructure, la performance des TGV serait impactée et le tassement actuel des fréquentations serait fortement amplifié. Devant de telles contraintes techniques, la SNCF, Gestionnaire d’Infrastructures Délégué de par RFF, doit impérativement et sans délai effectuer tous les correctifs sur les lignes TGV, sans incidences sur le trafic et les horaires. Ce sont donc des moyens considérables qui sont affectés à l’entretien des voies à grande vitesse. Cette consommation de moyens disproportionnée au trafic, oblige la SNCF a simplement assurer un entretien du réseau conventionnel à minima. Pour ces lignes, la réserve de maintenance permettant de conserver les vitesses nominales étant épuisée, c’est par des limitations de vitesses que la SNCF maintient son niveau de sécurité. Des limitations de vitesses successives conduisent, après l’application du concept de « renoncement à maintenance », à la fermeture de lignes. Volvic – Lapeyrouse ou Montluçon – Ayguerandes Merlines et plus récemment Alès – Bessèges en ont fait les frais et sont des friches industrielles. En fret, Revel – Castelnaudary est aujourd’hui interdite à la circulation, ce qui en dit long sur l’importance qu’accordent au fret les responsables du réseau ferré.
    Au printemps, de passage à La Motte Achard, nous avions pu constater que sur une voie de service, les joints de rails avaient une géométrie angulaire, au droit des éclisses, qui ne maintenaient plus une bande de roulement cintrée. Cela peut être parfois le cas sur des voies de garage fret entretenues à minima, mais quelle ne fut pas notre surprise de constater qu’il s’agissait d’une voie de croisement pour les TER voyageurs. Nous sommes obligés de constater que 12 ans après notre alerte officielle, les circonstances nous donnent raison et que hélas, la situation, sauf exceptions, est très nettement plus dégradée pour l’infrastructure que ce qu’elle l’était en 2001.
    En 2010 déjà, lors d’une manifestation bien sympathique nous avions proposé d’attribuer le trophée du train inter cité le plus lent d’Europe au Cévenol. En effet il s’agissait de récompenser la constance des clients et du conducteur qui acceptaient de parcourir 45 kilomètres à 30 km/h.
    Cette même année, nous avions constaté les difficultés sur Alès – Bessèges à circuler avec un autorail du type X 73500 à des vitesses très basses. Le compresseur ne pouvant assurer le remplissage des cuves d’air car il était en sous régime. Cela imposait de neutraliser les suspensions pneumatiques et de s’arrêter en pleine voie pour refaire de la pression. Ces désagréments sont symptomatiques d’un réseau épuisé qui utilise des matériels en sous régime et cause des avaries importantes avec parfois des incendies liés à la surchauffe pour certains types de matériels.
    Ces situations dégradées limitent les vitesses et donc en « couchant les sillons », limitent le nombre de train et le débit du réseau. Dès lors, sans une reprise en main énergique, il semble illusoire d’écrire l’avenir du fret ferroviaire sur notre territoire. Ce constat semble agréer la SNCF car les convois lourds demandent un entretien des voies plus onéreux. Dans l’impasse ferroviaire actuelle, les camions de GEODIS semblent une alternative acceptée. Pour les voyageurs, Brétigny, vient de rappeler les exigences de la sécurité. Ce ne sont pas la communication organisée et les explications atypiques de cet évènement qui occulteront l’état réel du réseau Français.
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  6. 18
    sept

    Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

    Note 2.97/5 (102 votes)
    Posté par CR, 18-09-2013 à 15:42 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

    Encore inaperçus, les progrès environnementaux en matière de moteurs thermiques n’ont pas été mis en avant par les défenseurs de l’environnement qui s’arque boutent sur les vertus du ferroviaire. Le colportage de ces qualités vient d’un manque de discernement des acheteurs qui n’ont pas été sensibilisés à la mise en œuvre de moyens techniques et financiers proportionnés aux [...] dessertes qu’ils conventionnaient. C’est ainsi qu’en France, la SNCF qui a structuré son lobbying a pu convaincre ses clients, autorités organisatrices de transports, de financer l’acquisition de moyens dispendieux pour les finances publiques.
    Après avoir acquis des autorails bi-caisses de type X72000 et dont la consommation dépasse les 200 litres de gazole détaxé aux 100 kilomètres, les réflexions faisant fi des expériences existantes ont calibré un autorail dont les propriétés auraient permis de le qualifier d’autobus sur rail. Cependant de lourds dérapages dans le cahier des charges ont aboutit à commander 331 exemplaire d’un autorail léger du type X 73500. Outre le prix qui équivaut à plus de trois autobus interurbains pour une capacité sensiblement voisine, il est tributaire du poids ferroviaire de prés de 54.5 tonnes et dont le confort demande une énergie embarquée complémentairement à la traction. Sa consommation s’établit à plus de 72 l/100 kilomètres de service commercial.
    Pourtant le produit attendu par le marché avait parfaitement été calibré et un bus sur rail a circulé en Bretagne jusqu’à ces dernières années. Bus sur rail qui avait les normes d’exploitation très voisines d’un autobus. Un choix malheureux des autorités organisatrices de transport conseillées exclusivement par la SNCF a certes alimenté la construction ferroviaire Française sans efforts particuliers à produire, mais aujourd’hui, il a complètement décalé le ferroviaire léger du marché réel. Des consommations de carburant de 22 litres aux 100 kilomètres pour des bus de 52 à 65 places ont été annoncées et soulignées sous la norme de dépollution EURO VI. Quand on connaît la souplesse de mise en œuvre d’un autobus au regard d’un autorail qui doit être démarré et reste improductif pendant sa préparation. Autorail qui reste en fonctionnement pendant des arrêts prolongés en gare, il est aisé de comprendre l’avantage du mode routier. Ce qui fige le ferroviaire est le fait que malgré ce fossé technologique, les constructeurs routiers poursuivent leurs évolution vers de l’hybridation diesel et électrique. Les gestionnaires de services routiers disposent en outre d’une arme très puissante car ils s’emploient à adapter les capacités du véhicule pour des utilisations moins capacitaires qu’un autobus. Le taxi bus couvre déjà le créneau de 1 à 8 voyageurs avec la consommation d’une automobile. Le chemin de fer est bien décroché des marchés ne justifiant plus le haut débit et la fréquence élevée qui est le propre du périurbain autour de métropoles de taille conséquente. Reprendre ces marchés aux Autocars sera très compliqué en période de raréfaction budgétaire où l’efficacité des réponses va prévaloir sur l’image politique et le soutien des institutions à la SNCF. Seule la libéralisation du marché ferroviaire sera à même d’apporter des réponses qui continuent à s’affiner sur les réseaux ferroviaires étrangers.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com