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  1. 07
    juin

    Eurotunnel doit repositionner ses navires Transmanche

    Note 2.66/5 (90 votes)
    Posté par CR, 07-06-2013 à 22:26 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Eurotunnel doit repositionner ses navires Transmanche

    Le port de Douvres interdit aux navires d'Eurotunnel Le Phare Dunkerquois : Jeudi 06.06.2013, 10:10
    Eurotunnel a été sommé ce matin par la commission britannique à la concurrence à stopper le trafic maritime entre Calais et Douvres et à vendre les navires Berlioz et Rodin. Les Britanniques considèrent que le rachat des trois navires de Seafrance par Eurotunnel (sous le nom "My Ferry [...] Link") accroît trop ses parts de marchés sur le détroit et entraînera une hausse des prix. L'interdiction du port de Douvres s'appliquera dans six mois, le temps qu' Eurotunnel puisse trouver un ou plusieurs acheteurs qui devront être approuvés par la Compétition commission britannique.
    Cette décision est suspensive si Eurotunnel fait appel. La compagnie a annoncé une demi-heure après l'annonce de la Compétition commission qu'elle faisait appel de cette décision. Quid des salariés de My Ferry Link et de leur avenir?
    A court terme cette décision assortie de délai ne sera pas applicable immédiatement. De plus un appel d’Eurotunnel serait suspensif. Il n’en demeure pas moins qu’une telle décision en premier ressort était envisageable. Cette décision vient confirmer que le portage de l’investissement par Eurotunnel, concernant le rachat des navires du groupe SNCF et le soutien à la S.C.O.P d’exploitation, dispose d’un montage si fragile qu’il n’a pu éviter une confusion de fait de My Ferry Link et du groupe Eurotunnel tout au moins sur le niveau des tarifs.
    De manière chronologique, L’été dernier, le gestionnaire du lien fixe transmanche a acquis pour la somme de 65 Millions d’Euros à la barre du tribunal de commerce de Paris, les trois navires de SeaFrance (le « Rodin », le « Berlioz » et le « Nord-Pas-de-Calais ») après la liquidation judiciaire de la compagnie. Une transaction qui a reçu en novembre le feu vert de l’Autorité de la concurrence française. En juin dernier, le tribunal de commerce de Paris avait décidé d'attribuer à Eurotunnel les trois navires validant par-là même le montage du portage. Sea France était mis en liquidation au mois de janvier 2012. Eurotunnel voyait son offre de 65 millions d'euros pour le rachat des navires l’emporter sur celle émise par le consortium constitué de LD Lines (Louis Dreyfus Armateurs) et du danois DFDS. Dans la foulée, en août 2012, Eurotunnel démarrait une liaison maritime transmanche entre Calais et Douvres sous le nom de « My Ferry Link » (MFL). Ainsi le service transmanche reprenait au travers d’une Scop, baptisée « My Ferry Link », armée des navires rachetées par Eurotunnel et réemployant 371 anciens employés de Sea France. Au mois d’avril, ce sont déjà 25.000 poids lourds qui ont été transportés sur le Channel.
    Réaction du Directeur Général Adjoint du groupe Eurotunnel :
    L’autorité de la concurrence britannique vous interdit le port de Douvres. Cette décision est-elle immédiate ? « Non, elle sera applicable dans les six mois suivant la notification officielle de cette décision. Je ne sais pas précisément quand interviendra cette dernière. Ce matin, ce ne sont que les conclusions de la commission qui ont été rendues publiques. Si aucune solution n’est trouvée d’ici là, nous aurons six mois pour nous désengager. Comme Eurotunnel, My Ferry Link fait appel de la décision de la commission ». Comment interprétez-vous cette décision ?
    « Notre concurrent DFDS a fait un lobbying intense auprès de la compétition commission. Ils n’avaient pas réussi à obtenir les navires auprès du tribunal de commerce de Paris, ils cherchent à les obtenir autrement. On ne va pas se laisser faire par une commission dont l’objectif est visiblement de casser le pavillon français. »
    Comment pouvez-vous vous sortir de cette impasse ?
    « Nous sommes en contact étroit avec le gouvernement français. Eurotunnel et nous allons nous rapprocher de la commission pour envisager une solution. Il n’est pas envisageable que la S.C.O.P soit obligée de s’arrêter. Elle doit continuer, que ce soit avec Eurotunnel ou non. Aujourd’hui, My Ferry Link, c’est 9 % de part de marché sur le fret, 6 % sur le trafic passager, alors que nous n’exploitons la ligne que depuis le 20 août. Tout le monde a fait des efforts extraordinaires pour exister, pour être légitimes. Maintenant, la balle est dans le camp du gouvernement, des avocats… My Ferry Link, c’est 500 salariés à Calais, 71 en Grande-Bretagne».
    Propos recueillis par La Voix du Nord.
    Eurotunnel va faire appel de cette décision, qu’il juge « incompréhensible, et gravement disproportionnée »
    Cette décision lourde de conséquence impacte la stratégie du groupe Eurotunnel qui pensant au départ consolider ses parts de marché sur son maillon Transmanche par une mesure de gestion, se retrouve avoir dispersé des moyens financiers dans une situation compromise. D’autant que la mesure complémentaire interdisant d’exploiter sur cet itinéraire pendant dix ans le Berlioz et le Rodin pourrait s’avérer lourde de conséquence. En effet le marché pour ce type de transbordeur est très étroit, il se pourrait bien que LD-DFDS écartée une première fois par le Tribunal de Commerce de Paris arrive à ses fins avec une proposition de circonstance."Eurotunnel bénéficiera d'un délai limité pour vendre ses deux plus gros navires à un ou plusieurs acquéreurs afin d'éviter que cette interdiction prenne effet", a précisé la Commission dans un communiqué. Cet écart de gestion s’il s’avérait pourrait avoir des répercussions boursières sur l’actionnariat du groupe et précariser son redressement.
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  2. 05
    juin

    Hiérarchisation des projets ferroviaires : La force de la raison

    Note 2.61/5 (70 votes)
    Posté par CR, 05-06-2013 à 17:23 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Hiérarchisation des projets ferroviaires : La force de la raison

    Après le temps de l’inventaire vient le temps de la hiérarchisation des projets. L’effervescence politique qui sait monopoliser la communication a pu instrumentaliser une stratégie de pression représentative d’organisations citoyennes qu’ils ont eux même fédérés à cet effet. Cette approche voudrait éluder les critères fondamentaux qui doivent présider à des choix [...] d’aménagement du territoire. Ces critères conditionnant les choix sont en priorité à des critères économiques, l’indispensable nécessité d’obtenir une infrastructure structurante pour les territoires demandeurs. Or en ce qui concerne l’essentiel des projets LGV, l’argument majeur avancé est toujours le gain de temps pour rallier Paris. Cet argumentaire met en parfaite évidence le retard politique dans la réflexion des vassaux régionaux qui n’ont pris en aucun moment la dimension Européenne. En effet, leur critère est encore la facilité d’atteindre Paris qui pour eux semble toujours le barycentre décisionnel de la France. Pourtant, aujourd’hui, le vrai périmètre d’influence dans l’organisation sociétale est l’Europe et plus largement les pôles économiques mais surtout financiers de la mondialisation. Ces deux critères hiérarchisant échappent totalement à la politique politicienne. Minimiser ces facteurs pour imposer une vision autre n’a pour effet que de rétablir un ordre historique. Toulouse se place en vassal de Paris alors que Bordeaux comme Lyon ou encore Lille apportent leur poids à Paris pour lui conserver une taille critique Européenne. Au sud, le clivage bidirectionnel ajoute à la confusion. Midi Pyrénées et Languedoc Roussillon visent une synergie avec Barcelone sans en comprendre totalement l’intérêt sous l’angle politique. En effet tant Pour l’Espagne que pour ses courtisans frontaliers, les relations avec la Catalogne Espagnole se présentent sous un caractère économique et financier qui ébranle la composante politique nationale. Lyon qui joue également de cette ambiguïté au niveau Transalpin avec Milan, a su faire allégeance à Paris qui est partenaire pour négocier avec l’Europe un soutien pour des engagements Transalpins.
    La saturation des lignes existantes pourrait justifier l’incompatibilité de circulation de trains de différentes catégories car leurs vitesses aurait été trop différentes. Sur Montauban – Toulouse, maillon le plus chargé de l’itinéraire Bordeaux – Toulouse cette saturation est une vue de l’esprit et ne justifie même pas une LGV parallèle.
    Gagner une heure ou une once de bon sens
    A ce stade du débat, les élus multiplient les prises de position politiques pour essayer d’obtenir une infrastructure majeure pour son territoire. Le poids de chacune de ces personnalités leur paraît déterminant pour obtenir la fameuse inscription en tête de liste de la hiérarchisation des futurs chantiers. Ce brouhaha est amplifié par le secteur des travaux publics et de l’industrie ferroviaire car ces budgets ne seraient pas dépensés en vain pour tout le monde. Hélas les circonstances montrent que ces budgets sont parfaitement virtuels et que l’enjeu est de continuer à faire avancer les dossiers pour passer les échéances électorales à venir. Dès lors que la composition des financements n’est pas à produire. Pourtant, écarter les projets dont le financement n’est pas encore assuré serait un critère incontournable. Le deuxième critère réside dans la participation financière Européenne. Ce choix allégeant les finances nationales doit également être pris en compte. A ce niveau, l’Europe propose sa cohérence transnationale. L’Europe ne finance que des maillons permettant d’évoluer vers un réseau standard Européen. Ce critère permet déjà un tri modal. Les infrastructures routières sont déjà en place. Le fluvial rend éligible des infrastructures à grand gabarit ouvrant les bassins Saône – Rhône et celui de la Seine au fluvial à grand gabarit Européen. La hiérarchisation doit impérativement coïncider avec ces critères. La plus grosse part sera à l’évidence ferroviaire. Cette continuité normalisée ferroviaire impose la finalisation de la construction de l’Arc Méditerranéen ainsi qu’une ouverture vers l’Italie. La côte Atlantique qui entre également dans ces critères pourrait être éligible mais des alternatives peuvent exister. En particulier la modernisation de la ligne conventionnelle Bordeaux – Espagne.
    Dès lors, les priorités émergent. La point incontournable est la maintenance et la remise à niveau de toutes les infrastructures déjà existantes. Tous les modes sont concernés par ce chapitre et les budgets sont souvent du rattrapage de maintenance et non de l’investissement. Passé ce volet, la première évidence est qu’il faut terminer quel que soit le mode fluvial routier ou ferroviaire, les chantiers ouverts. Des chantiers routiers comme la déviation d’Ax les Thermes ou d’Ussat les Bains sont en panne alors que d’importants investissements sont déjà réalisés et risquent de ce voir dégradés par ces travaux arrêtés depuis des années. Les LGV dont la construction est engagée doivent être conduite à leur terme sous peine d’afficher une situation financière calamiteuse de la France. Ce volet est le chapeau incontournable de la hiérarchisation des futurs projets. Les projets suivant sont dans les circonstances budgétaires actuelles, à l’évidence les projets où interviennent des financements communautaires. L’arc Méditerranéen et la Vallée du Rhône doivent être fluidisés. L’Espagne qui aidée par l’Europe a fait un effort d’équipement conséquent dans son réseau UIC doit voir facilité son rattachement ferroviaire à l’Europe. Perpignan – Montpellier est une priorité incontournable. Pour les autres projets de LGV, il sera indispensable d’optimiser leur utilisation par des trains à vitesse moyenne et des trains de fret. Cela impose une remise à plat des études pour adapter les profils de lignes avec des pentes inférieures à dix huit millimètres par mètre. Cette approche rationnelle est indispensable. Enfin une modernisation du réseau classique avec établissement de contournements des zones urbaines pour les produits sensibles est une priorité. Lyon, Toulouse et Bordeaux sont à l’évidence concernés.
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  3. 27
    mai

    29 Mai 2013 : Test pour le ferroviaire et pour le Gouvernement

    Note 2.93/5 (91 votes)
    Posté par CR, 27-05-2013 à 21:52 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    29 Mai 2013 : Test pour le ferroviaire et pour le Gouvernement

    Les conseils régionaux de Champagne-Ardenne s'inquiètent de l'austérité frappant les TER
    FR3 Lorraine Publié le 27/05/2013 | 14:28
    Onze Conseils Régionaux de toute la France ont mis en garde dimanche contre d'éventuelles coupes budgétaires en 2014 qui menaceraient le maintien et le développement du transport ferroviaire régional de voyageurs.
    Le maintien du service public de [...] transport express régional (TER) "n'est même plus assuré aujourd'hui du fait des gels de crédits et des transferts mal compensés d'hier et des nouvelles contraintes financières imposées actuellement par l'Etat aux collectivités territoriales accentués en 2014 par une diminution des dotations de l'Etat de 1,5 milliard d'euros", s'inquiètent ces onze régions, représentées par leur vice président en charge des transports. Alors que "le système ferroviaire français va connaître une transformation historique", ils appellent à "une réflexion renouvelée sur sa dette, son financement et son organisation", sans quoi cette mutation "risque d'être caractérisée par le repli alors que tout milite en faveur du développement", plaident les signataires, qui sont tous de gauche. Ils se joignent à l'Association des Régions de France pour proposer "l'instauration d'un versement transport régional qui permettrait de mobiliser 800 millions d'euros", alignant ainsi le transport ferroviaire régional sur le transport public urbain.
    Les responsables proposent également "la création d'un livret d'épargne sur le même principe que le livret A pour mobiliser l'épargne populaire afin de moderniser et développer les infrastructures ferroviaires". Ils suggèrent encore "l'instauration d'un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières, dédié au financement du TER", ainsi que "la mise en place d'un pôle public bancaire" au service du système ferroviaire. Les 11 signataires, qui représentent la moitié des conseils régionaux de métropole, sont en charge des transports des régions Auvergne, Basse-Normandie, Bourgogne, Bretagne, Centre, Champagne-Ardenne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire et Picardie.
    Dès le mois de Mars, Intermodalite.com mettait en avant le courage du Conseil Régional de Lorraine qui attirait l’attention sur le blocage budgétaire dans le financement des TER SNCF. Cette prise de conscience entraine aujourd’hui une solidarité interrégionale car la clairvoyance Lorraine à permis aux autres autorités territoriales de réagir. Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports a jusqu’ici eu la persévérance et le courage pour susciter cette prise de conscience collective.
    Aujourd’hui, même Midi-Pyrénées qui s’est voulu le modèle du développement de ses TER avec un plan rail d’un niveau budgétaire exceptionnel, sans remettre sa politique en question, admet que ses engagements ferroviaire ne pourront assurer l’avenir dans les conditions financières actuelles. Charles Marziani, Vice Président de la Région Midi Pyrénées et à charge des transports admet aujourd’hui que les prestations de la SNCF ne peuvent être assumées sans appel à de nouveaux outils de financement. Ces outils, qui vont encore peser sur la fiscalité et majoritairement sur celle des entreprises, interpellent. Elle sera sans aucun doute le prétexte aux contributeurs à regarder le contenu des décisions qu’ils sont appelés à financer en raison de l’imprévoyance des décideurs sur les programmes déjà engagés.
    Les onze signataires, qui représentent la moitié des conseils régionaux de métropole, sont Jean-Michel Bodin (Centre), Daniel Beurdeley (Picardie), Gilles Bontemps (Pays de la Loire), Luc Bourduge (Auvergne), Patrick Hatzig (Lorraine), Gérard Lahelec (Bretagne), Noël Levilain (Haute-Normandie), Pierre Mathieu (Champagne-Ardenne), Jean-Paul Pinaud (Bourgogne), Charles Marziani (Midi-Pyrénées) et Pierre Mouraret (Basse-Normandie).
    Cette prise de position des Conseils Régionaux est d’actualité car le Ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier devrait communiquer son projet de réforme ferroviaire devant le conseil des ministres mercredi 29 mai. La veille, Jean-Marc Ayrault devrait la présenter aux syndicats, cette réorientation pour le rail français est très surveillée.
    La situation de RFF et de la SNCF impactent la France à un tel niveau que les agences de notation sont très attentives aux décisions qui seront prises pour restructurer le ferroviaire Français. Les engagements de l’Etat cumulés aux engagements des Régions de France donnent une image assez fidèle du niveau d’endettement généré par des tergiversations de gestion sur un outil ferroviaire qui devrait être parti prenante aux gains de productivité qu’attend notre économie.
    Si les décisions dont découlera la nouvelle organisation ferroviaire nationale ne sont pas claires et n’apportent pas de vraies mesures de gestion pour remettre toutes les activités ferroviaires dans le sens de l’histoire, il en sera alors terminé de la crédibilité plus globale du pays et de ses politiques de réformes en général. Les cheminots ont la capacité et le courage de relever le challenge, ils n’attendent que cela, c’est aux dirigeants de leur en donner les moyens.
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  4. 23
    mai

    Priorités d’attribution des quotas d’énergie

    Note 2.82/5 (78 votes)
    Posté par CR, 23-05-2013 à 18:00 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Priorités d’attribution des quotas d’énergie

    De nombreuses initiatives visent à maîtriser la consommation d’énergie dont certaines sources se raréfient alors que les volumes d’énergies renouvelables ne peuvent objectivement s’y substituer. Facteur 4 est toujours un objectif à atteindre. Le facteur 4 correspond à un objectif de division par quatre de nos émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050, afin de contenir le [...] réchauffement climatique à un niveau d’élévation de 2°C. Des efforts considérables sont recensés dans divers secteurs et l’un des plus spectaculaire est illustré dans le domaine de l’habitat où commencent à sortir de terre des maisons autonomes ne faisant appel à aucun fournisseur d’énergie extérieur. Ce défi est réalisable mais il exige de mobiliser toutes les connaissances, les techniques et les outils de gestion actuels, toute l’inventivité technologique, institutionnelle et organisationnelle dont nous pouvons faire preuve, que ce soit au niveau des chercheurs, des ingénieurs, des gestionnaires, des décideurs publics et privés et des citoyens, aux plans national, communautaire et international. Ce défi international rejoint les préoccupations énergétiques françaises. Nous importons 96 % de notre gaz et 98 % de notre pétrole, ce dernier comptant pour les deux-tiers des émissions de CO2 françaises et approvisionnant directement ou via l’électricité pour 65 % les transports, pour 22 % le résidentiel-tertiaire, pour 10 % l’industrie et pour 3 % l’agriculture. Cette dernière remarque montre que tous les secteurs sont en compétitivité pour s’accaparer de quotas énergétiques. Les transports occupent la tête des secteurs consommateurs d’énergie. Cette énergie est aussi l’un des postes budgétaire le plus important dans l’exploitation. Le renchérissement inéluctable de l’énergie associé à des choix de priorisation des affectations obligent les exploitants à développer par la recherche des économies de consommation qui sont d’autant plus utiles sur les modes utilisant l’énergie embarquée. Tel est le cas du mode routier, des modes fluviaux et maritimes et surtout de l’aérien qui par une diminution des volumes embarqués récupère de la charge utile. Le chemin de fer qui privilégie la traction électrique, la capte en ligne et est donc moins sensible à ces incidences.
    Transports Routiers : Pour Volvo, le nerf de la guerre, c’est le carburant. Ce poste représente 30% du coût de revient kilométrique. Parallèlement aux motorisations et technologies toujours plus efficientes, non seulement en terme d'émission de CO2 - la norme Euro 6 qui entrera en vigueur le 1er janvier 2014 entraînera une baisse drastique de 80% des NOx, 72% des Hc et 50% des particules - mais aussi en terme de consommation, le constructeur mise sur le développement des services d’assistance à la conduite. Le passage à chaque norme n'est pas vécu comme une contrainte mais est perçu, au contraire, comme positif. Il s'est traduit à chaque fois par une baisse de la consommation de gazole. il y a 10 ans, la consommation se situait à 40/43 l/100 km. Aujourd'hui, elle devient une norme au dessous de 36 l/100 km. De fait, chaque tonne transportée en 2005 nécessite 20% de gazole de moins. Ces évolutions sont encore plus sensibles pour les autocars.
    Transports Aériens : Entre 2008 et 2011, la consommation spécifique du Groupe Air France a été réduite de 3,8%, passant d'une consommation spécifique de 3,96L/pax/100km à 3,81L/pax/100km, très proche de l’objectif fixé 3,70 litres aux 100 km par passager.
    Parallèlement aux performances techniques, la gestion européenne des vols permet de construire des routes aériennes plus directes, économes de kilomètres et donc d’énergie.
    Transports ferroviaires de voyageurs : Le chemin de fer est un couple entre la voie et la machine. Les nouvelles infrastructures apportent à elles seules des améliorations d’exploitation. Par exemple elles génèrent de la fluidité de trafics ce qui permet de tracer des sillons moins consommateurs d’énergie. Les rames, quant à elles, ont permis des optimisations notables en ce qui concerne la consommation. Ces améliorations pour un type de rame moderne sont sensibles tout autant lorsqu’elles circulent sur le réseau classique que sur le réseau à grande vitesse. Il est donc intéressant de comprendre l’énergie appelée par les rames circulant à grande vitesse. Pour exploiter un train classique embarquant 1000 passagers à une vitesse de 200 km/h, une seule locomotive suffit. Dès lors que les vitesses sont supérieures à 220-250 km/h, une configuration de rames automotrices doublées présentant une silhouette comportant 4 locomotives est nécessaire. L’accès facile à l’énergie par la caténaire n’a pas incité Alstom à développer une recherche poussée dans l’optimisation des consommations des rames Euro Duplex livrables à la SNCF jusqu’en 2020 et issues d’un concept des années 1990.
    Les AVE Figueras - Barcelone plafonnent à 220/km : Le 10 avril, le ministre-conseiller du Territoire du gouvernement catalan, Santi Vila, révélait le manque d'énergie, qui limite la vitesse des AVE à 220 km/h, en l’attente de la finalisation, fin 2014, de la THT entre Baixas (F) et Sentmenat, en Espagne.
    AFP 22-04-2013 : Le tunnel de 8,5 km qui accueillera la nouvelle ligne électrique franco-espagnole THT, et doublera la capacité d'échange de courant entre la France et l'Espagne, a été entièrement percé à travers les Pyrénées
    La gourmandise énergétique des trains à grande vitesse, sans cesse escamotée, trouve une illustration flagrante sur la ligne Espagnole : Figueras – Barcelone. En effet, un retard très important dans la construction des lignes à haute tension devant alimenter ces trains à grande vitesse conduit à limiter la vitesse des convois à 220 km/h alors que l’installation est prévue pour y circuler à 300 km/h. Cette limitation en consommation d’énergie est soulignée par les essais entrepris par les rames Françaises sur cette installation, qui doivent cantonner les marches d’essai sur les tronçons suffisamment alimentés. La mise en service de la sous station manquante à Ruidelots est prévue pour début 2015. A cette date, les trains pourraient améliorer le temps de parcours d’une poignée de minutes. Dès lors il est intéressant de comprendre si les exigences de FACTEUR 4 ne vont pas conduire les exploitants à passer par un stade FACTEUR 2 en limitant sur de plus amples sections de lignes à grande vitesse, les trains à 220 km/h. Pour les partisans de la grande vitesse ferroviaire, cette proposition peut choquer. Elle est toutefois à mettre en perspective des contraintes de choix qui pourraient obliger à décider entre alimenter un hôpital, éclairer les villes la nuit ou une poignée de minutes gagnées pour une minorité de voyageurs.
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  5. 21
    mai

    Montpellier – Perpignan : La ligne nouvelle sera stratégique pour le fret

    Note 3.09/5 (113 votes)
    Posté par CR, 21-05-2013 à 19:17 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Montpellier – Perpignan : La ligne nouvelle sera stratégique pour le fret

    La « Généralitat de Catalunya » a officiellement demandé à l’Europe de rappeler à la France, toute l’importance d’une standardisation de l’arc Méditerranéen pour le fret. Cette requête permet de dépasser le cadre du transport des voyageurs à grande vitesse en valorisant les infrastructures à construire aussi par du fret. Le gouvernement de Catalogne emboite ainsi le pas à [...] FERRMED qui souhaite une harmonisation urgente des infrastructures ferroviaires. L’objectif est de gommer les points durs rencontrés dans la Vallée du Rhône. Le point critique restant Lyon qui projette son contournement par le projet CFAL.
    FERRMED, après avoir rassemblé toute l’Europe autour de cet axe Sud – Nord, avait élargi son périmètre. Cette vision trop large lui avait fait perdre de son efficacité. Un recentrage sur sa vocation première est à même de fédérer les intérêts de l’ensemble des territoires depuis l’Espagne jusqu’au Benelux et en Allemagne. L’Espagne est bien le socle idéal pour mettre en relief ces intérêts. La vocation du ferroviaire est la longue distance d’autant que cet axe relie deux bassins maritimes pour lesquels la coordination des flux peut être facilitée par un mode terrestre. Ce scénario est favorable aux liaisons entre Méditerranée et le Nord du continent qui comporte une façade maritime et des territoires représentant une région économique majeure de l’organisation Européenne. La lecture de la dernière prise de position de la Généralité de Catalogne révèle toutefois que malgré les coûteuses études engagées, un état des lieux stable n’a même pas encore été acquis pour soutenir efficacement ce dossier. Ces travaux, certainement pour fédérer une plateforme d’accords ont maintenu un statut quo par abstraction de propositions techniques courageuses pour régler les difficultés identifiés de longue date. La dernière prise de position du Gouvernement Catalan, montre toutes les lacunes des décideurs car une ligne mixte Perpignan – Montpellier ne permettrait pas pour le Fret un accès à Lyon par LGV. En effet le réseau LGV Français n’est pas compatible au fret sur le tronçon Nîmes – Lyon de par son profil. L’Espagne quant à elle sait installer la mixité des trafics sur ses LAV.
    L’incohérence prêterait à sourire si le gâchis financier généré par des réflexions éculées pouvait être gommé comme en période budgétaire faste : La dernière étude sur le potentiel de la filière logistique dans les Pyrénées Orientales, dont les résultats ont été rendus publics le 19 avril 2012 à la CCIT de Perpignan, propose une zone ferroviaire sur le parc Arago de Rivesaltes. « La zone de Rivesaltes présente la meilleure accessibilité ferroviaire de tout le territoire, Perpignan mis à part », a martelé son directeur, lors de la restitution de son étude. Ces conclusions semblent très décalées des événements perméabilisant les Pyrénées. Il eut mieux valu étudier le devenir de l’existant…
    Les décideurs politiques semblent toujours vivre un décalage important alors que, la deuxième cour de la gare multimodale de Perpignan St Charles n’a même pas pu se justifier et entrer en service du temps où le fret ferroviaire était entravé par la différence d’écartement des voies vers l’Espagne. Dans un même temps, Lorry-Rail qui est installé au Boulou, envisage de construire un terminal plus fonctionnel en Catalogne Espagnole. Tous ces équipements disponibles ne plaident pas pour un nouveau site à Rivesaltes.
    L’Europe toujours stimulée dans ses financements d’infrastructures fret, risque de reprocher à la Catalogne, Française et Espagnole leur incapacité à fédérer les cohérences de part et d’autre des Pyrénées. Alors espérons que la Catalogne va savoir enfin étalonner ses besoins ferroviaires et intermodaux réels. Cela permettra au moins de rentabiliser le tunnel ferroviaire Perpignan – Figueras aujourd’hui utilisé de manière anecdotique. Si Perpignan a des projets, Barcelone les a déjà réalisés. Le seul domaine pertinent en Roussillon est donc bien d’améliorer les infrastructures de transit. En cela Barcelone et FERRMED ont raison. Dans cette nouvelle hiérarchisation des besoins, les Catalans pourraient réunir les gouvernements et l’Europe sur ce projet de maillon manquant entre Montpellier et Perpignan. Cette prise de rang relèguerait à l’évidence de futurs projets Français purement voyageurs.
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  6. 05
    mai

    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Note 3.06/5 (97 votes)
    Posté par CR, 05-05-2013 à 21:14 | Commenter | Voir commentaires | nb: 4 nombre de commentaires
    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Alors que le chemin de fer se prévaut d’être le transport terrestre le plus sécurisé pour transporter des matières dangereuses, plusieurs évènements appellent à relativiser ces éléments. En France en 1993, le déraillement d’un train de carburant provoque un incendie et des explosions qui par miracle n’ont eu que des conséquences matérielles sur les riverains. Cependant le [...] théâtre de ce déraillement était particulièrement dévasté. En juin 2009 un accident similaire en Italie provoque la mort de 19 personnes. Cette semaine en Belgique le bilan est encore miraculeusement limité à la vue de ce qui aurait pu survenir en zone urbanisée. Dès lors il devient urgent d’envisager des mesures dans les centres urbains à très forte densité qui sont souvent des zones à configuration d’itinéraires ferroviaires complexes pouvant être un facteur aggravant.
    13/01/1993 - 07 - LA VOULTE-SUR-RHONE
    Un convoi de 20 wagons quitte un tunnel vers 23h30 pour traverser une gare, quand 7 citernes de 80 m3 d'essence déraillent. Un essieu dont l'une des boites de roulement s'est trop échauffée s'est rompu sur un wagon. Des traces sur les traverses et ballasts attestent que ce dernier suit le convoi sur 300 m et quitte les rails vers un aiguillage à 100 ou 150 m en amont du déraillement. Virole déchirée sur 1/3 de longueur, clapet de fond arraché… 4 citernes se vident, un violent incendie se déclare, le mécanicien éloigne le reste de la rame. Un wagon renversé s'ouvre 15 à 20 min plus tard générant une explosion et une boule de feu ; le flux thermique seul aurait incendié une habitation et un pré à 100 m des voies. Des ruisseaux d'hydrocarbures (HC) en flamme se déversent 20 m en contrebas dans une rue bordée d'immeubles qui canalise l'essence enflammée, 15 habitations et 15 véhicules sont détruits. Des plaques d'égouts en fonte sont projetées à 15 ou 20 m de haut, puis un incendie et des explosions détruisent la station de relevage des eaux pluviales à 250 m en aval évitant ainsi une pollution du Rhône.
    Ces derniers mois, des prises de consciences ont aussi été opérées sur des installations ferroviaires devenues de fait des sites de traitement de matières dangereuses dont les produits sont considérés comme létaux sur un périmètre de 2500 mètres. Les triages du Bourget et de Woippy sont concernés. Cette prise de conscience remet en cause l’habitat existant et l’urbanisme à venir de ces périmètres.
    Ci-contre, un document préparatoire au Plan Local d’Urbanisme de Toulouse rédigé en 2007 suggère qu’il est d’intérêt de donner une priorité aux contournements ferroviaires des agglomérations dès lors qu’il y a déjà une réserve foncière. TOULOUSE qui cantonne l’arrivée de sa LGV en banlieue ferait cohabiter sur son réseau intra muros tous les trafics. TOULOUSE devrait se voir imposer la construction du contournement par la vallée de l’Hers pour tous les convois de fret. LYON avec le CFAL a aussi un projet avancé. Ces infrastructures assureraient sécurité et fluidité ferroviaire. Ils doivent être prioritaires au niveau national.
    En l’attente d’adaptations d’infrastructures des règles de bon sens sont à édicter par précaution. Il semble cohérent d’éviter pour la circulation de ces convois, sur les sections critiques, les itinéraires construits sur des appareils de voie en position déviée. Cette situation déviée impose généralement la limitation de la vitesse des convois. Les vitesses limites doivent être rabaissées règlementairement et aucun train croiseur sur les zones critique urbaines ne devrait se présenter. Les annonces à quai devraient être personnalisées et des personnels de protection civile d’astreinte. Enfin les populations résidentes dans ces périmètres doivent être informées du risque présent et un dispositif d’alarme devrait être imposé pour avertir ces mêmes populations.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com

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