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  1. 05
    mai

    Cévenol : La mobilisation ne désenfle pas

    Note 2.88/5 (102 votes)
    Posté par CR, 05-05-2013 à 12:08 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Cévenol : La mobilisation ne désenfle pas

    Les embûches galvanisent les élus et les habitants des Cévennes pour défendre leur train d’aménagement du territoire : Le Cévenol. En quelques années, les épreuves se sont accumulées pour dévaloriser cette relation essentielle à la vie du territoire. Tout d’abord le Paris – Marseille a été limité au parcours Clermont Ferrand - Marseille. Il a ensuite circulé à 30 km/h sur 45 [...] kilomètres en faisant du Cévenol le train inter cité le plus lent d’Europe. Toujours en correspondance à Clermont Ferrand avec les trains de Paris, ces derniers ont vu leur terminus transféré de la prestigieuse gare de Lyon à Paris à Bercy. Peut être un signe pouvant alerter le Ministre des Finances afin qu’il daigne allouer quelques fonds à la France provinciale. Des interruptions de services ferroviaires de plusieurs mois chaque année n’ont pas plus découragé les usagers. Dernière attaque : le Cévenol se voit interdit d’accès à Marseille et est limité au Parcours Clermont Ferrand – Nîmes.
    Pour les cévenols, le nouveau viaduc de Nîmes qui semblait annoncer la fin des problèmes, n’aura été qu’une occasion de plus lors de son inauguration de rappeler les attentes des populations. Et cette fin de semaine, c’est toujours en force, dans le calme et la dignité que sur les quais de toutes les gares du parcours, élus et usagers se sont rassemblés pour montrer avec détermination l’intérêt qu’ils attachaient à ce train d’équilibre du territoire.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
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  2. 19
    avr

    L’interopérabilité et la perméabilité Transpyrénéenne avancent

    Note 2.72/5 (83 votes)
    Posté par CR, 19-04-2013 à 10:50 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    L’interopérabilité et la perméabilité Transpyrénéenne avancent

    La bonne volonté ne semble pas avoir été suffisante pour mettre en continuité les services à grande vitesse entre la France et l’Espagne le 28 Avril prochain. C’est un vrai casse tête auquel les techniciens des deux pays ont à faire face selon les propos officiels du Ministre Espagnol des Transports (FOMENTO). Si le TGV Duplex Français rencontre des difficultés pour valider la [...] signalisation Européenne ERTMS sur la partie Barcelone – Frontière, les TGV Espagnols Alstom qui ont du être remis aux normes Françaises subissent aussi des retards de validation pour être acceptés sur le réseau Français. Ces contre temps hypothèquent la mise en service des premiers services directs jusqu’ à Barcelone et sans changement en frontière, initialement prévus pour le 28 Avril 2013.
    En fret, également, les homologations avancent prudemment. TPFERRO, l’exploitant de l’infrastructure Transpyrénéenne sous les Pyrénées vient de valider la compatibilité de trains lourds et longs dans son ouvrage mais ADIF devra en faire de même au-delà de Figueras.
    Pour obtenir l’homologation, VIIA a organisé une marche d’essai dans le tunnel entre Perpignan (F) et Llers (ESP) avec un convoi de l’autoroute ferroviaire. Afin de faciliter l’évolution de ce train de fret, deux locomotives du type BB 27000 étaient placées à chaque extrémité de la rame afin de ne pas avoir à manœuvre pour revenir en France. Cet appoint de locomotives aurait également pu être mis à contribution si le convoi n’avait pu redémarrer avec ses seules locomotives de têtes lors des arrêts prévus en rampe de 18 millimètres par mètre. Cet essai effectué en fin de semaine dernière, complète les essais déjà effectués en juin 2012 avec un convoi de seulement 750 mètres. Lors du dernier essai, c’est un convoi de 860 mètres et de 2500 tonnes qui a été mis en circulation.. Lors des deux arrêts programmés sur la portion la plus délicate, les deux locomotives de tête ont pu redémarrer le convoi sans problèmes.
    En ce qui concerne VIIA qui souhaite s’implanter en Espagne, si la frontière lui est ouverte, il lui faudra maintenant avancer étape par étape pour démontrer aux autorités Espagnoles l’intérêt du système. En effet, en Espagne et en particulier sur l’Arc Méditerranéen, les trains de plus de 750 mètres ne sont pas la norme en vigueur. Le transport combiné qui n’a pas pour caractéristique d’être un transport de densité importante, oblige à de grandes longueurs de convoi pour optimiser les moyens de traction nécessaires pour le franchissement du seuil Pyrénéen. Ce problème a été également rencontré par les services combinés organisés par le port de Barcelone. Ils doivent mobiliser pour leur traction, deux locomotives Siemens 252 pour se hisser en France. Une fois ces données posées, VIIA devra convaincre l’Espagne d’investir sur son réseau pour laisser entrer ses trains lourds et longs. L’Espagne est disposée à le faire pour les trafics combinés ou conventionnels. Elle s’est déjà dite moins enthousiaste pour laisser s’ y installer la technique Modalhor exploitée par VIIA (Groupe SNCF).
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 13
    mars

    La réalité tarifaire des déplacements régionaux

    Note 2.62/5 (213 votes)
    Posté par CR, 13-03-2013 à 18:07 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    La réalité tarifaire des déplacements régionaux

    Le réalisme d’analyse des élus Espagnols devrait être distillé aux responsables des transports des Régions de France afin qu’ils puissent comprendre les arcanes de la tarification TER.
    Pour Maria Fuertes, Maire de La Pueble de Valverde dans la province de Teruel : « La clé du niveau aussi bas d’utilisation…réside dans le prix élevé, les fréquences insuffisantes et les mauvais [...] horaires. « Comment le service peut être rentable et comment va-t-on utiliser un train dont le billet coute 18€, quand un autobus qui effectue le même service coute 10€ avec un service équivalent et de meilleurs horaires? »
    « Si les prix étaient plus bas, le train serait plus utilisé. Il est impossible de le prendre si chaque trajet coûte 18€. On a bien vu le cas de l’AVE (TGV Espagnol) qui est réellement utilisé quand les prix son bas. De plus les horaires ne sont pas adaptés aux besoins des jeunes qui sont étudiants à Zaragoza ou Valence et qui sont ceux qui utilisent le plus le train ».
    Une telle réalité qui sanctionne la divergence des coûts d’exploitation des services TER en autocars et en train ne peut être nivelée par le haut pour protéger les services ferroviaires en décrétant que le choix modal ne soit pas un problème de budget de l’usager, certes, bénéficie d’une personnalisation tarifaire lorsqu’il est abonné et prend un TER de manière régulière. Cependant, pour une autre catégorie d’usagers qui utilisent les transports publics plus ponctuellement et qui n’ont aucune possibilité que de payer le plein tarif, le tarif TER tant pour le mode ferroviaire que pour le mode routier en France est tout aussi dissuasif qu’en Espagne. L’absence de moyen de transport économique est d’autant plus pénalisante que quant on connait les faiblesses des tarifs ferroviaires Espagnols au regard des tarifs Français, l’indignation relevée dans cet article de presse du Hérado de Aragon doit doublement interpeller.
    Cela confirme et sanctionne les choix tarifaires des Régions Française en ce qui concerne les TER. Dès lors il semble justifié de ramener très rapidement les tarifs TER à une cohérence modale. Malgré tous les avantages des michelines régionales, tout un pan des usagers a droit à une liberté de déplacement en transports publics qui permettent leurs déplacements quand bien même ils devraient s’accommoder de temps de parcours routiers. Ce concept de personnaliser les tarifs routiers et ferroviaires dispose aujourd’hui d’un observatoire qui pourra juger de sa pertinence sur les lignes de bus nationales.
    Le niveau tarifaire sur une prestation équivalente est de 20.50€ pour un billet TER en France contre moins de 8€ en Espagne (Moins cher que le tarif promo « Tickémouv » de Midi Pyrénées. Ce qui souligne doublement la réflexion à développer par Régions de France.
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  4. 03
    nov

    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Note 2.35/5 (54 votes)
    Posté par CR, 03-11-2001 à 18:02 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Destinée à financer les infrastructures de transport, la taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises (TPL ou écotaxe) aurait du s'appliquer, à partir du 1er Octobre 2014. L’entrée en vigueur avait déjà été reportée au 1er janvier 2014 mais l’Etat ajourne sine die son application. Etaient concernés les poids lourds à partir de 3,5 tonnes, qui utilisent le [...] réseau routier national. Cette nouvelle reculade sanctionne une destination douteuse de cette collecte fiscale. En effet, les recettes de cette nouvelle recette se justifiaient en affichant son affectation au transfert des marchandises du mode routier vers des modes alternatifs à la route qui sont montrés comme plus protecteurs de l’environnement. En particulier, le fret ferroviaire et le mode fluvial auraient du en être les bénéficiaires.
    Suspension de la mise en service de la taxe poids lourds (TPL ou écotaxe)
    L'application de l'écotaxe, qui devait entrer en vigueur au 1er janvier 2014, est suspendue sur tout le territoire national. C'est ce qu'a annoncé le Premier ministre le mardi 29 octobre 2013.
    Les recettes :
    L'écotaxe devait rapporter chaque année 1,15 milliard d'euros, dont 250 millions pour la société Ecomouv', 750 millions pour les caisses de l'État, et 150 millions pour les collectivités locales.
    Les affectations de recettes et les emplois envisagés :
    Bien qu’en droit fiscal, une recette ne puisse être affectée à une dépense, l’écotaxe devait abonder le budget de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Paradoxalement ce fond devrait être appelé pour financer la LGV Bordeaux – Toulouse qui n’a aucun caractère fret à la vue des capacités disponibles sur la ligne actuelle.
    Au niveau des incohérences relevées, il est curieux de constater que l’écotaxe s’applique à des itinéraires sans évaluer les possibilités de report modal sur un mode parallèle. Il en est ainsi des axes au départ du versant Nord des Pyrénées vers l’Espagne pour lesquels aucune offre ferroviaire n’est envisageable tant sur Toulouse – Puigcerdá que sur Pau Canfranc. De fait, le transport routier est tellement handicapé au niveau fiscal et social en France que si ce mode est dominant, c’est qu’il n’a pas d’alternatives. L’écotaxe ne pourra rien y changer. Il s’agit que d’un prélèvement pour lequel l’Etat à pris garde qu’il soit indolore pour les routiers.
    Curieusement, des abattements de taux ont été prévus pour la Bretagne : 50% et pour Aquitaine et Midi-Pyrénées : 30%.
    Ces Régions sont celles qui bénéficient des faveurs de l’Etat pour les nouvelles infrastructures ferroviaires. Rennes – Brest et Tours – Bordeaux sont en chantiers alors que Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax sont promis avant 2030. Reporter les recettes de l’écotaxe ne contribuera pas à consolider les montages financiers précaires. Cette précarité est bien avouée car pour les deux lignes de GPSO, le gouvernement n’entend plus faire appel au financement partenarial Public Privé. C’est dire s’il est conscient de l’inaccessibilité des rentabilités qui rendrait infructueux tout appel à partenariat. Ces défaillances de recettes ajoutées aux pénalités que l’Etat pourrait se voir contraint de payer pour son dédit sur l’écotaxe aux gestionnaires du dispositif font peser un risque très lourd sur le financement des infrastructures nouvelles.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com