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28
juin
Entre l’ensemble des projets retenu par le SNIT 2011 et le rapport Duron remis ce jeudi 27 juin 2013, soufflent une fois encore le chaud et le froid. Nous avons pour le premier un recensement de 245 Mds €uro de projets d’infrastructures retenus par le SNIT et réalisables sur 25 ans ; alors que par la courageuse intervention de mobilité 21, le rapport Duron [...] n’entrevoit comme premières priorités dans le scénario sécurisé et le pus réaliste, que 8 à 10 Mds €uro de projets engagés sur la période 2014-2030.
En premières priorités également, le scénario n°2 bien plus optimiste propose d’engager jusqu’à 28 à 30 Mds €uros.
C’est donc dans cet intervalle de 20 Mds €uro que le gouvernement va devoir négocier la tranche de travaux à définir avec l’ensemble des élus territoriaux porteurs de projets. Il est même certain que quelques Régions vont aller jusqu’à marchander chèrement la prise en compte de leurs dossiers. Et c’est pour cela aussi que cette liste éventuellement annoncée courant juillet, n’aura jamais rien de définitif puisque ce scénario n°2 intègre l’éventualité tant espérée d’un retour à meilleure fortune.
Ce qu’il faut retenir du rapport Duron sur la mise en œuvre de l’ensemble de projets réalisables dans les années à venir.
Tout d’abord, les projets retenus en premières priorité dans le scénario 1 sont avant tout des cibles économiques liées aux échanges commerciaux extérieurs ou internationaux.
Le scénario 1 retient donc les projets d’amélioration des réseaux routiers ou ferroviaires profitant aux hinterlands des zones portuaires du Havre, de Fos-Marseille et de Nantes St Nazaire.
Ce scénario n°1 concerne également en ferroviaire les projets facilitant la circulation des produits à partir de ces mêmes ports avec leurs hinterlands et l’ensemble du territoire. Il s’attaque en priorité aux grands points noirs du réseau ferroviaire, que sont les nœuds centraux de Lyon, Marseille et Paris.
Une provision est également envisagée pour intervenir ponctuellement sur d’autres nœuds à enjeux du réseau ferroviaire tels que Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps ou encore Paris Gare du Nord.
Seule liaison voyageur retenue, le projet de LGV Roissy – Picardie. Il faut noter que le Hub international aéroportuaire, Roissy Charles De Gaulle qui traite des marchandises à forte valeur ajoutée est concerné.
Le scénario 2, toujours entre 2014 et 2030, concerne l’ensemble des projets d’infrastructure déposés en prévision d’une saturation future de l’existant. L’horizon de saturation restant encore non défini.
Dans ce cadre là est retenu en première priorité le projet de LGV Bordeaux – Toulouse, projet pour lequel un rapport concernant l’aménagement de la voie actuelle a déjà été réalisé proposant à moindre coût des performances suffisantes.
Commentaires :
Concernant l’ensemble des projets ferroviaires et plus particulièrement les projets de LGV:
C’est bien du couple incontournable « RFF/ SNCF » c'est-à -dire « infrastructure / exploitant » dont nous devons tenir compte.
Si ce couple en constante adaptation était arrivé à maturité et qu’une visibilité au travers de cette éternelle nébuleuse qu’est la SNCF apportait la garantie d’une réelle rentabilité sur l’exploitation de ce service TGV et l’amortissement de l’infrastructure correspondante, il n’y aurait aucune raison de différer les chantiers LGV après 2030. Le financement en serait facilité.
Tel n’est pas le cas et c’est bien là que se retrouve toute la prudence du rapport Duron, la conjoncture ne permet plus de soutenir indéfiniment la défaillance des structures ferroviaires qui grèvent des projets porteurs dans d’autres circonstances. La modernisation ferroviaire de l’existant tant pour le matériel, que l’infrastructure ainsi que l’amélioration des services doit rester une des priorités d’investissement. Une des vocations du ferroviaire est bien l’accompagnement des territoires même les plus isolés dans leur développement et non pas la création de friches ferroviaires. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
juin
Mérens, tout un symbole. En trois jours, deux camions basculent dans l’Ariège. Ce n’est toujours pas suffisant pour stopper le passage infernal de centaines de camions qui assurent la continuité du trafic entre la France et l’Espagne. Sur cet axe E20, le trafic routier ne cesse de croitre alors qu’une voie ferrée parallèle et remise à neuf existe [...] sans aucun espoir de capter le moindre trafic de fret. Il est vrai que cet itinéraire pollue à la fois les fantasmes du TGV Toulouse – Barcelone et la Traversée Centrale des Pyrénées de Toulouse vers Saragosse.
Mérens est un symbole renforcé. En Janvier 2002, c’est un déraillement à quelques kilomètres de là qui a permis d’alerter sur l’état général du réseau ferré français. La ligne a gagné de haute lutte une rénovation complète.
Des prises de positions absurdes sont en train de transformer ces routes en routes de l’extrême. Pourtant, la majeure partie de ces trafics pourrait se transporter par chemin de fer bien que les pentes ne favorisent pas ce mode. Il suffirait de monter des trains de céréales en frontière Espagnole et d’installer un dispositif de transbordement vers les trains Espagnols pour Vic et Barcelone ou vers Manresa et Lérida en camions par la vallée du Sègre. Il est particulièrement inconscient de bloquer de tels trafics pour en réserver le potentiel a un éventuel tunnel de base sous les Pyrénées qui n’est même pas encore inscrit au schéma national des infrastructures de transport et le reporte donc après 2050. Les clients sont parfaitement disposés à étudier ce transfert sécurisé faisant intervenir le ferroviaire. L’Europe au travers de divers programmes aide ces mises en œuvre.
Les modestes itinéraires ferroviaires Toulouse – Puigcerdá – Barcelone et Pau – Canfranc – Saragosse sont des réponses immédiates aux trafics actuels.
Ces stratégies malsaines qui d’un côté bloquent tout développement ferroviaire pour justifier les nécessités de la TCP et du TGV Toulouse – Barcelone pourraient poser un problème de conscience aux politiques si des vies humaines étaient enlevées. Tant la sous utilisation de la voie ferrée que l’arrêt des travaux de modernisation de la RN 20 sont une prise de risque que seule l’inconscience justifierait. Dans une telle situation, les trois acteurs gérant cet état de fait qui sont le Département de l’Ariège, le Conseil Régional Midi Pyrénées et l’Etat sont récipiendaires d’un carton rouge http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
juin
Ça ne s'arrange pas pour Eurotunnel, en berne vendredi après-midi à la Bourse de Paris. L’action eurotunnel glisse ce vendredi de -6.46% à 5,135 euros. Cette baisse suit une journée déjà négative jeudi, consécutive à l'appel lancé par Bruxelles pour faire baisser les tarifs des sillons. La Commission Européenne a sommé la France et la [...] Grande-Bretagne d’intervenir sur Eurotunnel afin d’abaisser la tarification du passage dans le tunnel sous la Manche, critiquant le gestionnaire de l'infrastructure pour son manque de transparence. Les deux pays auront deux mois pour répondre aux critiques de l’exécutif européen, faute de quoi ce dernier les traînera devant la Cour de justice de l’Union européenne. Dans un communiqué, la société Eurotunnel a précisé que la procédure engagée par la Commission "viserait les Etats, pas la Société" et qu'elle demanderait une indemnisation "si des modifications de la Concession devaient intervenir dans un sens défavorable aux intérêts de ses actionnaires. Cette nouvelle intervention de l’Europe s’ajoute déjà à la décision de la Grande Bretagne qui interdit aux Navires acquis par Eurotunnel de continuer une exploitation sur la ligne Calais – Douvres. Cet évènement contrarie la marche forcée d’Eurotunnel qui ne cesse d’échafauder des scénarii pour consolider financièrement l’entreprise. Cette marche en avant s’est aussi opérée par un développement ferroviaire à longue distance où la filiale Europorte peine a atteindre son équilibre malgré une croissance encourageante. Pourtant des ouvertures sont proposées par Eurotunnel tant pour le fret ferroviaire que pour le transport des voyageurs. En fret, des aides incitatives au trafic viennent d’être mises en place à l’initiative exclusive d’Eurotunnel. En voyageur, la redevance de 16,60 euros par passager et le coût de la réservation, fixé à 4320 euros par train (aller simple) « décourage, selon Bruxelles, de nouvelles entreprises ferroviaires d'entrer sur le marché et freine la croissance du secteur ferroviaire ». Pourtant, si l’on reporte l’investissement à un linéaire de LGV, la traversée du tunnel devrait être valorisée au parcours d’un TGV sur plus de 600 kilomètres de ligne à grande vitesse. Cette comparaison donnerait cohérence au tarif appliqué. Le commissaire européen aux Transports Siim Kallas, affirme que l’infrastructure est en sous-régime : « 43% de la capacité du tunnel restent inutilisés » estime-t-il, alors que le retrait de plusieurs opérateurs ferroviaires a fait baisser, ces derniers temps, le volume du trafic Transmanche. Retrait qui est simplement lié à une politique propre à chaque entreprise autorisée. Pour exemple la SNCF a souhaité confier son trafic et ses locomotives à Europorte pour traverser la Manche et ainsi se désengager du fret ferroviaire comme elle le fait partout en France. Le manque d’ouverture ne semble pas non plus du fait d’Eurotunnel pour les passagers car l’autorisation de circulation obtenue par la DB pour ses trains rapides ICE fait déjà l’objet d’un recours de la part d’Eurostar, exploitant monopoleur actuel. Eurostar a déposé ce recours auprès de la Commission intergouvernementale au Tunnel sous la Manche (CIG) pour dénoncer le manque de transparence des coûts pratiqués, s'estimant victime d'un "traitement injuste" ou d'une "discrimination à son encontre". C'est donc au régulateur, la CIG, d'estimer si cette convention respecte les règles de non-discrimination et d'abus de position dominante. Pour rappel, Eurotunnel bénéficie d'un contrat de concession créé en 1986 et qui prend fin en 2086.
La position expressive de Madame Thatcher qui disait « no penny » a durablement installé Eurotunnel dans une situation d’entrepreneur à risque privé avec obligation d’assumer l’intégralité du risque de l’investisseur. Demain, si l’Europe s’invite au débat, les règles initiales seront nécessairement changées en profondeur et les prévisionnels fixant les rentabilités qui peinent à se stabiliser devront alors pointer.
Il est incontestable qu’aujourd’hui Eurotunnel ne scinde pas conformément à la règlementation Européenne ferroviaire, ses attributions de gestionnaire d’infrastructure de son rôle d’exploitant. Exploitation qu’elle développe au travers de ses navettes et de ses services de fret ferroviaire. La mise sous tutelle de l’infrastructure par l’Union européenne, sous prétexte de « soutien foncier d’un édifice majeur au réseau européen des transports» permettrait à l’exploitant de proposer une tarification délestée du coût de l’ouvrage bien plus réaliste au regard du prix marché Transmanche. Cette lourde intervention permettrait de sécuriser l’avenir du tunnel. Il n’en demeure pas moins que les petits porteurs déjà spoliés une première fois pour avoir assuré le portage d’un projet certes ambitieux mais aventureux en lieu et place des Etats concernés alors défaillants se retrouveraient une seconde fois écartés de toute opération assimilable à un « retour à meilleure fortune » sans pouvoir en bénéficier. Espérons que si intervention il y a, l’Europe saura remercier ses pionniers visionnaires. Loin de plomber le cours de bourse, de telles perspectives devraient rassurer le marché. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
08
juin
La commission « développement durable » de l’Assemblée nationale, à reçu le 5 Juin 2013 le Président de la commission Mobilité 21, Philippe Duron, pour exposer aux députés sa méthode de hiérarchisation des projets d’infrastructures. Cette réunion, véritable test, devait établir l’acceptabilité de la méthode de présentation [...] finale. Il fallait donc contrôler que les arguments d’interprétation de cette présentation n’engendraient aucun blocage pouvant compromettre l’avancement de l’ensemble des dossiers par une remise en cause des projets. Le Président Duron l’avoue très humblement ; « C’est en quelque sorte un exercice de « teasting », une mise en bouche que je viens faire devant vous». Le président de la commission Mobilité 21, a ainsi rassuré les parlementaires qui craignaient l’annonce de décisions catégoriques pouvant compromettre la finalisation des projets qu’ils défendent. En effet, celui qui est aussi député-maire du Caen et président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France) a présenté aux députés sa méthode fouillée d'analyse et les critères qui serviront à éviter d’arbitrer à court terme entre les projets d'infrastructures. Pas de scoop donc. Seule information nouvelle qui est la clé de cette présentation: la temporalité. Au lieu de classer les projets entre ceux « déjà engagés », « à faire dans les dix prochaines années » et « à engager ultérieurement », les projets seront rangés dans trois cases qui ne correspondent ni à la temporalité de mise en œuvre faisant débat, ni a une garantie de mise en œuvre. Ces 3 critères sont:
- A réaliser d’ici 2030 ce qui efface les ultimatums de réalisations autour de 2020-2022 comme prôné sur GPSO
- A réaliser entre 2030 et 2050, ce qui ouvre à des inscriptions très politiques dont aucune pertinence n’est encore assurée
- A réaliser éventuellement après 2050 et dans cette catégorie tous les projets restants pourront être intégrés.
Pour ces derniers, Philippe Duron préconise même l’interruption des études. « Mais nous n’avons pas la prétention de pouvoir lire dans la longue durée, relativise-t-il. Cet outil de hiérarchisation dispose en outre d’un outil d’actualisation à mettre en œuvre tous les 5 ans donc une remise à niveau du classement en 2018 pourrait remettre en cause tout projet non engagé à cette date. Les propos très raisonnables sont adoptés pour annoncer cette revoyure : Cet exercice de hiérarchisation et de programmation doit être réédité tous les cinq ans, « car l’erreur est humaine et surtout le monde change.» Le 12 juin prochain, doit se tenir la dernière réunion de la commission Mobilité 21. La date de remise de ce rapport au ministre délégué chargé des Transports Frédéric Cuvillier n’est en revanche pas encore fixée. Il est évident que ce classement fera l’unanimité…
Sur les projets à parfaire, la Commission Duron n’a encore pas esquissé la moindre recommandation technique. En ce qui concerne les LGV, un tracé apte à des trafics fret offrirait à la fois un complément de recette et une économie d’énergie de traction en limitant de nos jours des pentes, dignes de lignes Pyrénéennes. Les élus peuvent garder le sourire…. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
juin
Le port de Douvres interdit aux navires d'Eurotunnel Le Phare Dunkerquois : Jeudi 06.06.2013, 10:10
Eurotunnel a été sommé ce matin par la commission britannique à la concurrence à stopper le trafic maritime entre Calais et Douvres et à vendre les navires Berlioz et Rodin. Les Britanniques considèrent que le rachat des trois navires de Seafrance par Eurotunnel (sous le nom [...] "My Ferry Link") accroît trop ses parts de marchés sur le détroit et entraînera une hausse des prix. L'interdiction du port de Douvres s'appliquera dans six mois, le temps qu' Eurotunnel puisse trouver un ou plusieurs acheteurs qui devront être approuvés par la Compétition commission britannique.
Cette décision est suspensive si Eurotunnel fait appel. La compagnie a annoncé une demi-heure après l'annonce de la Compétition commission qu'elle faisait appel de cette décision. Quid des salariés de My Ferry Link et de leur avenir?
A court terme cette décision assortie de délai ne sera pas applicable immédiatement. De plus un appel d’Eurotunnel serait suspensif. Il n’en demeure pas moins qu’une telle décision en premier ressort était envisageable. Cette décision vient confirmer que le portage de l’investissement par Eurotunnel, concernant le rachat des navires du groupe SNCF et le soutien à la S.C.O.P d’exploitation, dispose d’un montage si fragile qu’il n’a pu éviter une confusion de fait de My Ferry Link et du groupe Eurotunnel tout au moins sur le niveau des tarifs.
De manière chronologique, L’été dernier, le gestionnaire du lien fixe transmanche a acquis pour la somme de 65 Millions d’Euros à la barre du tribunal de commerce de Paris, les trois navires de SeaFrance (le « Rodin », le « Berlioz » et le « Nord-Pas-de-Calais ») après la liquidation judiciaire de la compagnie. Une transaction qui a reçu en novembre le feu vert de l’Autorité de la concurrence française. En juin dernier, le tribunal de commerce de Paris avait décidé d'attribuer à Eurotunnel les trois navires validant par-là même le montage du portage. Sea France était mis en liquidation au mois de janvier 2012. Eurotunnel voyait son offre de 65 millions d'euros pour le rachat des navires l’emporter sur celle émise par le consortium constitué de LD Lines (Louis Dreyfus Armateurs) et du danois DFDS. Dans la foulée, en août 2012, Eurotunnel démarrait une liaison maritime transmanche entre Calais et Douvres sous le nom de « My Ferry Link » (MFL). Ainsi le service transmanche reprenait au travers d’une Scop, baptisée « My Ferry Link », armée des navires rachetées par Eurotunnel et réemployant 371 anciens employés de Sea France. Au mois d’avril, ce sont déjà 25.000 poids lourds qui ont été transportés sur le Channel.
Réaction du Directeur Général Adjoint du groupe Eurotunnel :
L’autorité de la concurrence britannique vous interdit le port de Douvres. Cette décision est-elle immédiate ? « Non, elle sera applicable dans les six mois suivant la notification officielle de cette décision. Je ne sais pas précisément quand interviendra cette dernière. Ce matin, ce ne sont que les conclusions de la commission qui ont été rendues publiques. Si aucune solution n’est trouvée d’ici là , nous aurons six mois pour nous désengager. Comme Eurotunnel, My Ferry Link fait appel de la décision de la commission ». Comment interprétez-vous cette décision ?
« Notre concurrent DFDS a fait un lobbying intense auprès de la compétition commission. Ils n’avaient pas réussi à obtenir les navires auprès du tribunal de commerce de Paris, ils cherchent à les obtenir autrement. On ne va pas se laisser faire par une commission dont l’objectif est visiblement de casser le pavillon français. »
Comment pouvez-vous vous sortir de cette impasse ?
« Nous sommes en contact étroit avec le gouvernement français. Eurotunnel et nous allons nous rapprocher de la commission pour envisager une solution. Il n’est pas envisageable que la S.C.O.P soit obligée de s’arrêter. Elle doit continuer, que ce soit avec Eurotunnel ou non. Aujourd’hui, My Ferry Link, c’est 9 % de part de marché sur le fret, 6 % sur le trafic passager, alors que nous n’exploitons la ligne que depuis le 20 août. Tout le monde a fait des efforts extraordinaires pour exister, pour être légitimes. Maintenant, la balle est dans le camp du gouvernement, des avocats… My Ferry Link, c’est 500 salariés à Calais, 71 en Grande-Bretagne».
Propos recueillis par La Voix du Nord.
Eurotunnel va faire appel de cette décision, qu’il juge « incompréhensible, et gravement disproportionnée »
Cette décision lourde de conséquence impacte la stratégie du groupe Eurotunnel qui pensant au départ consolider ses parts de marché sur son maillon Transmanche par une mesure de gestion, se retrouve avoir dispersé des moyens financiers dans une situation compromise. D’autant que la mesure complémentaire interdisant d’exploiter sur cet itinéraire pendant dix ans le Berlioz et le Rodin pourrait s’avérer lourde de conséquence. En effet le marché pour ce type de transbordeur est très étroit, il se pourrait bien que LD-DFDS écartée une première fois par le Tribunal de Commerce de Paris arrive à ses fins avec une proposition de circonstance."Eurotunnel bénéficiera d'un délai limité pour vendre ses deux plus gros navires à un ou plusieurs acquéreurs afin d'éviter que cette interdiction prenne effet", a précisé la Commission dans un communiqué. Cet écart de gestion s’il s’avérait pourrait avoir des répercussions boursières sur l’actionnariat du groupe et précariser son redressement. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
05
juin
Après le temps de l’inventaire vient le temps de la hiérarchisation des projets. L’effervescence politique qui sait monopoliser la communication a pu instrumentaliser une stratégie de pression représentative d’organisations citoyennes qu’ils ont eux même fédérés à cet effet. Cette approche voudrait éluder les critères fondamentaux qui [...] doivent présider à des choix d’aménagement du territoire. Ces critères conditionnant les choix sont en priorité à des critères économiques, l’indispensable nécessité d’obtenir une infrastructure structurante pour les territoires demandeurs. Or en ce qui concerne l’essentiel des projets LGV, l’argument majeur avancé est toujours le gain de temps pour rallier Paris. Cet argumentaire met en parfaite évidence le retard politique dans la réflexion des vassaux régionaux qui n’ont pris en aucun moment la dimension Européenne. En effet, leur critère est encore la facilité d’atteindre Paris qui pour eux semble toujours le barycentre décisionnel de la France. Pourtant, aujourd’hui, le vrai périmètre d’influence dans l’organisation sociétale est l’Europe et plus largement les pôles économiques mais surtout financiers de la mondialisation. Ces deux critères hiérarchisant échappent totalement à la politique politicienne. Minimiser ces facteurs pour imposer une vision autre n’a pour effet que de rétablir un ordre historique. Toulouse se place en vassal de Paris alors que Bordeaux comme Lyon ou encore Lille apportent leur poids à Paris pour lui conserver une taille critique Européenne. Au sud, le clivage bidirectionnel ajoute à la confusion. Midi Pyrénées et Languedoc Roussillon visent une synergie avec Barcelone sans en comprendre totalement l’intérêt sous l’angle politique. En effet tant Pour l’Espagne que pour ses courtisans frontaliers, les relations avec la Catalogne Espagnole se présentent sous un caractère économique et financier qui ébranle la composante politique nationale. Lyon qui joue également de cette ambiguïté au niveau Transalpin avec Milan, a su faire allégeance à Paris qui est partenaire pour négocier avec l’Europe un soutien pour des engagements Transalpins.
La saturation des lignes existantes pourrait justifier l’incompatibilité de circulation de trains de différentes catégories car leurs vitesses aurait été trop différentes. Sur Montauban – Toulouse, maillon le plus chargé de l’itinéraire Bordeaux – Toulouse cette saturation est une vue de l’esprit et ne justifie même pas une LGV parallèle.
Gagner une heure ou une once de bon sens
A ce stade du débat, les élus multiplient les prises de position politiques pour essayer d’obtenir une infrastructure majeure pour son territoire. Le poids de chacune de ces personnalités leur paraît déterminant pour obtenir la fameuse inscription en tête de liste de la hiérarchisation des futurs chantiers. Ce brouhaha est amplifié par le secteur des travaux publics et de l’industrie ferroviaire car ces budgets ne seraient pas dépensés en vain pour tout le monde. Hélas les circonstances montrent que ces budgets sont parfaitement virtuels et que l’enjeu est de continuer à faire avancer les dossiers pour passer les échéances électorales à venir. Dès lors que la composition des financements n’est pas à produire. Pourtant, écarter les projets dont le financement n’est pas encore assuré serait un critère incontournable. Le deuxième critère réside dans la participation financière Européenne. Ce choix allégeant les finances nationales doit également être pris en compte. A ce niveau, l’Europe propose sa cohérence transnationale. L’Europe ne finance que des maillons permettant d’évoluer vers un réseau standard Européen. Ce critère permet déjà un tri modal. Les infrastructures routières sont déjà en place. Le fluvial rend éligible des infrastructures à grand gabarit ouvrant les bassins Saône – Rhône et celui de la Seine au fluvial à grand gabarit Européen. La hiérarchisation doit impérativement coïncider avec ces critères. La plus grosse part sera à l’évidence ferroviaire. Cette continuité normalisée ferroviaire impose la finalisation de la construction de l’Arc Méditerranéen ainsi qu’une ouverture vers l’Italie. La côte Atlantique qui entre également dans ces critères pourrait être éligible mais des alternatives peuvent exister. En particulier la modernisation de la ligne conventionnelle Bordeaux – Espagne.
Dès lors, les priorités émergent. La point incontournable est la maintenance et la remise à niveau de toutes les infrastructures déjà existantes. Tous les modes sont concernés par ce chapitre et les budgets sont souvent du rattrapage de maintenance et non de l’investissement. Passé ce volet, la première évidence est qu’il faut terminer quel que soit le mode fluvial routier ou ferroviaire, les chantiers ouverts. Des chantiers routiers comme la déviation d’Ax les Thermes ou d’Ussat les Bains sont en panne alors que d’importants investissements sont déjà réalisés et risquent de ce voir dégradés par ces travaux arrêtés depuis des années. Les LGV dont la construction est engagée doivent être conduite à leur terme sous peine d’afficher une situation financière calamiteuse de la France. Ce volet est le chapeau incontournable de la hiérarchisation des futurs projets. Les projets suivant sont dans les circonstances budgétaires actuelles, à l’évidence les projets où interviennent des financements communautaires. L’arc Méditerranéen et la Vallée du Rhône doivent être fluidisés. L’Espagne qui aidée par l’Europe a fait un effort d’équipement conséquent dans son réseau UIC doit voir facilité son rattachement ferroviaire à l’Europe. Perpignan – Montpellier est une priorité incontournable. Pour les autres projets de LGV, il sera indispensable d’optimiser leur utilisation par des trains à vitesse moyenne et des trains de fret. Cela impose une remise à plat des études pour adapter les profils de lignes avec des pentes inférieures à dix huit millimètres par mètre. Cette approche rationnelle est indispensable. Enfin une modernisation du réseau classique avec établissement de contournements des zones urbaines pour les produits sensibles est une priorité. Lyon, Toulouse et Bordeaux sont à l’évidence concernés. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Premier
