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27
avr
Les évènements se précipitent pour sauver ce qui peut l’être d’Alstom. Général Electric qui n’est pas intéressé par le volet ferroviaire pourrait trouver une synergie avec Siemens qui lui, pourrait fédérer l’activité ferroviaire. Cultiver une image laissant miroiter qu’Alstom est à la pointe de la technologie au point de faire [...] considérer l’entreprise comme un fleuron Français de l’industrie ne peut masquer les retards et faiblesses accumulés par Alstom en particulier sur le marché ferroviaire. Le protectionnisme bienveillant du marché français qui accepte de recevoir des matériels TGV dépassés à un prix dissuasif n’aura pu masquer cette réalité. En ce qui concerne le TGV, il faut rappeler que ce matériel est issu des bureaux d’études de la SNCF dans les années 80. Alstom n’a pas trouvé à financer la structure relai qui aurait pu maintenir ce train à la pointe de la technologie. Siemens en s’invitant autour de la table cherche plus à trouver une dimension critique dans le ferroviaire européen qu’à acquérir des technologies dont il dispose déjà et qu’il a faite évoluer vers des trains à grande vitesse de nouvelle génération… Cependant si le partage s’effectuait suivant une telle répartition et que l'opération GE/Alstom aboutissait, elle serait un coup dur pour Siemens qui ferait face à un concurrent dans des domaines d'activité primordiaux (équipements électriques, turbines, lignes à haute tension...). Pour boucler le panorama, Siemens qui ne dispose pas des moyens financiers de contrer Général Electric se voit contraint, au mieux, de composer et d’essayer de trouver un accord avec Général Electric qui est maître du jeu. Maintenant que les négociations sont lancées, il est évident qu’Alstom ne pèse plus dans ce débat. La politique stratégique de la France non plus. La leçon à en tirer : Rien ne sert de contrarier le marché, il faut parfois savoir se retirer. Dans ce cas d’espèce ce sera après avoir appauvri en vain : La France, la SNCF, la RATP et les collectivités…pour rien.
L'entreprise allemande Siemens prête à discuter avec Alstom
Le PDG de General Electric se rend dimanche à Paris pour des discussions en vue de l'acquisition de la division énergie d'Alstom. L'offre de Siemens pourrait retarder l'issue finale de ce dossier.
France tv info avec AFP - Mis à jour le 27/04/2014 | 09:59 , publié le 26/04/2014 | 18:45
La bataille fait rage autour du fleuron industriel français, Alstom. Le groupe industriel allemand Siemens a annoncé dimanche 27 avril avoir adressé une lettre au conseil d'administration d'Alstom pour lui signifier qu'il est prêt "à discuter de futures opportunités stratégiques". Une démarche en concurrence directe avec les négociations déjà en cours avec l'Américain General Electric pour un éventuel rachat de la branche énergie d'Alstom. Le PDG de General Electric est d'ailleurs attendu dimanche à Paris pour des discussions en vue de l'acquisition de la division énergie d'Alstom. Siemens, lui, n'évoque pas directement une offre de rachat, mais sa démarche pourrait retarder l'issue finale de ce dossier.
Une transaction à 10 milliards d'euros
L'opération vise l'achat des actifs du groupe français liés à l'énergie (équipements pour centrales thermiques, lignes à haute tension, énergies renouvelables, soit les divisions "Power" et "Grid"). Elles représentent plus de 70% de l'activité d'Alstom et un chiffre d'affaires de 14 milliards d'euros. La transaction est estimée à quelque 10 milliards d'euros, selon la presse.
Bien que l'Etat ne soit plus actionnaire de l'entreprise depuis 2006, le ministre de l'Economie Arnaud Montebourg s'est invité dans le dossier, recevant toutes les parties au nom de la nécessité de prémunir la France du risque de perdre un centre de décision et d'éventuels emplois. Le gouvernement entend obtenir des garanties sur trois points "l'emploi, la localisation des activités et l'indépendance énergétique", a-t-on indiqué dans l'entourage de François Hollande.
"Un bain de sang social"
En raison de la similitude des deux entreprises, une éventuelle fusion entre Alstom et Siemens pourrait causer de nombreuses suppressions de postes en raison des milliers de doublons. "Un vrai bain de sang social", confie au JDD un connaisseur du dossier. De toute manière, les deux groupes européens se détestent et un mariage est tout sauf acquis. Le PDG d'Alstom Patrick Kron ne voudrait pas de ce projet. | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
avr
Le président chinois Xi Jinping a appelé samedi la Chine et l'Allemagne à travailler ensemble pour construire la ceinture économique de la Route de la Soie. 30/03/2014
M. Xi a tenu ces propos lors d'une visite au Port de Duisbourg, le plus grand port intérieur du monde et une plate-forme de logistique et de transport en Europe. Il a indiqué que la proposition de la Chine de [...] construire une ceinture économique de la Route de la Soie, reposant sur l'idée de la prospérité et du développement communs, vise à mieux relier les marchés asiatiques et européens, donnera un nouveau sens au concept de la Route de la Soie, et bénéficiera à toutes les populations le long de la ceinture. La Chine et l'Allemagne, aux extrémités opposées de la ceinture, sont deux grandes économies qui servent de moteurs de la croissance économique en Asie et en Europe, respectivement, a noté M. Xi. Les deux pays, liés par le chemin de fer international Chongqing-Xinjiang-Europe, devraient renforcer leur coopération dans la construction de la ceinture économique de la Route de la Soie, a indiqué M. Xi. Le dirigeant chinois a exprimé l'espoir que le port de Duisbourg jouera un rôle plus important dans la coopération sino-allemande et sino-européenne. M. Xi a assisté à l'arrivée d'un train de marchandises à la gare de Duisbourg en provenance de la ville chinoise de Chongqing (sud-ouest). Le train venait de compléter la traversée de la voie ferrée internationale Chongqing-Xinjiang-Europe. Le président chinois, accompagné du vice-chancelier allemand et ministre de l'Economie et de l'Energie, Sigmar Gabriel, a été accueilli chaleureusement par Hannelore Kraft, ministre-présidente de l'Etat de Rhénanie du Nord-Westphalie, et Soren Link, maire de la ville de Duisbourg. Dans leurs discours prononcés à la cérémonie de bienvenue, Mme Kraft et M. Link ont déclaré que l'Etat et la ville saisiront les opportunités qu'offrira la ceinture économique de la Route de la Soie, et intensifieront leur coopération avec la Chine.
Wuhan est la plus grande ville du centre de la Chine et parmi les dix plus grandes métropoles à l'échelle nationale. Elle est depuis longtemps un centre économique, industriel et de transports pour la région et le pays.
Wuhan et la province du Hubei ont tous deux assisté à la flambée des échanges avec les pays d'Asie et d'Europe centrale.
Il sera beaucoup plus facile de faire venir d'Europe des produits à haute valeur ajoutée comme les équipements mécaniques et électroniques, des véhicules entiers et des pièces, ainsi que des équipements médicaux, a déclaré M. Yu.
Le chemin de fer Wuhan-Xijiang-Europe a ouvert en octobre 2012, mais il a ensuite été suspendu en raison de problèmes de dédouanement et de coûts de douane.
En octobre 2013, Wuhan a mis en place un port ferroviaire avec des fonctions de dédouanement.
« Les procédures de dédouanement complexes ont finalement été résolues. Les entreprises d'exportation peuvent déclarer leurs marchandises dans le port ferroviaire. Cela réduit considérablement les coûts et les risques logistiques », a déclaré Xia Huanyun, directeur adjoint de la commission des transports de Wuhan.
En tant que point de départ de la voie ferrée, Wuhan possède l'avantage irremplaçable d'être un centre d'expédition sur le cours moyen du fleuve Yangtsé, l'un des quatre terminaux ferroviaires du pays et une plaque tournante de l'aviation régionale.
« Le chemin de fer international devrait promouvoir la modernisation industrielle et renforcer la division régionale du travail, ainsi que stimuler les échanges économiques le long de la route », a déclaré Song Ze, chercheur à l'Institut des finances et de l'économie du commerce de l'Académie chinoise des sciences sociales.
Plus de sagesse et de coopération sont nécessaires pour créer un marché unifié et renforcer les liens économiques et commerciaux le long du nouveau chemin de fer international, a déclaré M. Song.
Le chemin de fer, moteur de la croissance du commerce sino- allemand
Selon le président de la plate-forme logistique allemande, la visite du président Xi Jinping à Duisbourg donnera un élan à la poursuite du développement du chemin de fer transcontinental direct entre la Chine et l'Allemagne. La visite du Président Xi au port de Duisbourg souligne l'importance que la Chine attache à cet endroit important sur le plan économique et logistique, a-t-il dit. Le chemin de fer transcontinental entre la Chine et l'Allemagne, qui a commencé à fonctionner à l'été 2011, est la première liaison ferroviaire entre les pays. Depuis son ouverture, le nombre de départs hebdomadaires a augmenté à trois, a dit M. Staake. Le fait que cette liaison ferroviaire transcontinentale est exploitée depuis plusieurs années prouve qu'elle a trouvé une place solide sur le marché, a dit M. Staake. La liaison ferroviaire devrait être encouragée comme alternative au transport maritime, a-t-il ajouté. Depuis le second semestre de 2012, le taux de service est passé de 80 centimes par 22 tonnes métriques de fret au km à 70 centimes.
« Pour les années à venir, je m'attends à une croissance supplémentaire en rapport de la liaison ferroviaire, qui va contribuer à l'évolution positive du commerce sino-allemand », a déclaré M. Staake. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
avr
Epreuve de vérité pour Alstom qui ne peut être soutenu par l’Etat exsangue, autant qu’il ne le fût par le passé. Les développements de produits Alstom se sont peu à peu décalé des silhouettes techniques et des prix de marché du ferroviaire mondial. Les commandes gonflées en particulier par la SNCF et les collectivités ne suffisent plus au niveau [...] national à compenser le manque de réussite commerciale d’Alstom sur le marché international. Malgré des commandes généreuses et massives de TGV d’ancienne génération(Duplex rebaptisés Euro duplex), livrables jusqu’en 2020, la France seule ne peut compenser le manque de réussite à l’exportation qui n’a pas encore permis d’amortir les chaînes de production. Ces TGV conçus en fin des années 80 seront à maintenir en exploitation jusqu’en 2050 ou 2060 pour les derniers livrés. Ces matériels d’une autre époque et toujours en cours de livraison et sont affublés de primes de vétustés significatives pour compenser l’utilisation de composants désuets. C’est ainsi que s’achève un soutien artificiel de la SNCF et des collectivités à un constructeur qui a défaut des matériels véhicule de l’image. Sans secours possible, Alstom est devenu vulnérable et devient « O.P.able » pour ses secteurs porteurs dont l’énergie. Le ferroviaire peu performant serait écarté par l’offre de Général Electric semble souhaiter racheter ce constructeur pour renforcer ses divisions. Une telle situation confirme qu’Alstom dispose de compétences d’avenir intéressantes mais pas dans le ferroviaire. Les majors du secteur que sont Siemens ou Bombardier pourraient par opportunité soutenir l’offensive.
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Les marchés attentifs aux rumeurs de rachat d'Alstom
Le Figaro 24/04/2014
General Electric serait prêt à débourser plus de 9,4 milliards d'euros (13 milliards de dollars) pour acheter Alstom, un des derniers fleurons de l'industrie française, lourdement pénalisé par la chute des marchés de l'énergie en Europe.
Selon l'agence Bloomberg, GE aurait déjà approché le gouvernement français. En offrant plus de 9,4 milliards d'euros, le plus grand groupe industriel américain est ainsi prêt à payer 25 % de plus que la valeur boursière d'Alstom. Les deux groupes pourraient annoncer cet accord « dès la semaine prochaine », selon des personnes proches du dossier citées par Bloomberg.
D'après « Le Figaro » ce rapprochement opérerait en fait « exclusivement sur les activités énergie » d'Alstom, qui représentent « 70 % » du chiffre d'affaires du groupe, et non sur sa branche transport — celle qui fabrique les TGV.
Alstom a réagi, « en réponse à certaines spéculations récemment relayées dans la presse économique », en affirmant ne pas être « informé d'aucun projet d'offre publique visant son capital »
« Le groupe revoit en permanence ses options stratégiques sur ses différents métiers. Alstom a prévu de communiquer le 7 mai ses résultats annuels et de faire, à cette occasion, un point sur les perspectives de ses différentes activités. »
Preuve que ces rumeurs sont prises au sérieux, l'action d'Alstom s'envolait à Paris, bondissant de 13,87 % dès l'ouverture. Le gouvernement, par la voix du premier ministre Manuel Valls, n'a pas souhaité commenter cette « rumeur », mais a dit suivre « le dossier avec attention ».
BOUYGUES MUET
Toujours selon Bloomberg, l'opération aurait reçu « le soutien » du groupe Bouygues, devenu l'actionnaire de référence d'Alstom après avoir racheté la part détenue par l'Etat en 2006. Bouygues, qui détient 29,4 % d'Alstom, a déjà indiqué qu'il allait déprécier lourdement la valeur de cette participation dans son bilan. Bouygues n'a pas commenté ces informations, se contentant de renvoyer au communiqué d'Alstom.
Les comptes du groupe de BTP en 2013 ont ainsi été affectés par une dépréciation de 1,4 milliard d'euros, qui a ramené à 3,1 milliards la valeur des titres Alstom dans les livres de Bouygues.
En novembre, Patrick Kron, PDG d'Alstom, avait annoncé la suppression de 1 300 emplois en Europe, dont une centaine en France, sans exclure d'aller plus loin si la situation l'exigeait. Alstom emploie au total 93 000 personnes, dont 18 000 en France et 9 000 en Allemagne. Outre le plan de restructuration, M. Kron avait créé la surprise en annonçant la vente à des partenaires financiers ou industriels d'une part d'Alstom Transport, la division qui fabrique notamment les rames de TGV.
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Après Lafarge et Peugeot, le contrôle d’Alstom risque de passer à l’étranger. Cette évaporation des décisions du territoire Français atteste de la fragilité de l’économie. La cotation de Standard en Poors sur la note souveraine de la France qui n’affiche qu’une stabilité du AA à court terme prend en compte la caution illimitée de l’Etat sur la SNCF qui pèse déjà dans la décision. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
16
avr
Le dossier de la ligne Saint Aubin à Digne remet en avant les prétentions de RFF dès lors qu’une réouverture de ligne lui est demandée par une autorité organisatrice. Pau – Canfranc pour la section Oloron Sainte Marie à Bedous avait déjà interpellé les initiés qui pouvaient comparer les listes de prix à des prix européens. Les prétentions [...] sur le Cévenol avaient été tempérées mais sur ce dossier aussi, année après année le curseur des budgets monte pour valider les excessives prétentions initiales.
Réseau Ferré de France – RFF, qui savait sa table de multiplication par 1 (Million d’Euros par kilomètre) essaie de faire accepter aux décideurs un coefficient en forte hausse qui intègre le concept français « d’inflation ferroviaire » pour financer son fonctionnement.
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COMMUNIQUE du Comité d'action Digne-les-Bains Val de Durance : comiteactiondignevaldurance@yahoo.fr
La ligne ferroviaire Digne Saint-Auban, ouverte aux voyageurs jusqu’en 1990, n’a jamais été fermée juridiquement parlant, mais son trafic a seulement été suspendu. Digne-les-Bains, est ainsi la seule préfecture avec Privas à ne pas être reliée au réseau ferré national. Depuis presque 20 ans aucune volonté politique réelle (locale, départementale, régionale, nationale) ne s’est manifestée pour réactiver cette ligne. Malgré des propos affichés lors de chaque élection locale rien n’a bougé! La solution autoroutière étant aujourd’hui abandonnée, la plus part des élus ne souhaitent qu’un aménagement de la RN 85 et éludent l’intérêt d’une solution ferroviaire. La réactivation de cette ligne présente un intérêt, local, régional et interrégional. En effet, ce maillon réalise une meilleure liaison entre les Alpes Maritimes et la vallée de la Durance et au-delà vers les Alpes du Nord.
Un ménage sur cinq résidant à Digne n’a pas d’automobile.
Le trafic automobile journalier à Mallemoisson est en diminution régulière de 13 736 véhicules jour en 2007 à 13 275 en 2012 véhicules jour (chiffres DIR Med).
Une desserte locale indispensable pour les besoins quotidiens (Digne-les-Bains Moyenne Durance) : Dans le contexte actuel et futur (cherté et raréfaction du pétrole, réchauffement climatique, besoins de mobilité) une offre de transport de proximité rapide, fréquente et fiable de type tram-train est nécessaire pour couvrir les besoins de mobilité. Digne deviendra le pôle multimodal permettant de faire le lien entre les vallées alpines, la Côte d’Azur et le Val de Durance, développant ainsi le seul site régional regroupant les 3 réseaux de transport gérés par la région (TER, LER, CP).
Une ouverture vitale vers l’extérieur :
- avec les métropoles de Marseille-Aix en Provence et Grenoble, Gap pour relier les Alpes.
- avec Avignon TGV (Digne-les-Bains – Manosque – Pertuis – Cavaillon – Avignon – Avignon TGV) pour les correspondances vers le reste de la France et l’Europe (Lyon, Paris, Lille, Bruxelles, Montpellier, …).
Ces relations sont indispensables pour garantir la possibilité :
- aux habitants (actifs, jeunes, retraités, …) de se déplacer sans prendre de voiture.
- et aux touristes de venir et de se déplacer en Haute Provence sans leur véhicule.
L’objectif est de reconnecter Digne et l’Est des Alpes de Haute Provence au réseau ferré national en mettant en place une offre de transport alternative à la voiture pour les déplacements quotidiens et en permettant de prendre un TGV en 2 heures à Avignon TGV (Paris en 5 heures) ou d’atteindre Aix centre en moins de 75 minutes.
Perspectives :
Il ressort des études faites un coût global de 96 millions d’euros, dont 34, rien que pour la traversée du site d’Arkema.
Le coût de la remise en état de la ligne à prés de 62 millions d’euros (d’après RFF) pour 22 km (hors coût d’aménagement de la gare de Digne) est totalement disproportionné. En comparaison la reconstruction de la ligne des CP entre Nice et Lingostière a coûté 1 million d’euro par km.
Le projet de réaménagement de la RN 85 et de la déviation des Mées se chiffre à 125 millions d’euros avant études complémentaires. La surévaluation de la solution ferroviaire n’a-t-elle pas pour but de discréditer la réactivation de la ligne et ses défenseurs ?
Le coût du carburant ne cessera d’augmenter dans les décennies à venir, l’automobile ne pourra donc plus être LA solution aux trajets quotidiens (même avec de nouvelles ressources de pétrole, de gaz de schiste ou les véhicules électriques).
Force est de constater que les coûts réels de l'automobile pour les ménages sont de plus en plus élevés.
► Imaginer demain faire Digne Malijai en 17 minutes pour 35 euros par mois en illimité !
- que la totalité des études de réouverture soit rendue publique y compris celle concernant la traversée d’Arkema.
- un engagement ferme de tous les élus concernés en faveur de la réouverture.
- l’inscription de la réactivation de la ligne Digne-les-Bains Val de Durance au prochain contrat de plan (2014-2020).
Car les transports collectifs et partagés sont indispensables aux populations des bassins de vie de Digne, de la Moyenne Durance, de l’Asse et du Verdon … pour faciliter les déplacements des différentes catégories d’usagers, répondre à leurs différents besoins et améliorer leur cadre de vie. En effet, les transports collectifs ferroviaires remplissent des fonctions sociétales et sociales pour notre avenir et encore plus pour celui de nos enfants. Mobilisons-nous fortement dés maintenant pour obtenir :
- l’inscription de ce projet dans le prochain contrat 2014-2020 entre la Région et l’ État
- pour garantir une remise en service rapide et dans de bonnes conditions. | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
10
avr
Jean-Michel Bodin et François Bonneau soumettront la convention au vote du conseil régional, le 17 avril 2014. Après une négociation serrée, la Région et la SNCF ont signé la nouvelle convention TER. L’usager monte en première classe… ou presque.
C’est en ces termes que la Presse relai les communiqués en laissant penser qu’un compromis vient [...] d’être obtenu en faveur des finances Régionales et des usagers.
La contribution suivante va permettre de repositionner les bases d’un accord qui est encore une fois comme l’a toujours fait la Région Centre en faveur de la SNCF, opérateur exclusif de la Région Centre et durablement protégé.
Le quotidien « La République » présente parfaitement bien les chiffres qui une fois enveloppés dans des mots pourraient induire une fausse appréciation de ce rapport de forces. Pour un montant alloué à l’exploitation de 144.8 Millions d’euros en 2014 à service égal contre 129.7 millions un an auparavant soit une augmentation de 15.1 millions, ce qui porte le dérapage à 11.6% qui est bien une différenciation positive de ce que l’on appelle l’inflation ferroviaire à la Française.
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La République : Par Bruno Besson, rédaction d'Orléans
La nouvelle convention de sept ans introduit le seul principe des pénalités et instaure un système de contrôle des dépenses de maintenance. Pour l'usager, c'est comme si on l'invitait à voyager en première classe après des années de galère en deuxième !
Convention vertueuse : La convention aurait dû être conclue en octobre et signée en janvier mais « la discussion, extrêmement exigeante et longue, ne l'a pas permis » explique François Bonneau, président du conseil régional. En son nom, Jean-Michel Bodin, vice-président chargé des transports qui a évidemment conduit la plupart des discussions, estime qu'il s'agit « d'une convention vertueuse ». Jusqu'ici, quand la SNCF ne remplissait pas ses engagements, le bonus-malus ne l'incitait guère à se corriger. « Désormais, elle paiera des pénalités, dont le plafond annuel est de 1 million d'euros (M€), mais en cas de dépassement, le surplus sera reporté sur l'année suivante », explique Jean-Michel Bodin. Et ces pénalités s'appliqueront sur la ponctualité (à partir de dix minutes de retard), la composition des trains (pas assez de voitures) et la suppression inopinée de trains : « Et la pénalité sera aggravée si le manquement intervient aux heures de pointe », souligne Jean-Michel Bodin. Les pénalités sont versées à la Région, mais l'usager (abonné ou occasionnel) n'est pas oublié puisqu'il sera désormais systématiquement remboursé ou indemnisé en cas de défaillance de la SNCF : « La convention crée un droit au profit de l'usager », précise François Bonneau. Les pénalités s'appliqueront aussi aux critères de propreté (trains et gares), d'information, d'accueil, etc. La norme ? « Le niveau le plus élevé atteint en 2013, avec obligation de progresser », ajoute Jean-Michel Bodin qui précise : « Des voyageurs mystères assureront le contrôle pour nous. »
Autre nouveauté : « Pour limiter les pannes, nous achetons des rames pour remplacer les plus anciennes, mais nous exigeons, désormais, que la SNCF programme la maintenance et, au lieu d'un forfait, nous paierons sur facture, donc sur les opérations de maintenance réellement réalisées. » De même, désormais, la SNCF ne pourra plus modifier les horaires des gares, diminuer son effectif dans les gares, ni les trains, sans l'accord de la Région. Une nouveauté encore : la convention crée un service de réservation pour accompagner les handicapés.
Chiffres-clés : Depuis 2007, la fréquentation TER mesurée en voyageur/km a augmenté de 6,10 %. Le nombre d'abonnés a progressé de 18 %, mais celui des voyageurs occasionnels a diminué de 1,90 %. « Plus nous avons des trains remplis, plus nous avons des recettes, donc de l'autofinancement », explique François Bonneau. En 2007, les recettes étaient de 87 M€ et de 105 M€ en 2013. « Nous prévoyons la même somme en 2014, indique Jean-Michel Bodin, tout en sachant que, globalement, en France, la fréquentation est en baisse d'environ 3 %, notamment pour des raisons économiques. »
Coût négocié : Pour la dernière année de la convention précédente, en 2013, la Région avait inscrit 137,7 millions d'euros (M€) dont 4 M€ en investissement. Après négociation « pour qu'on ne reconduise pas automatiquement sans discuter », la première année de la nouvelle convention (2014), à offre égale, la Région mettra 144,8 M€ en fonctionnement et 8 M€ en investissement, soit 153,3 M€. « Si nous n'avions pas discuté ligne par ligne, assure François Bonneau, c'est 155 M€ que nous aurions dû inscrire au budget ». La contribution au TER représente plus de 15 % du budget régional.
Fin de l'article de La République------------------------------------------
Cette convention qui semble avoir donné des soucis aux rédacteurs est caractérisée de « vertueuse » par le chargé des négociations au Conseil Régional Centre, Jean-Michel Bodin. Le faire valoir de ce résultat réside simplement dans le montant annuel qui aurait pu être fixé pour 2014 à 155 Millions d’Euros et qui comme de coutume chez un marchand de salons cuirs à permis d’obtenir un prix remisé en n’allouant à l’exploitation plus investissements que 153.3 Millions d’Euros. Un an auparavant ce budget était inscrit pour 137.7 millions d’euros dont 4 en investissement. Ces éléments montrent un blocage à 4 millions d’euros annuels constants en investissement. Avec une inflation ferroviaire de 11.6% alimentant l’exploitation cela revient à dégrader le poste investissement.
Le risque pris par la SNCF pour ne pas avoir à assurer la qualité de son service se trouve, lui, plafonné à 1 million d’euros. Ce risque ne représente que 0.7% de la facture d’exploitation. C’est un pourcentage bien inférieur à la régression des investissements de 11.6%.
Le lobbying SNCF a une fois de plus été efficace pour financer le fonctionnement dont les salaires et préserve les cheminots dans l’avenir en leur garantissant une progression confortable de la ressource Régionale. L’usager contribuable ne pourra comme à l’habitude que subir cette situation qui semble engagée à nouveau pour 7 années par le nouveau contrat et ne pourra même pas faire pression sur les hausses tarifaires… http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
avr
L’autocar pollue moins que la voiture, le train, l’avion et répond aux exigences du développement durable.
La naissance de nouveaux types de comportements concernant la mobilité et l’émergence d’une conscience environnementale ont marqué ces dernières années. En conséquence, les trajets de demain devront se développer en privilégiant les [...] modes de déplacement doux, propres, souples, adaptables, écologiques, économiques au service d’une éco-mobilité de proximité accessible à tous... Et l’autocar répond bien à ces exigences.
En effet, de nombreuses innovations techniques concernant les véhicules ont permis de réaliser des progrès significatifs s’agissant de la réduction des consommations, la diminution des pollutions et des nuisances liées aux bruits... L’ensemble de ces avancées plaçant incontestablement le transport par autocar dans une logique de développement durable.
L’autocar : l’alternative “verte†à la voiture
Un autocar, c’est 30 voitures de moins !
Avec une consommation de gazole réduite de plus de 30% au cours des 20 dernières années. Cette tendance continue à s’imposer.
Les autocars aux normes Euro : un gage de réduction des émissions de CO2 !
En France, sur un parc de plus de 65 000 autocars : 100% des véhicules sont aux normes EURO 1 et plus de 65% aux normes EURO 4 et plus.
(Source : CGDD - Chiffres et statistiques n° 324 - juin 2012)
Les nouvelles normes Euro 5 et Euro 6 renforcent les mesures visant à réduire les émissions de particules de l’ozone, tels que l’oxyde d’azote et les hydrocarbures.
Information des émissions de CO2
À compter du 1er octobre 2013, les personnes publiques ou privées qui organisent ou commercialisent un transport devront informer leurs clients des quantités de CO2 émises lors de la prestation.
Les normes d’émission Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s’agit d’un ensemble de normes de plus en plus strictes s’appliquant aux véhicules neufs. L’objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Selon les résultats d’une étude menée par l’ADEME31 en 2007, le gazole représente 55 % de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. D’autre part, la comparaison des émissions de CO2, ou d’autres polluants et nuisances, par voyageur-kilomètre entre les modes de transport reste très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Encourager les personnes à voyager ensemble en autocar peut aider à réduire considérablement l’impact environnemental. En choisissant l’autocar, l’empreinte carbone est inférieure à celle des passagers de n’importe quel autre mode de transport.
"Objectif CO2, les transporteurs s’engagent" est une démarche volontaire et responsable pour réduire les émissions de CO2 du secteur du transport routier de voyageurs, élaborée conjointement par le ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (MEDDTL), l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) et les organisations professionnelles du secteur. Elle a été signée en 2009. Depuis septembre 2011, les entreprises désireuses de mettre en place un plan d’actions personnalisé, en vue de diminuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence leurs émissions de CO2, ont la possibilité de recourir à des fiches actions dans lesquelles les solutions proposées sont à la fois technologiques (véhicule et carburant), organisationnelles (optimisation des chargements et des flux) et comportementales (conducteur). http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
