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10
juin
Deux feux rouges ont alerté la France : D’abord le déraillement tragique de Brétigny-sur-Orge qui fait douter tout un pays de l’état de son système ferroviaire et ensuite la dette avouée de 40 milliards que représentent les consorts RFF et SNCF. Trainer une telle charge alors que les ingénieurs ont même inventé le terme de renoncement à maintenance [...] qui d’une manière policée rend acceptable une économie substantielle contre une sécurité plus fragile montre l’incapacité financière de la France à sauver le ferroviaire. Pourtant les budgets SNCF et RFF consolidés ont à l’évidence été une structure de défaisance des dépassements de déficits de l’État que l’Europe aurait sanctionné. Dès lors, le ferroviaire était sacrifié et il s’agit aujourd’hui moins de le sauver que de la faire durer pour camoufler la partie immergée de la dette réelle qui pourrait doubler la dette avouée…
Pourquoi le dispositif ferroviaire en est-il arrivé là ? Tout simplement car le train est un vecteur de communication intéressant pour valoriser l’action de décideurs politiques en faveur d’un outil aménageur de référence des territoires. Or ces aménagements n’ont pas répondu à des demandes réelles mais ont créé de nouvelles tentations. Le TGV a très vite été détourné d’une demande du marché pour offrir un support à la promotion de déplacements provoqués chez des citoyens alléchés par des tarifs bonifiés qui ne couvraient pas la réalité du service. Cette croissance de déplacements se tarit dès qu’il faut en payer le vrai prix et dès que le consommateur de voyage doit arbitrer ses dépenses. Les TER ont permis aux régions de flatter leur ego en affichant le progrès dans les campagnes au travers de trains rutilants mais aux coûts décalés. Ce manque de réalisme a complètement décalé le coût de la production ferroviaire du réalisme comptable des clients. Dans le fret cela s’est traduit par un effondrement de la part du train qui paradoxalement aujourd’hui ne peut espérer son salut que de la clientèle des transporteurs routiers avec qui le train est en concurrence frontale.
Dans ce paysage, des associations assez improbables ont vu le jour :
1- Les constructeurs ferroviaires et du BTP qui on défendu des projets dispendieux car ils se sont réalisés dans des conditions économiques qui leurs furent favorables.
2- L’emploi qui a trouvé une inertie des effectifs importante qui fut un vecteur de communication faisant croire que le train était indispensable
3- Les élus à la tête de budgets qu’ils ont affecté au ferroviaire avec grande générosité en retour desquels ils obtenaient un support à projet d’envergure européenne. Pour en citer quelques uns : la TCP, GPSO, Doublement Paris – Lyon, TGV Marseille - Nice.
4- Des élus esquissant des projets invraisemblables qui ont trouvé des chasseurs de prime pour les crédibiliser : Autoroute ferroviaire, OFP.
Une telle débâcle ne peut plus éviter un état des lieux pour défricher les composantes opérationnelles du dispositif et dégager du paysage les éléments en ruine définitivement inutiles. Cette clarification courageuse donnera une image réelle des actifs. Il faudra ensuite redonner son vrai poids au chemin de fer en y associant un management responsable et efficace. Ce management devra établir une feuille de route afin que les citoyens comprennent l’affectation de leurs efforts. Tel n’est pas encore le cas aujourd’hui où les injections à fonds perdus ne font que retarder les décisions en amplifiant la dette du système ferroviaire. Si cette décision n‘est pas rapide, les conséquences budgétaires seront désastreuses pour l’Etat.
Alors les discussions sur la réintégration de RFF avec la SNCF ne peuvent qu’être une lâche diversion. Cette diversion peut amener la consolidation des effectifs cheminots qui pourraient justifier de leur utilité à long terme même pour gérer la fermeture de leur maison. Alors que la gare brûle nous traitons toujours de la couleur de ses volets. Il en est ainsi quand on met en avant des études sur le futur train de fret long de 1500 mètres (Projet Marathon) alors qu’on ne remplit que très mal les trains actuels de 750 et 850 mètres. Il en est encore ainsi lorsqu’on promeut l’autoroute ferroviaire qui porte moins de 50% de charge utile. En service voyageur, il en est ainsi lorsqu’on cadence des trains TER pour lesquels un taxi serait suffisant. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
05
juin
Malgré un léger contretemps, le projet P3 d'alliance opérationnelle entre les trois géants du conteneur, CMA CGM, Maersk Line et MSC, qui devait débuter ce trimestre n’est reporté qu’au début du deuxième semestre 2014. En effet, les autorités de la concurrence de la Commission européenne viennent de donner leur accord. Cette alliance laisse aux trois [...] partenaires le soin de commercialiser eux-mêmes de manière indépendante leurs services mais vise à la mise en place d’un centre d’exploitation conjoint, basé à Londres. Ce ne sont pas moins que 255 navires, avec une capacité de transport de 2.6 millions d’EVP (équivalent vingt pieds – taille standard du conteneur) qui seront coordonnés depuis cette passerelle unique. Les armements, en partageant leurs capacités apporteront un meilleur service au client en augmentant le nombre de rotations et d’escales directes. La maîtrise de la surcapacité actuelle de l’offre de transport, qui pénalise aujourd’hui les taux de fret permettra une exploitation plus efficace. Cette initiative en améliorant le remplissage des navires permet de continuer à investir dans de très gros navires et de rendre ainsi encore plus incontournable, le mode maritime dans les circuits de la mondialisation.
Cette initiative qui avait été amorcée en 2011, lorsque CMA CGM et MSC avaient déjà conclu un accord portant sur la ligne Asie-Europe. En face, la riposte s’est organisée de la même manière : 6 armements (Hapag-Lloyd, OOCL, APL, Hyundai, MOL et NYK) ont fait de même. La grande nouveauté de cette nouvelle alliance est l’arrivée du mastodonte Maersk, représentant un peu plus de 15% du marché mondial à lui tout seul. Cette nouvelle alliance va représenter un peu plus de 40% de la capacité de transport mondial. Elle devrait démarrer à l'automne prochain. Les concurrents Asiatiques analysent déjà la légalité d’un tel regroupement car s’il est de l’intérêt de l’Europe d’accepter une telle stratégie, au niveau mondial, ce nouveau mastodonte dérange fortement. C’est dans ce cadre et afin de démontrer son impartialité, la Commission Européenne a également validé, un accord du même type conclu par six concurrents des trois champions européens, dont Hapag-Lloyd, APL et Hyundai. La Commission Européenne a donc équitablement pu juger qu'il ne se posait pas de problème de concurrence a priori.
A travers leur alliance, appelée P3, les trois groupes, CMA CGM, Maersk Line et MSC, disposent d'énormes parts de marché : environ 43 % de celui entre l'Asie et l'Europe, 41 % pour la route Transatlantique, et 24 % pour la route Transpacifique. Ce système est calqué sur les alliances aériennes qui vivent pourtant des moments difficiles. Cette associations n’est donc pas à elle seule la panacée et chacun des partenaires doit s’employer à poursuivre sa stratégie de gestion vertueuse pour améliorer son exploitation. Pour les trois sociétés, il s'agit de réaliser le maximum d'économies d'échelle dans un marché très ouvert à la concurrence. Dans ce secteur difficile il est vérifié que le combat se gagne à terre. Les anticipations d’organisation qu’ont pu effectuer les trois compagnies vont donc renforcer le dispositif. Pour CMA-CGM, l’expérience Rail-Link aura capitalisé des savoirs. C’est par des moyens terrestres organisés avec réalisme que les grands armateurs ont pu massifier les frets sur des escales moins nombreuses et situés sur les barycentres d’hinterlands étendus. Cette politique permet de justifier la poursuite des commandes d'immenses bateaux qui risquent d'accroître encore les surcapacités chez les concurrents moins organisés. Provoquer une nouvelle guerre des prix, peut replonger les opérateurs les plus faibles dans le rouge. Certains pourraient mettre genou à terre dans le champ du capitalisme.
C’est dans ce cadre opérationnel que le contretemps de mise en service de P3 à permis à CMA-CGM de rendre lisible ses efforts au travers de ses résultats encore isolés du groupement : De janvier à mars, le bénéfice net de CMA CGM s'est élevé à 97 millions de dollars, en hausse de 1,2 % sur un chiffre d'affaires de 3,94 milliards (+ 2,7 %). La marge opérationnelle s'est établie à 4,7 % du chiffre d'affaires. Sa direction a souligné que la maîtrise des coûts a compensé la baisse des taux de fret. Les volumes transportés se sont inscrits également en hausse (+ 5,8 %) à 2,8 millions d'EVP "grâce à la stratégie commerciale du groupe". "Notamment, les volumes générés par les lignes Asie-Europe, en provenance et à destination des États-Unis ainsi que les lignes intra-Asie ont été particulièrement soutenus". L'armateur estime être parvenu à limiter la baisse du chiffre d’affaires moyen par EVP à 2,9 % par rapport au premier trimestre 2013, "baisse moins marquée que celle des indices SCFI Compound correspondants (Shanghai Containerised Freight Index)", qui s'est établie à - 8,6 %. La direction du groupe français estime également avoir poursuivi l’adaptation permanente de son réseau. Au cours du trimestre écoulé, l'armateur a par ailleurs poursuivi sa stratégie financière consistant à renforcer sa "flexibilité financière", ce qui s'est traduit par une réduction de la dette nette de 4,6 %. Celle-ci représente désormais moins de 75 % des fonds propres du groupe. Standard & Poors (S&P) a rehaussé la notation du groupe. Celle-ci s’établit dorénavant à B+ avec une perspective stable. S'agissant des tendances et perspectives, CMA CGM continue d'enregistrer une hausse du trafic. « Après un début du deuxième trimestre en retrait, les taux de fret ont par ailleurs retrouvé des niveaux plus soutenus mais devraient néanmoins rester volatils ». CMA-CGM fait donc preuve de prudence dans ses anticipations. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
30
mai
Le texte ne s’attaque pas directement à la spirale de l’endettement du système ferroviaire, qui s’élève à 44 milliards d’euros et augmente mécaniquement de 1,5 milliard d’euros par an. Mais SNCF et RFF pensent économiser, grâce au rapprochement de leurs structures, 1,5 milliard d’euros par an, notamment par des gains de [...] productivité, afin de stabiliser la dette.
Gilles Savary plaide pour une convention collective avec des conditions différentes pour le fret et les voyageurs: «Fret SNCF (fonctionne) sous perfusion. Si (les entreprises privées) fonctionnent aux mêmes conditions, il n’y a plus de fret»
La réforme semble s’accélérer car le parlement, par sa commission du développement durable, a examiné ces 27 et 28 mai des articles fondamentaux de ce projet qui feront référence dans cette nouvelle organisation. Ce débat fort utile devra être transcrit dans les avancées qu’il a proposé pour la discussion publique fixée au 17 et 19 juin 2014.
"Une soif de clarté" s'est manifestée par la production de plus de 450 amendements en particulier sur les volets intéressant directement les collectivités. "Dont les régions, qui ont grandement financé le matériel sans en avoir la propriété", ce qu’a rappelé bien à propos Joël Giraud. Ce député (Parti radical de gauche) des Hautes-Alpes qui se tient, depuis de nombreuses années, très informé de la chose ferroviaire, a insisté pour en savoir plus sur le poids que prendra la représentation des régions au sein du conseil de surveillance du futur gestionnaire d'infrastructure, où l'Etat restera majoritaire. Et ce sans grand retour car il semble, comme l'a relevé le député de Haute-Savoie Martial Saddier, que "plusieurs amendements sur le rôle des régions dans le dispositif soient renvoyés au débat en séance publique".
Accords et désaccords : Les débats en commission ont avant tout porté sur le rôle de l'Etat et sur les moyens qu'aura le Parlement pour suivre les engagements pris à la suite de cette réforme. Entre l'Etat et les trois futurs Epic - SNCF en Epic de tête, SNCF Mobilités et SNCF Réseau regroupant SNCF Infra, Réseau Ferré de France et la Direction de la circulation ferroviaire, des contrats d'objectifs révisables tous les trois ans seront passés pour fixer le cap. Gilles Savary, député de Gironde et rapporteur socialiste du projet de loi à l'Assemblée nationale, estime cela suffisant. Il a également rappelé que l'objet du texte est de "stabiliser le modèle économique du système ferroviaire, qui va actuellement droit dans le mur". En s'inspirant du modèle du rail allemand et en le rendant euro compatible, tout en préparant l'arrivée de la concurrence et "en donnant plus de cohérence fonctionnelle au groupe SNCF".
L'indépendance de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), a été discutée car à l’évidence cet organe est toujours marqué la tutelle ministérielle, ce qui a aussi suscité, à juste titre, débat. Un accord semble en vue pour "professionnaliser" un peu plus cette structure (recrutement de deux vice-présidents) sans qu'elle ne change trop de statut ce qui n’est pas fait pour asseoir son indépendance.
Gestion des gares : Un amendement fixant une comptabilité séparée entre les services du transporteur et la gestion de ces gares a reçu un avis favorable, mais plusieurs députés proposent d'aller plus loin sur le sujet, sur lequel le rapporteur prescrit au contraire de la prudence et du temps nécessaire à prendre. Comme le fixe un décret de 2003, les gares sont actuellement réparties en trois catégories (gares d'intérêt national, régional et local) suite à un classement revu en 2013 par Gares & Connexions. Dans les plus petites et rurales notamment, les financements proviennent en grande partie de collectivités. Ce point sur la répartition des rôles fait débat et sera revu en séance. Cette situation n’est pas de nature à rendre lisible une équité des accès aux futurs opérateurs.
Cession de biens : Le projet de loi sur la gestion domaniale (section 4, art. L. 2102-13) ne semble pas apporter une clarification indiscutable. Celui-ci fixe que "les biens immobiliers de la SNCF peuvent être cédés à l'Etat ou à des collectivités territoriales pour des motifs d'utilité publique, moyennant le versement d'une indemnité égale à la valeur de reconstitution". Collectivité municipale ou intercommunale portant l'utilité publique, emprise faisant l'objet d'un droit de préemption lui-même délégué : une pluralité de cas seront possibles. Joël Giraud estime que la SNCF ayant fait "rénover son patrimoine avec l'argent des régions ou communautés d'agglomération", il serait logique que si cession il y a et qu'une autorité organisatrice de transports (AOT) ayant déjà investi dans ce bien s'en saisisse, il soit défalqué du prix le montant de la subvention qu'elle a déjà versé. "Pas question que les collectivités paient deux fois", selon Martial Saddier. Le secrétaire d'Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, se contente de promettre que ce problème de rachat suite à subvention doit, "avant d'ouvrir la boîte de Pandore sous prétexte de bien faire" et d'ensuite le regretter, être étudié de près par l'administration financière, ce qui permet de surseoir à décider…
Cri d'alarme sur les TET : Des députés reprochent au texte de trop peu tenir compte de l'enjeu croissant du sauvetage des trains d'équilibre du territoire (TET). Une convention de financement de la première tranche du renouvellement des ex-trains Corail a certes été signée en décembre dernier mais, à leurs yeux, ce portage par l'Etat n'est pas sans défauts. Valérie Lacroute, députée UMP de Seine-et-Marne, a ainsi alerté sur la situation de ces "trains au milieu du gué" et pourtant fondamentaux pour "tout un pan de l'aménagement du territoire". Un amendement proposant d'inclure dans le projet de loi la mise en place d'un nouveau schéma national de services de transport, afin d'avoir "plus de visibilité sur les projets", comme l'a défendu François Michel-Lambert, député EELV des Bouches-du-Rhône, devrait revenir en séance publique. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
28
mai
Le marché du transport régulier longue distance par autocar est un marché naissant en France sur lequel peu de données existent à l’heure actuelle. Ce n’est qu’en 2011 qu’une transposition de la règlementation européenne a partiellement ouvert le marché en donnant la possibilité aux opérateurs de fournir des services de « cabotage ». [...] Le cabotage consiste à transporter des personnes entre deux points du territoire national, mais uniquement dans le cadre d’une liaison internationale régulière. Seules deux entreprises opèrent à l’heure actuelle en France :
Eurolines (groupe Transdev) qui est un opérateur majeur du transport international par autocar et IDbus(groupe SNCF).
Le transport par autocar est donc pour l’instant largement sous-développé en France :
• il occupe encore une très faible part du transport de voyageurs (environ 110 000 voyageurs en 2013, soit, 0,0005 % des voyages longue distance).
• 50 % seulement des préfectures de départements disposent de gares routières satisfaisant à des critères de définition minimaux (confort, présence humaine, signalétique, etc.).
À titre de comparaison, dans des pays où le marché du transport par autocar est ouvert plus largement, comme la Grande-Bretagne ou la Suède, ce mode représente respectivement 4 % et 5 % des voyages de longue distance.
Diversifier l’offre de transport, pour combler un vide
Les éléments recueillis lors de l’instruction et le succès de ce mode de transport chez nos voisins européens mettent en évidence que l’autocar est susceptible d’intéresser une clientèle peu sensible au temps de parcours et/ou à revenus modestes comme les juniors et les personnes retraitées, et qui ne voyagent pas actuellement en raison du coût élevé du train, de l’avion ou de la voiture. C’est ce que l’on appelle « l’effet d’induction » : loin de venir concurrencer le train, l’autocar pourrait au contraire contribuer à un élargissement du marché dans des proportions non négligeables (entre 20 et 30 %). Le développement et le succès de la pratique du covoiturage en France depuis quelques années montrent bien la réalité d’une demande aujourd’hui mal satisfaite. Des études de clientèle réalisées par les opérateurs présents sur le marché français indiquent que plus de 40 % des passagers en cabotage ont moins de 26 ans. Comme cela a été le cas dans le secteur aérien avec l’arrivée du low-cost, l’ouverture du marché de l’autocar longue distance se traduirait donc par une augmentation du trafic.
Dans un avis rendu public le 27 Février 2014, l’Autorité de la concurrence s’est saisie d’office du sujet en Février 2013 et a analysé le fonctionnement du secteur du transport à longue distance par autocar et à proposer des solutions pour libéraliser ce marché à fort potentiel de croissance. SON AVIS SOULIGNE L’EXISTENCE D’UNE DEMANDE AUJOURD’HUI MAL SATISFAITE ET DESSINE LES CONDITIONS D’UN DÉVELOPPEMENT DU MARCHÉ.
Avis 14-A-05 du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar, www.autoritedelaconcurrence.fr . Auto-saisine pour avis le 26 février 2013.
Le premier intérêt de l’ouverture du marché du transport interurbain par autocar est la création d’une offre de transport à des prix plus compétitifs que ceux proposés par les autres moyens de transport. Le coût moyen de transport par autocar est estimé par les opérateurs à environ 2,20 €uros par kilomètre ce qui rend ce mode transport plus compétitif que le train qui se situe en France a plus de 22 €uros du kilomètre, jusqu’à dix fois plus cher en moyenne. Les constatations que l’on observe dans les pays voisins où le transport par autocar est beaucoup plus développé qu’en France, ainsi en Grande-Bretagne et en Suède, démontrent que les prix des billets de transport par autocar sont significativement inférieurs à ceux des billets de train, de l’ordre de 50 %....et stables : les relevés de tarifs effectués mettent également en évidence une plus grande stabilité des prix des billets d’autocar. On constate en effet que contrairement au train, les prix ne varient pas (ou peu) selon que le client réserve son billet très à l’avance ou quelques heures avant le départ.
Dans son avis, l’Autorité estime que le développement du transport régulier par autocar en France peut bénéficier à la collectivité dans son ensemble et pas seulement aux usagers de ce mode de transport. En témoignent des études (OPCA Transports et DGEPF, août 2013) qui anticipent un taux de croissance du nombre d’emplois dans ce secteur compris entre 1,5 à 3 % par an à horizon 2020.
Une étude récente menée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie rend compte des bonnes performances énergétiques du transport par autocar au regard du nombre de voyageurs transportés. Ainsi, dans son avis, l’Autorité retient que les émissions de gaz à effet de serre des trains grandes lignes chargés à 15 % sont supérieures à celles des autocars chargés à 80 %, ce qui ne serait pas un cas d’école car 37 % des liaisons ferroviaires interrégionales transportent moins de 12 voyageurs par jour.
Aux termes de son enquête sectorielle, l’Autorité souligne les fortes contraintes d’exploitation qui limitent la qualité de l’offre et constituent un frein réel au développement des voyages longue distance par autocar. Tout d’abord, les offres de cabotage sont soumises à une autorisation préalable du ministère des Transports souvent très longue à obtenir (7 mois en moyenne, certains demandeurs pouvant attendre jusqu’à 18 mois). Dans 40 % des cas, les demandes d’ouverture de service sont refusées par l’État qui invoque une atteinte à l’équilibre économique d’une ligne conventionnée préexistante. 17 % des demandes refusées concernent des liaisons pour lesquelles il n’existe pas d’offre ferroviaire conventionnée du tout !
Des contraintes artificielles :
Des limitations de chiffre d’affaires et de nombre de voyageurs compliquent encore l’activité. Entre deux arrêts du territoire national desservi, le nombre de voyageurs sur une desserte intérieure doit être inférieur à 50 % du nombre total de voyageurs concernés par ce service, ce qui amène en pratique les autocaristes à refuser des voyageurs alors que le car n’est pas rempli. Enfin, les dessertes de cabotage routier doivent concerner au moins deux régions : il est interdit au transporteur de laisser monter et descendre des passagers nationaux entre deux arrêts au sein d’une même région.
Les avantages du développement de l’autocar en France
Le billet d’autocar est en moyenne 2 fois moins cher que le billet TGV
Comme exemple de relevé de prix : Pour un trajet Paris – Lille, le bus est déjà 30% moins cher que le train Intercités.
Temps de trajet Paris-Lille : Le train est effectivement plus rapide que l’autocar qui mets prés de trois fois plus de temps sur Paris – Lille qu’un TGV. Cependant le bus peut adapter sa desserte et varier ses points d’arrêts pour coller à la demande.
Cadre réglementaire ailleurs ? L’exemple allemand
Jusqu’en 2013, le cadre réglementaire du marché allemand du transport régulier par autocar limitait l’offre de services routiers aux liaisons non servies par le transport ferroviaire, ce qui, compte tenu de la densité du réseau ferré allemand, a rendu impossible le développement du transport par autocar. Ce cadre, explicitement conçu pour protéger l’opérateur ferroviaire historique, Deutsche Bundesbahn, a été profondément modifié en janvier 2013. Depuis cette date, l’ouverture de services de transport par autocar est autorisée pour toutes les liaisons de plus de 50 kilomètres. Près de 70 opérateurs sont désormais actifs sur le marché et 4 opérateurs d’envergure nationale se partageraient, d’après les estimations existantes, environ 70 % du marché. Le marché allemand devrait ainsi attirer rapidement de nombreux opérateurs. Pour l’heure, les projections existantes font état d’une baisse attendue de 30 % du prix des billets de transport par autocar du fait de la déréglementation et de l’entrée sur le marché d’autocaristes positionnés sur le segment « low cost » comme Flixbus.
Entre logique de service public et logique d’ouverture du marché : des autorisations de lignes d’autocar longue distance
Ouvrir des services par autocar sur l’ensemble du territoire, en conciliant à la fois le développement de services routiers interrégionaux (autocar longue distance) et le maintien des services publics infrarégionaux, organisés par les régions dans le cadre de services de transport conventionnés, voilà l’équilibre que souhaite l’Autorité de la Concurrence ; l’ouverture du marché se ferait sur la base d’un régime d’autorisation, et non sur celle d’une liberté totale d’exercice.
Des mesures complémentaires
« Nous avons réalisé une étude sur les gares routières dans notre pays. Le constat est clair : nous avons perdu 50% de nos gares routières, l’intermodalité, cheval de bataille des transports publics, ne s’est pas suffisamment faite avec le transport routier de voyageurs » indique Michel Seyt, le Président de la FNTV.
Le développement plus large de services routiers longue distance nécessitera également une révision du cadre juridique des gares routières.
La mise en place d’un régulateur sectoriel indépendant, proposée par l’Autorité de la Concurrence, devrait permettre d’assurer une concurrence équitable entre les modes de transport et de garantir un accès équitable aux gares routières. Le mot d’ordre de la Fédération : « La question ne se pose plus de savoir si le transport par autocar longue distance est en mesure d’offrir un service de qualité aux voyageurs, la question est aujourd’hui de savoir quand ces préconisations seront reprises par les pouvoirs publics ; notre pays a acquis un retard en la matière, par rapport aux autres pays européens, qu’il est urgent de combler ». http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
25
mai
Une information de presse a révélé l’incompatibilité entre les nouveaux TER commandés par les Régions de France et les quais voyageurs. Cette information qui a fait le « Buzz » pendant quelques jours cache des incohérences que les connaisseurs se gardent bien de révéler. Au tire de ces incohérences, la normalisation Européenne vient de [...] s’inviter dans le ferroviaire et fait sauter un verrou sur le réseau Français. En effet, les nouveaux trains sont bien précisément conforme au gabarit européen et c’est bien la France qui a tardé à mettre les quais à niveau. Ce retard est connu et c’est en toute connaissance de cause que depuis deux ans, les techniciens s’affairent à chiffrer la mise au bon gabarit des quais sur les lignes où devront circuler ces matériels. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a également joué son rôle en donnant l’agrément de circulation à ces trains qui ne sont soumis à aucune dérogation.
En ce qui concerne l’inventaire des caractéristiques du réseau, RFF transmets généralement ses demandes à la SNCF qui encore aujourd’hui détient toute les informations. La polémique SNCF-RFF n’a donc pas cours car ce sont bien les techniciens de la SNCF disposant de tous les éléments, qui ont prescrit les caractéristiques des matériels. C’est de bon droit que les Régions non informées doivent s’exonérer de payer ce coût qu’il était possible d’anticiper depuis de 2 ans s’il n’avait été dissimulé.
Afin de confirmer le rôle de la SNCF dans cette polémique: Lors du Plan Rail Midi Pyrénées, où 800 millions d’euros ont été investis, la Région Midi Pyrénées était fière d’avoir délocalisé à Toulouse 70 ingénieurs SNCF et leurs équipes. Ces ingénieurs n’ont pas anticipé les nouveaux TER et ils ont prescrit la reconstruction des nouveaux quais, tel en 2009, celui illustré qui est situé aux Cabannes sur la ligne Toulouse – Latour de Carol en dérogation aux normes. Ce quai a déjà été raboté deux fois depuis sa construction pour accueillir ces TER. C’est donc la preuve qu’il n’a pas été positionné aux côtes normalisées prescrites par l’Europe. Reste à comprendre pourquoi la France a fait de la résistance pour appliquer ces normes européennes. Normes qui plombent le ferroviaire Français au niveau du gabarit des quais, mais aussi des tunnels, de l’électrification et aussi de la signalisation. Cette démarche protectionniste a permis de protéger les cheminots Français qui seuls disposaient de matériels aptes à circuler en France. Cette démarche a aussi protégé les constructeurs ferroviaires nationaux qui ont ainsi construit des matériels répondant aux contraintes imposées par ce réseau ferré national à accès contraint. La conséquence a été de rendre impossible l’accès au réseau au matériel étranger. Quelques rares exception infirment ce principe : Locomotives Class 66 et 77, quelques locomotives électriques et les ICE Allemands de Siemens sur la relation Est Européenne. Ce protectionnisme technique vient de se transformer en handicap. En effet la mise aux normes va ouvrir les accès au réseau et Alstom remis en concurrence doit maintenant fabriquer du matériel aux normes Européenne car les matériels plus étroits ne trouvent pas de débouchés à l’étranger et Alstom ne peut plus se contenter des commandes SNCF pour compte des Régions.
D’autres arguments sous tendent cette incohérence révélée par ce hiatus de gabarit. Elles sont plus sournoises mais tout aussi lourdes pour les budgets des collectivités. Après avoir engagé les régions à acheter des matériels au gabarit plus généreux, ces dernières sont embarquées à financer les aménagements connexes. Les quais sont le premier aménagement visible. Le deuxième sera révélé par les consommations en exploitation de ces nouveaux matériels. Il conviendra dès lors de renforcer l’alimentation électrique pour pouvoir faire circuler ces rames aux vitesses pour lesquelles elles ont été conçues. Le troisième volet budgétaire concernera les voies des lignes régionales. Elles ont été renouvelées sans tenir compte de caractéristiques optimisées des ces lignes. Malgré la reconstruction des voies, les vitesses sont restées identiques. Or certaines sections pouvaient supporter des relèvements de vitesse significatifs. Hélas le matériel approvisionné n’a pas pris en compte ces possibilités et est souvent trop léger pour passer les vitesses limites par exemple de 140 à 160 km/h. C’est donc sciemment que ces enchaînements sont orchestrés pour imposer aux collectivités une programmation incompressible à moyen terme de leurs dépenses. Ce dispositif arrive fort à propos en relai aux dépenses TER fortement rediscutées. Sous ce mini « Buzz » d’actualité, ces stratégies révèlent des déviances plus profondes du système ferroviaire qui privilégie un fonctionnement incohérent par toutes les inerties que ses gestionnaires imaginent. A défaut d’en titrer les conséquences rapidement la France disposera d’un outil ferroviaire pénalisant et inutile. Le débat sur la largeur des nouveaux TER cache la menace d’un effondrement du système ferroviaire ruineux pour les finances. L’Etat doit en tirer les conséquences et ne pas rechercher à couvrir cette SNCF sans tête ni feuille de route. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
19
mai
La FNTV défend le modèle économique de l’autocar à l’Assemblée nationale.
Michel Seyt, Président de la FNTV, a défendu jeudi 15 mai 2014 à l’Assemblée nationale les atouts de l’autocar lors d’un colloque dédié aux évolutions du modèle économique du transport de voyageurs. Economique tout en étant écologique, [...] permettant un maillage territorial fin, le développement de l’autocar sur les longues et moyennes distance répond aux besoins d’accessibilité des utilisateurs, tant économiquement que géographiquement.
« Il ne faut pas trop attendre pour permettre le développement des lignes d’autocar nationales : il existe une véritable attente sociale. Il est important d’aider les opérateurs nationaux à se préparer à l’ouverture inévitable du marché. L’assouplissement des règles du cabotage ne suffit pas, même si c’est une bonne orientation », a affirmé Michel Seyt.
Pour Véronique Hamayon, directrice de cabinet de Frédéric Cuvillier, Secrétaire d’Etat aux Transport, « il n’y a pas d’opposition entre les modes – ferroviaire et routier – qui peuvent être complémentaires ».
Les déplacements par autocar sont en effet moins coûteux pour les usagers (source FNAUT) : 6,90 centimes d’euros par voyageur par kilomètre pour des services autocar longue distance, 10,98 centimes d’euros pour le TGV et 9,11 centimes d’euros pour les trains Intercités.
Dans son avis publié le 27 février 2013, l’Autorité de la Concurrence a relevé que sur les dix liaisons les plus fréquentées par les usagers de l’autocar, en moyenne les billets de train TGV étaient deux fois plus chers que les billets d’autocar.
Michel Seyt a ainsi rappelé qu’en trente ans, les évolutions technologiques ont permis de réduire de 30 % la consommation des véhicules.
42 % des 65 473 autocars qui sillonnent le réseau routier français sont à la norme Euro IV ou mieux (source Ministre du Développement durable, 2013).
Ces normes permettent de réduire les émissions de particules et de CO2.
Rapportée au transport de 50 passagers, les émissions de gaz à effet de serre engendrées par l’autocar sont ainsi 11 à 12 fois inférieures à celles de la voiture particulière.
En outre, l’autocar permet la réduction de l’usage de la voiture : 1 autocar, c’est 30 voitures en moins sur les routes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
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15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
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03-05-2015 à 07h22
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07-08-2014 à 14h06
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23-07-2014 à 12h29
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15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
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