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15
mai
L’intervention du Gouvernement dans le dossier Alstom, loin de clarifier le débat précise le risque de l’État Français.
Sur ces marchés où l’État reste le client majeur en ayant accordé une préférence nationale à une industrie sur protégée et qui n’a pas fait l’effort de recherche permettant de se maintenir dans la [...] compétition mondiale, l’État pour ne pas perdre ce qu'il considère comme un fleuron devra lourdement s'engager.
Cet interventionnisme protecteur qui a obligé aujourd’hui Alstom à une décision de gestion financière qui seule peut assurer sa survie se voit contrarié par l’État.
La prise de position de l’État dans ce dossier ne peut qu’inciter les investisseurs non engagés en France à reculer devant des prises de participations.
Général Electric qui représente déjà plus de 10.000 emplois en France contrairement à Siemens, doit réfléchir sur une stratégie qui le verrait perdre ses latitudes de gestion devant les contreparties exigées par l’État.
Une telle situation pourrait décourager Général Electric.
Siemens peu engagé en France eut servir depuis l’Allemagne. Cette situation pourrait confirmer les craintes pour l’emploi chez Alstom qui ne pourrait réagir. Un tel désengagement pourrait contraindre l’État à injecter les 12 milliards qu’offre Général Electric pour sauver le fruit séché du passé resté sur la branche fleurie d'espoirs. Ségolène Royal très impactée par la décision à venir sur les sites Alstom de sa Région a immédiatement réagit avec une lecture claire de la situation. Cette lisibilité à l’évidence valorise l’offre Général Electric si le gouvernement sait rester réaliste dans ses décisions et admet qu’il faut lâcher Alstom au marché… Les informations récentes semblent confirmer qu’Arnaud Montebourg s’est donné les outils de la réflexion mais que c’est lui qui devra in fine rassurer Général Electric. Un engagement de Siemens sur ce dossier, soumis à trop d’interventionnisme, pourrait être considéré par ses actionnaires comme une lourde faute de gestion…
Le Ministre de l’Économie dit avoir fait un choix de «patriotisme économique» en se dotant d'un droit de regard sur les entreprises étrangères qui pourraient viser des investissements en France, comme c'est le cas de Général Electric sur Alstom. Paru au Journal officiel jeudi, un nouveau décret étend à l’énergie et aux transports - mais aussi à l’eau, la santé et les télécoms - le mécanisme
Concrètement, ce décret gouvernemental soumet à l’autorisation préalable du ministre de l’Economie les investissements par des groupes étrangers en France. Cette extension doit permettre au gouvernement de peser davantage dans le dossier Alstom, dont la branche énergie est convoitée par GE, mais aussi l’allemand Siemens, qui a les faveurs de l’exécutif. «Nous pouvons désormais bloquer des cessions et exiger des contreparties», a assuré le ministre de l’Économie. «Le choix que nous avons fait, avec le Premier ministre, est un choix de patriotisme économique», a encore déclaré Arnaud Montebourg, dans un entretien au Monde, ajoutant : «Ces mesures de protection des intérêts stratégiques de la France sont une reconquête de notre puissance». L’Etat «doit avoir son mot à dire» concernant les investissements étrangers dans des secteurs jugés stratégiques, a de son côté déclaré Matignon pour justifier le décret, cosigné par le Premier ministre Manuel Valls.
Cette nouvelle contrainte n’a pas échappé à Général Electric et sa déclaration est une marche arrière très diplomatique en déclarant qu’il allait poursuivre ses «discussions constructives avec le gouvernement» français tout en ayant «pris note du décret du gouvernement français publié ce matin». «Notre projet industriel est bon pour Alstom, pour ses employés et pour la France. Notre projet est de bâtir une entreprise leader mondiale dans le secteur de l’énergie, avec quatre sièges basés en France, tout en préservant et en créant des emplois», a ainsi fait valoir Général Electric.
Bercy qui se croit encore stratège déclare : «on est […] armés pour continuer les discussions et les négociations vis-à -vis des deux […] sociétés qui ont exprimé leur intérêt par rapport aux activités d’Alstom». Cette imprévoyance n’a pas encore rendu lisible le périmètre des conséquences car l’Etat précise que son l’entrée entrée au capital n’est «pas à l’ordre du jour». Cette précision condfirme que des hauts conseillers ont bien sonné l’alerte.
Pour justifier cette posture, les propos relayés par la presse ne rassurent pas du tout : Le décret n’aurait «pas forcément» vocation à être utilisé : «il va nous permettre d’avoir un dialogue et une négociation plus sereine avec les compétiteurs, que ce soit GE ou Siemens puisqu’il s’applique à tous les investisseurs étrangers quelle que soit leur nationalité», précise-t-on.
«A partir de demain, on rentre dans une phase de négociation active», a-t-on insisté de source proche de Montebourg. «Il faut discuter avec nous, il n’y a pas d’autre choix». Hélas il existe bien un autre choix : Livrer Alstom à son sort…
L’Etat cherche encore à laisser croire qu’il maîtrise la situation. Le feu vert de l’Etat doit intervenir «avant la conclusion définitive» d’un accord de reprise, indépendamment du calendrier fixé par Alstom, qui s’est donné jusqu’à fin mai pour étudier les offres de rachat de son pôle énergie, même s’il a déjà marqué sa préférence pour celle de GE, en compétition avec Siemens. «Il me paraît peu probable que l’autorisation préalable soit donnée sur des offres soit évolutives, soit en cours de formation», a-t-on encore expliqué. Pourtant, selon Le Monde, l’adoption du nouveau décret a été accélérée par les révélations sur Alstom.
Pour les syndicats d’Alstom, le décret a été diversement apprécié. La CFE-CGC dénonce d’abord une «décision politique et non industrielle. Ce qui ne me semble pas juste, c’est que des politiciens vont mettre leur nez sur des affaires industrielles pour lesquelles ils n’ont pas les éléments nécessaires et suffisants pour prendre une décision », a ainsi estimé Didier Lesou. Les politiques n’y connaissent rien du tout dans le monde industriel. Cela nous énerve un peu.» Surtout le syndicaliste ne veut que l’Etat se serve de ce décret pour imposer son choix de Siemens par rapport à GE. «Avec Siemens, les salariés d’Alstom sont morts», estime-t-il. «Au pire, c’est l’offre de General Electric qui nous convient le mieux. Mais, au mieux, ce serait une offre française». «Par contre, si l’idée de l’Etat, c’est finalement de dire oui, on garde tout français et on va se débrouiller pour que tout reste français à long terme, là ça peut nous convenir», a affirmé Didier Lesou.
A la CGT, on a salué «un premier pas», estimant qu'«il est enfin temps que l’Etat prenne ses responsabilités». «Maintenant, on attend des actes, que le gouvernement applique le décret», a ajouté Christian Garnier, délégué CGT central du groupe. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
15
mai
Le rapport du cabinet d’études Claraco, commandé par Alternatives LGV, conclut que l’on peut économiser 6 milliards d’euros entre Bordeaux et Toulouse pour un temps supplémentaire de 6 minutes, avec des arrêts à Agen et Montauban. Le projet LGV prévoit deux gares excentrées… Cette solution alternative permettrait d’utiliser la ligne [...] actuelle en supprimant les passages à niveaux, en redressant certaines courbes. L’argumentaire solide n’a jamais été remis en question et la force de la raison semble faire son chemin.
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Les opposants aux futurs LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux - Espagne ne désarment pas. Contre le Grand projet du Sud-Ouest (GPSO) qui demandera des milliards d’euros, ils proposent des alternatives légèrement moins rapides et... beaucoup moins coûteuses. La France n’a plus d’argent, mais elle ne renonce pas aux projets les plus onéreux. Après, les conclusions de la Commission Mobilité 21, présidée par député socialiste Philippe Duron, qui avait proposé en juin dernier d’abandonner les projets de nouvelles lignes à grande vitesse, excepté Bordeaux-Toulouse sous certaines conditions. Après le mea culpa de la SNCF, par la voix de son PDG, Guillaume Pepy, qui reconnait que "30 % des LGV ne sont pas rentables, la France ne peut plus se permettre de multiplier ces projets onéreux"… Les projets de trains à grande vitesse reviennent par la voix de certains "barons régionaux". Le lobbying de certains élus aquitains semble avoir convaincu les pouvoirs publics de relancer le projet Bordeaux-Hendaye, alors que celui qui relie la capitale régionale à Toulouse n’a jamais été totalement enterré.
Des prévisions rarement atteintes
Aujourd’hui, nombre d’élus de tous les partis s’opposent à ces deux projets dont les coûts sont pharaoniques et dont la rentabilité est plus qu’hypothétique. Des associations se sont montées un peu partout pour empêcher le démarrage de ce projet comme le Collectif des associations de défense de l’environnement (CADE), qui regroupe 43 associations du Pays Basque et des Landes. Il présentait ce mardi 15 avril, son étude à partir des bilans LOTI (loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs). "Nous ne sommes pas anti-ferroviaires, mais des anti-LGV, prévient Pierre Recarte, vice-président du CADE et auteur de "LGV : les grandes voraces". "Les trains doivent rouler entre 160 et 220 km/h sur le réseau existant. La LGV renforce la métropolisation, saccage l’environnement et engage des coûts pharaoniques sans rentabilité future". Hormis la LGV Sud-Est, où le trafic réel a dépassé le trafic prévu (+7,5 %), les prévisions sont toujours très optimistes.
Les coûts pour réaliser ces deux lignes s’élèveraient à près de 15 milliards d’euros en prenant en compte tous les coûts. Surtout, le prix au kilomètre devient exorbitant : 32 millions d’euros par kilomètre pour Bordeaux-Espagne en moyenne avec des coûts qui montent jusqu’à 51 millions d‘euros sur la traversée du Pays Basque. Pour Bordeaux-Toulouse, le prix est de 28 millions d’euros par kilomètre. Le CADE n’hésite pas employer des éléments comparatifs qui font mal : 1 km de GPSO est l’équivalent de 30 crèches de 50 places et d’un lycée de 850 élèves aux normes haute qualité environnementale.
Surtout, jamais un chantier ferroviaire n’a été aussi cher. Jusqu’ici, le record était détenu par la LN5, la deuxième phase du TGV Est entre Saint-Marcel-lès-Valence et Marseille : 19,4 millions d’euros par kilomètre. Pire, le nombre de voyageurs attendus ne permettra jamais de rentabiliser ces dépenses somptueuses, qui seraient bien plus utiles à la rénovation du réseau. On attend un peu plus de 26 000 passagers au km sur la ligne Bordeaux-Espagne et un peu plus de 30 000 passagers au km sur Bordeaux-Toulouse, des chiffres ridiculement bas par rapport à la moyenne des LGV existantes (68 000).
Solutions alternatives
Le CADE cite des solutions bien moins onéreuses pour quelques minutes de plus. Une étude du cabinet d’études Claraco, conclut que l’on peut économiser 6 milliards d’euros entre Bordeaux et Toulouse pour un temps supplémentaire de 6 minutes, avec des arrêts à Agen et Montauban. Le projet LGV prévoit deux gares excentrées… Cette solution alternative permettrait d’utiliser la ligne actuelle en supprimant les passages à niveaux, en redressant certaines courbes,… Pour Bordeaux-Espagne, des études montrent que le gain de temps entre Bordeaux et Bayonne n’excède pas 4 minutes avec un coût divisé par 4. Dans les deux cas, la minute gagnée vaut de l’or.
Reste à savoir si on peut décemment priver la quatrième ville de France d’une liaison à grande vitesse avec Paris, quitte à en payer le prix. Pour la ligne vers l’Espagne, le calcul est plus hasardeux. Il doit permettre sous la pression de Bruxelles de relier les réseaux français et espagnols. Or, de l’autre côté des Pyrénées, la grande vitesse est souvent un fiasco. Si l’Espagne dispose du plus grand réseau européen, la fréquentation des trains est très faible.
L’Usine nouvelle - Olivier Cognasse – 15 Avril 2014 http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
10
mai
Pourquoi la modifier ?
Concernant les Wagons de marchandises:
Dans l’actif des entreprises de location de wagons, figurent des quantités importantes de wagons inutilisés. Une opération avait même été lancée il y a deux ans pour retrouver des wagons perdus par Fret SNCF, ils se comptaient par centaines. Cette démarche anecdotique est loin de donner la [...] réalité d’un ordre de grandeur pour l’ensemble du groupe et en particulier pour la filiale ERMEWA (plusieurs milliers). Certes la liste des wagons disparus se purge peu à peu mais l’état réel de l’actif semblerait encore incertain.
De plus, la vétusté du parc est telle que la constitution d’une rame de wagons pour le démarrage d’un nouveau service demande en général plus de trois mois. Il faut d’abord les localiser, les sortir de l’amoncellement de wagons garés et ensuite les vérifier. Le délai d’une telle opération démontre la complexité des procédures permettant de recomposer une rame homogène. En l’absence de clients, les wagons continuent de se dégrader, garés parfois sur des lignes non exploitées, en pleine campagne, donnant du chemin de fer un cliché de friche industrielle. Le temps de mise à disposition démontre tout le laxisme existant sur la gestion de ce sureffectif de parc.
Conséquences :
Les wagons les plus chanceux peuvent espérer servir une dernière mais en offrant une prestation d’un autre âge. Leurs attelages manuels du 19ième siècle, tentent une nouvelle fois en 2014, de repousser leur désuétude en s’imposant dans le projet « Marathon » qui vise à valider en France un concept de train de fret long de 1500 m. Pourtant, tous les réseaux assurant des convois lourds et longs ont déjà adopté l’attelage automatique, évitant ainsi les interventions manuelles archaïques d’attelage de wagons par tous temps dans des conditions limites de sécurité.
Conserver un parc de wagons désuet dont la moyenne d’âge dépasse les 30 ans y compris pour les wagons transportant des produits chimiques, élude tous les progrès technologiques dont pourrait bénéficier le transport de ferroviaire d’aujourd’hui. Même les wagons Modalhor de l’autoroute ferroviaire n’ont pas encore l’attelage automatique. Des wagons intégrant les avancées technologiques seraient à l’évidence plus sécuritaire et plus productifs.
Voilà pourquoi il ne faut plus accepter que le modèle des wagons actuels soit le modèle qui est figé depuis plus de 50 ans. Par opposition aux autres modes de transport fortement normalisés et encadrés, contraints d’adopter toutes les avancées technologiques, il est alarmant de constater que des produits, tels le gaz liquide ou encore le carburant, circulent toujours dans des agglomérations sur des wagons de 40 ans. Pour prendre la mesure d’une telle situation, il suffit d’imaginer des ensembles routiers de 35 ans transportant ces mêmes produits sur autoroute. Nier cette évidence, c’est accepter en pleine conscience un danger potentiel lié au transport ferroviaire.
Solutions :
Une grande partie du parc de wagons ne servant plus ou étant sous utilisée, il serait raisonnable de considérer enfin que la valeur comptable d’un wagon inutile devienne « Zéro » en termes d’exploitation au bout d’un nombre d’années à définir. La valeur bilancielle n’étant, pour ces wagons, dits inutiles, que le prix de la ferraille diminué des diverses charges de démantèlement… Dans un tel cadre, ces immobilisations n’apporteraient plus du crédit aux actifs des sociétés les possédant mais au contraire les propriétaires des wagons devraient provisionner les charges de destruction et recyclage.
L’avantage induit de cette réflexion permet de prendre conscience de la somme des efforts à réaliser pour obtenir les résultats suivants:
• Valorisation des composantes environnementales par la baisse de l’âge moyen des matériels encore utilisés, améliorant ainsi les nuisances sonores et la sécurité alors que simultanément une nouvelle activité à main d’œuvre importante permettrait une dépollution et un recyclage des matériels déconstruits. Cette démarche libèrerait et réhabiliterait un important foncier de friches ferroviaires polluées uniquement utilisées en garage de wagons inutiles.
• Modernisation du parc wagon en général par la limitation de la durée de vie des wagons en entrainant une relance des fabrications de modèles de dernière génération, d’où des gains de productivité de nature à remettre en compétitivité le mode ferroviaire.
Le fait de ne détenir que des wagons dotés d’un amortissement mieux calibré empêcherait une concurrence malsaine générée par la fourniture à bon marché de wagons désuets, sans vraie valeur comptable. Ce repositionnement sur le marché par des professionnels fausse la concurrence avec des prix locatifs tendant parfois vers zéro.
La sécurité ferroviaire découle de la qualité de son infrastructure. Or les vieux matériels ont un comportement souvent agressif qui fait supporter à la voie le coût de leurs dégradations.
Concernant le matériel moteur:
Suite à des commandes exagérées de soutien à ALSTOM, des rames de TGV et des locomotives disposant de potentiel kilométrique sont en train de dormir sur des voies de garage. Pendant ce temps des projets de nouveaux matériels sont avancés pour remplacer les matériels des trains de grandes lignes, TET qui sont à bout de souffle.
Affecter des TGV à ces services optimiserait leur sureffectif. Il est aussi préoccupant de constater que ces surplus de locomotives attirent une cannibalisation au titre des pièces détachées.
Ne pas utiliser tout le potentiel de ces matériels disponibles en le laissant vieillir sur des voies de garage n’est pas à long terme un levier pour l’industrie ferroviaire. Les commandes encore en cours de matériels désuets (TGV duplex) en soutien de chaînes non amorties ne permettent pas aux constructeurs de rester à la pointe de l’innovation. Pire, ce décalage pénalise la productivité du ferroviaire et consolide ses pertes de parts de marché. Pour cela il faut un grand nettoyage et donner aux industriels les possibilités de régénérer leur outil en anticipant technologiquement les évolutions de demain. C’était une des conditions qu’Alsthom en particulier aurait pu envisager pour conserver un avenir souverain.
Stratégie ferroviaire voyageur :
La politique ferroviaire de l’exploitant des services voyageurs, la SNCF, vise la segmentation des activités : TGV, TET, TER.
Cet isolement des différentes activités, n’apporte rien d’autre qu’un affaiblissement de la production industrielle des services par une gestion de multiples images de produits commerciaux alors que l’unification des matériels apporterait une économie d’échelle et une rentabilité supérieure.
A l’heure où la solidarité économique devient le maitre mot, demandons à la SNCF d’abandonner pour l’heure certains objectifs économiques internes de leur prospective de développement afin de s’ouvrir davantage au malaise économique rencontré par la population qui n’est autre que sa clientèle. La SNCF pourra ainsi mieux entendre et découvrir les réalités qui les entourent et comprendre pourquoi leur modèle actuel n’est porteur sur notre territoire que d’un ralentissement à la mise en place d’une concurrence saine et porteuse d’activité. Une meilleure compétitivité au niveau national avec une connaissance fine des retours de son marché intérieur ne seraient être que bénéfique à la prise de marchés internationaux. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
05
mai
Sous couvert de patriotisme, le débat qu’a suscité l’annonce de la vente d’Alstom ferait oublier les vrais enjeux du futur. Alstom enjolivé et présenté comme un joyau national veut se faire briller par la place qu’il occupe dans l’industrie ferroviaire mondiale. Cette présentation estompe les valeurs et les perspectives des créneaux très [...] différenciés où Alstom développe ses activités.
Deux domaines sont cités par les chroniqueurs et les observateurs :
Le premier qui fait l’objet des convoitises des deux candidats à acquisition. C’est créneau de l’énergie. Ce secteur est assurément porteur d’avenir industriel car la maitrise des énergies par leurs productions sont des valeurs spéculatives lisibles incontestablement nécessaires aux sociétés énergivores de demain.
Si cet élément est en permanence mis en avant et développé par tous les observateurs, ce qui est plus perturbant mais que d’aucuns ne relèvent, c’est cette volonté qu’ont les acquéreurs des fleurons d’Alstom à vouloir se débarrasser de leurs activités ferroviaires en les transformant en complément de soulte dans le rachat d’Alstom. C’est bien à ce niveau que doit se porter la réflexion. En effet,par delà l’esquisse d’un futur géant du ferroviaire porté par les restes d’Alstom, n’y aurait-il pas une volonté des futurs maitres de l’énergie mondiale, de se désengager de la production d’outils du 19ème siècle ?
N’auraient –il pas une clairvoyance stratégique qui manquerait et à Alstom et aux dirigeants politiques qui voient encore dans le chemin de fer un fleuron national ?
Pour comparer cette situation à ce qu’elle aurait pu être en fin du 19ième siècle, il suffit de la transposer.
Pourriez-vous imaginer que la réponse des exploitants de fiacres et des charretiers eut été d’entrainer les chevaux à courir de plus en plus vite pour faire aussi bien que la machine à vapeur ?
Fin du 20ième siècle, la réponse pour supplanter le chemin de fer fût aussi surprenante mais réaliste. Le chemin de fer a été contré par l’automobile et le transport routier. Cette réponse a relégué le chemin de fer au transport de voyageurs et accessoirement au fret pour des parcours longs avec des trafics massifiés et réguliers.
Aujourd’hui un nouveau clivage apparaît au sein de l’activité ferroviaire porteuse qu’est le transport de voyageurs.
Pour les longues distances continentales, le TGV a prétendu rivaliser avec l’avion. Hors, passé 350 km/h, il se retrouve dans la situation de pur sangs qui verront s’éloigner les trains à sustentation magnétique sans pouvoir rivaliser. Siemens ne s’y trompe pas et ne met pas son Transrapid dans la corbeille. Les Chinois deviennent leader pour le Maglev.
L’autre secteur ou le train trouve sa pertinence est le transport de banlieue sur les mégalopoles asphyxiées par l’automobile.
La dérive des coûts du ferroviaire, encore soutenu par les collectivités avec des budgets hors nome pour une qualité de service aléatoire, a aussi trouvé une alternative. Il s’agit du ferroviaire léger tel que le tramway ou le métro automatique. Affranchi de nombreuses contraintes ferroviaires, ce marché devient plus accessible aux financements publics que le chemin de fer lourd. Siemens garde également le créneau du transport urbain.
A l’évidence, aujourd’hui, le ferroviaire tel que la France pense encore l’imposer au monde à vécu.
Pour preuve, l’État et les Régions qui ont alimenté à prix d’or, par la commande publique Alstom, n’ont pu lui permettre de trouver les débouchés d’équilibre à l’exportation.
En outre, en demandant à la SNCF d’acheter en surnombre des trains du siècle dernier pour maintenir Alstom, l’État a plombé durablement la SNCF. Ces éléments sommaires montrent que le ferroviaire que conserverait Alstom, est loin d'être un fleuron technologique indiscutable. Il est une charge structurelle pour la commande publique. L’État serait bien inspiré d'en débattre pour comprendre si son intérêt est bien de continuer à soutenir une industrie en fin de cycle de vie à fonds perdus.
Au niveau des stratégies d’indépendance technologique nationale, il faut également noter que dans le secteur routier, tous les constructeurs sont passés sous contrôle étranger. Le dernier en date en poids lourds fût Renault Véhicules Industriels tombé dans l’escarcelle du Suédois Volvo. Mieux, au niveau des modes alternatifs à l’énergie fossile, c’est encore Siemens qui développe un nouveau concept de camion électrique faisant office de trolley fret du futur.
Certes SNCF et Alstom sont intimement liés, mais avant de contractualiser de nouvelles commandes, la SNCF devra d’abord éponger son excédent de locomotives et de TGV neufs, déjà désuets et sous exploités.
A côté de cela, le couple Alstom/SNCF qui présente des réponses communes à l’étranger pour obtenir des marchés ferroviaires, ne développe par ce biais qu’un aspect anecdotique. Pour la SNCF en particulier, il va être urgent de se recentrer sur son cœur de métier et sur la mission qu’attendent d’elle les Français : Faire rouler des trains avec fiabilité et à un coût cohérent avec le marché. Guillaume Pépy, Président de la SNCF, a bien reconnu une dérive de 30% dans ses coûts de production.
Si on ajoute les primes de vétusté que la SNCF semble payer aujourd’hui à ALSTOM pour se faire livrer des matériels aux composants obsolètes, nous découvrons des niches d’économies non négligeables pour le budget de l’État. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
02
mai
Après les longues hésitations de Toulouse sur le projet Nautibus, c’est Bordeaux qui s’est engagé sur BATCUB. Un an après le lancement de ce projet séduisant, le bilan est encore à consolider. Entre transport urbain et vocation touristique, ce concept est encore entre deux eaux et navigue entre eau douce et eau de mer. On sait pour certain y trouver un début [...] prometteur quand d’autres trouvent l’addition salée. Le 2 mai 2013, lors de la mise en service deux navettes fluviales, "La Gondole" et L'Hirondelle", vouées à assurer des traversées régulières entre les deux rives (toutes les quinze minutes environ), la Communauté urbaine espérait un véritable service de transport en commun, susceptible d'alléger le trafic routier, et visait 200 000 voyages par an. Un an après, cet objectif est loin d'être atteint : selon les chiffres communiqués par TBC, qui gère ce service pour la communauté urbaine, 110 000 voyages ont été comptabilisés en douze mois. Il faut ici y voir une période d’installation avec une acceptabilité somme toute déjà intéressante même si la montée en régime est lente pour certains. A décharge, cette première année a été perturbée par des aléas techniques : la circulation des deux bateaux, deux catamarans très innovants à propulsion électrique, d'un coût de 900 000 euros chacun, a été suspendue plusieurs mois afin de finir les mises au point. Pour autant, le service a continué d'être assuré, mais avec d'autres bateaux, et au prix de certaines adaptations des fréquences qui ont brouillé l'image du service : beaucoup d'usagers ont le sentiment que la navette fluviale n'est pas encore assez fiable pour des déplacements quotidiens, et que les rotations ne sont pas assez nombreuses. En revanche, la navette a rencontré un succès réel auprès des promeneurs et des touristes. Elle véhicule souvent des groupes, l'après-midi, le week-end, quand il fait beau Récemment interrogé, dans "Sud-ouest", sur ce démarrage difficile, Christophe Duprat, vice président de la CUB en charge des transports, estimait : "Nous sommes sans doute allés trop vite pour la mise en service, nous n'étions pas complètement prêts. Mais il fallait commencer, il y avait la Fête du fleuve, le printemps, ça semblait être le bon moment. C'est un système novateur, on est dans une situation qui rappelle un peu le lancement du tramway, il y avait des mises au point à faire"
Et si la CUB dotait chacun des BATCUB d’un guide touristique ? Celui-ci pourrait présenter, au gré des flots, les trésors qu’offrent les quais de Bordeaux à des voyageurs qui, souvent, les découvrent à la faveur de cette balade sur la Garonne. L’idée peut paraître saugrenue mais elle mériterait peut-être d’être étudiée. Car nul doute qu’elle plairait à la majorité des utilisateurs de ces bateaux destinés d’abord, et beaucoup ont tendance à l’oublier, à assurer un service de transport en commun. Lundi dernier, alors que la ville était envahie de promeneurs déambulant dans la douceur de ce jour férié ensoleillé, les navires ont connu une belle fréquentation.
Julie, jeune maman bordelaise, et son fils Adam ont décidé de monter sur un BATCUB pour la première fois : « j’habite à Bordeaux mais c’est la première fois que je navigue sur la Garonne, confie la jeune femme, pas plus émue que ça. Il fait beau donc on s’est dit qu’on allait en profiter pour faire une petite balade. C’est quand même plus agréable que de s’enfermer dans le tram...». Selon Sébastien, matelot sur l’Hirondelle, trois types de personnes empruntent les BATCUB : « il y a ceux qui vont au travail, ceux qui laissent leur voiture à Lormont ou à Stalingrad et vont dans le centre, et ceux qui se baladent.» A demi-mot, le jeune homme concède que ces derniers semblent être les plus nombreux... « On a l’impression d’être en vacances, assure Marie-Hélène, qui vient d’embarquer. « C’est très différent d’un transport en commun classique, relève un autre passager. C’est agréable, on n’y souffre pas. Et la balade sur la Garonne renvoie à plein de choses...» http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
avr
ALSTOM : Finalisation du plus gros contrat de l’histoire d’Alstom, pour la fourniture de trains de banlieue en Afrique du Sud
Zone Bourse 29/04/2014 | 14:49
Alstom se réjouit de l'accord signé entre PRASA (Passenger Rail Agency of South Africa) et Gibela(1), qui clôture les aspects financiers du contrat signé le 14 octobre 2013 relatif à la fourniture de [...] 600 trains périurbains X'Ttrapolis Mega (3 600 voitures) sur une période de dix ans. Le contrat inclut également la construction d'un site de fabrication à Dunnottar, à 50 kilomètres à l'est de Johannesburg. Gibela apportera également à PRASA une assistance technique et prendra en charge la fourniture de pièces détachées sur une période de 18 ans. La valeur totale de ce contrat est de 4 milliards d'euros. Ce projet est l'un des plus importants menés dans l'industrie ferroviaire mondiale et constitue le plus gros contrat de l'histoire d'Alstom. Sa signature confirme la volonté de l'entreprise de s'affirmer comme l'un des leaders sur les marchés en forte croissance. Elle marque également un jalon décisif dans la stratégie d'Alstom visant à renforcer sa présence aux niveaux global et local, grâce à une empreinte industrielle mondiale et à des partenariats stratégiques lui permettant une proximité renforcée avec ses clients. Les nouveaux trains X'Trapolis Mega commandés par PRASA sont issus de la gamme X'Trapolis d'Alstom. Ils ont été conçus pour s'adapter à l'écartement des voies de 1 067 mm en vigueur en Afrique du Sud. Les 20 premières rames du contrat seront produites sur le site Alstom de Lapa au Brésil, tandis que les 580 restantes seront assemblées sur le nouveau site de Dunnottar. Ce site de 600 000 m² accueillera également un centre d'ingénierie et un centre de formation. Le projet générera plus de 1 500 emplois directs au sein de l'usine locale et 33 000 emplois indirects au cours des 10 premières années, permettant d'atteindre un taux de localisation de plus de 65 %. Dans le cadre de ce projet, Alstom prévoit de former 19 000 personnes. Les sites français d'Alstom à Ornans, Tarbes, Le Creusot, Reichshoffen, Villeurbanne et Saint-Ouen, de même que les sites de Sesto (Italie) et de Charleroi (Belgique), participeront à la production des trains.
A propos de PRASA
PRASA a été créé en décembre 2008 quand l'Acte légal de succession signé par le Président est entré en vigueur. Celui-ci a achevé la consolidation des différentes entités (Metrorail, Autopax, Shosholoza Meyl et Intersite) héritées de South African Rail Commuter Corporation et de Transnet dans PRASA. PRASA emploie 17000 personnes dont 76% dans sa filiale Metrorail.
A propos de Gibela
Gibela est une entreprise ferroviaire sud-africaine issue d'un consortium choisi par PRASA dans le cadre de son programme à 10 ans visant à concevoir, produire et livrer 600 trains de voyageurs. L'entreprise construira pour cela un centre industriel d'excellence à Dunnottar en vue de localiser la production des composants des nouveaux trains, permettant d'atteindre un taux de localisation de plus de 65 %. Gibela va soutenir l'activité de la filière ferroviaire sud-africaine via le développement de compétences clés et le transfert de savoir-faire techniques. En tant qu'actionnaire majoritaire et principal fournisseur de Gibela, Alstom jouera un rôle significatif dans le partage de cette expertise technologique historique en matière de trains périurbains via sa gamme de trains X'Trapolis et son X'Trapolis Mega (MEtric Gauge, « écartement métrique » en français) - un train fiable, confortable et sûr, spécialement conçu pour l'Afrique du Sud.
(1) Société commune dirigée par Alstom et codétenue par les actionnaires locaux Ubumbano Rail et New Africa Rail
Contacts presse
Virginie Hourdin - Tel. +33 1 41 49 21 36
virginie.hourdin-bremond@chq.alstom.com
Cécile Dodat
cecile.dodat@transport.alstom.com
Kobie Hyman (Alstom South Africa) - +27 115188217
kobie.hyman@power.alstom.com
Relations Investisseurs
Delphine Brault, Anouch Mkhitarian - Tel. +33 1 41 49 26 42/25 13
delphine.brault@chq.alstom.com , anouch.mkhitarian@chq.alstom.com http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
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15-09-2016 à 23h02
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16-12-2012 à 17h16
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03-05-2015 à 07h22
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07-08-2014 à 14h06
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23-07-2014 à 12h29
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15-07-2014 à 15h40
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07-07-2014 à 19h35
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