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26
avr
Ce 26 Avril 2013, Toulouse a vu arriver le premier train Espagnol qui n’a pas eu besoin de changer d’écartement en frontière. En prélude au service commercial qui avait été initialement annoncé pour le 28 Avril 2013, un train d’essai a permis de valider que rien ne s’oppose à sa circulation en toute sécurité sur le réseau Français. [...] Cette rame AVE100F de la compagnie ferroviaire nationale Espagnole : RENFE a validé sa conformité à circuler sur le réseau ferré Français conventionnel. De multiples mises à niveau ont été nécessaires et en particulier sa compatibilité avec le vieux système Français utilisant le 1500 volts continu qui a longtemps été une barrière protectionniste Française. L’adjonction du KVB et de la TVM 430 qui sont des systèmes de gestion des signaux français ont complété le dispositif ERTMS adopté comme standard Européen qui est déjà utilisé en Espagne. Ainsi rééquipée cette rame a repris le standard des TGV Français Atlantiques qui sont identiques à ces rames livrées en Espagne lors de l’ouverture de la LGV Madrid – Séville en 1992.
Ces rames de trains à grande vitesse de la génération des TGV SNCF acquis par la SNCF ont été choisies par la RENFE pour les services France – Espagne car elles bénéficiaient de l’agrément des matériels identiques construits pour Paris – Bordeaux. Cette stratégie permettait d’éviter d’homologuer des trains Siemens ou Talgo de dernière génération. Procédure qui aurait pris un temps considérable. En outre elle a été un choix qui permet bien une transition à RENFE sans être obligé d’acheter des TGV Euroduplex conçus dans les années 1990 et qui font apparaître leur obsolescence. Les rames AVE100F ont été complètement réaménagées pour offrir des sièges à gabarit généreux et un espacement plus confortable. La restauration sera également Espagnole, ce qui ne manquera pas de stimuler les échanges devant les tapas de la voiture « Cafeteria ». Tout est donc en ordre pour assurer la liaison Toulouse – Barcelone en empruntant dès Perpignan, le tunnel du Perthus et la ligne à grande vitesse vers Barcelone et même Madrid et Séville.
En attendant l’homologation des trains Espagnols modernes sur le réseau Français, ce compromis permet une perméabilité au travers des Pyrénées attendue depuis plusieurs décades par les politiques de Midi-Pyrénées. Le réalisme Espagnol permet d’ouvrir immédiatement l’Espagne à grande vitesse aux Européens. Par contre, il faudra encore attendre que les Euroduplex soient rendus compatibles avec les LGV Espagnoles. Ils rencontrent encore semble-t-il des problèmes de lecture de signalisation Européenne ERTMS. Les AVE100F semblent aussi rencontrer quelques soucis pour être homologués sur les LGV Françaises. C’est donc simultanément que ce problème d’ego devrait être réglé pour le plus grand plaisir de tous les voyageurs et des supporters du Barça… Entre Barcelone et Toulouse, le match peut commencer pour le plus grand plaisir de tous. Le redoutable réalisme Européen montre la voie à ceux qui dessinent notre avenir. Il sera fait à l’évidence de modestie et de réalisme. Cette leçon TGV est un exemple de transformation des mentalités.
Après Barcelone – Toulouse, rendez vous à Marseille puis à Lyon et enfin pourquoi ne pas l’esquisser : Paris par le POLT puisque sur ligne classique, l’agrément des S100F est acquis. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
juin
Accomplissement d’une grande performance sportive pour souligner les avancées environnementales accomplies par SETRA sur sa gamme ComfortClass 500.L’opérateur Mathias Bölck de Schuby (Schleswig-Holstein) à accompli 894 kilomètres en vélo jusqu’à Neu-Ulm en huit jours pour prendre livraison de son ComfortClass 500 Setra, un HD S 516. Bien que les [...] inondations en Allemagne aient forcé a faire plusieurs détours, cette performance qui a demandé d’effectuer entre 90 et 130 kilomètres quotidiens a été réussie comme prévue en 8 jours. Le copropriétaire, Mathias Bolck de la société d'autobus éponyme installée à Schuby (Région Schleswig- Flensburg) a par ses propres moyens effectué ce parcours cycliste de 894 kilomètres en huit jours (plus un jour de repos) afin de venir prendre livraison de son nouveau Setra en personne au centre client SETRA de Neu-Ulm. Le cycliste passionné avait déjà envisagé une première fois ce périple, mais pour venir chercher un SETRA Comfort Class 500 aussi protecteur de l’environnement, il se devait d’y aller avec un moyen respectueux de l’environnement : « J'ai pensé, que pour aller chercher ce un nouveau Setra S516HD respectueux de l'environnement ,équipé d’un moteur de la classe euro VI à basses émissions, je devais aussi effectuer mon voyage avec un mode aussi respectueux de l’environnement. http://www.media.daimler.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
02
juil
Le Ministre des Transports Frédéric Cuvillier a annoncé à la presse ferroviaire ce matin, Mardi 2 Juillet 2013, que notre Premier Ministre Jean-Marc Ayrault allait confirmer ce 9 juillet 2013 qu’une enveloppe de 600 millions d'euros serait consacrée au renouvellement en matériel des trains Intercités TET.
Cette annonce révèle bien toute la cohésion [...] affichée par le gouvernement entre les préconisations modérées du rapport Duron et les possibilités de l’Etat à prioriser le train du quotidien et le réseau ferré conventionnel. En période d’austérité c’est une manne de 600 millions qui se voit donc affectée de manière prioritaire aux enjeux majeurs du ferroviaire. Pragmatisme d’affectation des moyens dont le Ministère des Finances ne peut que se réjouir. En particulier, sur un dossier aussi important, l’Etat se doit de rester coordonnateur et garant des équilibres territoriaux. Bien que les besoins se comptent en milliards, ces 600 millions seraient les biens venus pour l’industrie ferroviaire française, ils lui permettraient de retrouver une visibilité. Cet aspect industriel permet à la France de rester dans le peloton de tête du ferroviaire. Ces 600 millions prennent en compte également les excédents de moyens de production dont dispose la SNCF dans son parc TGV. Il s’agit là d’une ressource supplémentaire que l’Etat va optimiser pour couvrir les besoins de renouvellement des lignes TET électrifiées.
Le POLT, Paris – Orléans – Limoges – Toulouse pourra y trouver sa solution, tout comme la ligne Clermont Ferrand – Paris ou bien Bordeaux – Nice par Toulouse et Marseille. Cette orientation soutenue aujourd’hui par le Gouvernement et qui sera confirmée par le Premier Ministre moins de quinze jours après la publication du rapport Duron, scellera sûrement ce nouvel axe de développement du modèle ferroviaire par le choix des opérations retenues. Ce réalisme préserve en outre des moyens pour débloquer les projets du plan de marche Duron, cantonnés dans hypothèse optimiste et inscrits sur la période 2013-2030. Une prise en charge par l’Etat des relations d’équilibre des territoires est de nature à rassurer les Régions qui se voyaient déjà hériter de la charge. Les économies générées pour les Régions de France ne peuvent que les inciter à renforcer leurs participations dans les infrastructures nouvelles aux quelles ils prétendent. Monter un financement dans lequel elles pourront à leur tour soulager l’Etat ne sera qu’un simple renvoi d’ascenseur et permettra à l’Etat de se consacrer pleinement à ses missions fédératrices du territoire national.
Les Elus des Cévennes seront ravis de cet engagement de l’Etat mais la Normandie ou encore Champagne Ardennes y trouveront de grands espoirs pour les trains TET qui les préoccupent également au plus haut point en termes de fiabilité. Des relations comme Bordeaux – Lyon par le Massif Central et Toulouse – Bordeaux – Nantes, apporteront une vraie réponse budgétaire aux déplacements des ménages, en jouant pleinement leur rôle social.
600 millions pour suppléer la SNCF en fourniture de matériel TET est un levier dont l’Etat peut se servir pour demander à la SNCF d’affecter, sans délai, des TGV sur les lignes TET électrifiées. La polyvalence de ces TGV permettrait de continuer certaines missions sur LGV comme déjà le « Brive – Lille ».
Le train de nuit est un produit TET et une très belle réponse aux territoires. A n’en pas douter, les responsables de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) Trains d’Equilibre du Territoire en sont très conscients. Ce qui nous fait espérer avec beaucoup d’impatience, une réponse modernisée. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
juil
Sur ces statistiques de 2010, la nationalité Française n’apparaît pas dans les effectifs significatifs des chauffeurs assurant le transit. La proportion de carburants achetés en France pour ces flux est aussi très faible et ne représente qu’une part minoritaire des volumes nécessaires au transit. Ces deux éléments montrent que le pavillon Français est [...] aussi obligé de défiscaliser dans la limite légale ses charges et sa fiscalité pour se maintenir à minima sur le marché du transport. Ces fortes contraintes ne peuvent s’imposer que sur les bassins qui n’ont pas d’alternative de contournement de la France, soit en maritime sur un même littoral soit en ferroviaire (Betuwe Line)
Les entreprises Françaises sont aussi contraintes d’avitailler leurs en carburant dans les pays à fiscalité avantageuse. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
sept
Dès Décembre 2001, nous avions dénoncé l’épuisement des réserves de maintenances du réseau ferré Français. Cette alerte, mal perçue par les responsables en place avait été confirmée en début 2002 par le déraillement de Mérens. Aussitôt des mesures de restriction de vitesse à 60km/h avaient été édictées sur l’ensemble [...] des voies équipées de rails dits à « double champignon ». Ces mesures ont été des plus efficaces car, quelques mois plus tard, dans les Causses, elles ont limité les conséquences du déraillement du train Aubrac à des dommages matériels. Dans les Pyrénées, RFF et la SNCF avaient à cette époque été contraints d’engager une remise à niveau entre Tarascon et Ax les Thermes par « vignolisation » des courbes ce qui avait permis de retrouver une sécurité acceptable.
Ces deux mises en garde sans frais et confidentielles ont toutefois attiré l’attention des personnes aux responsabilités et ont provoqué l’audit des infrastructures confié à l’Ecole Polytechnique de Genève. Dès 2006, les conclusions révèlent un état du réseau alarmant. Pourtant en 2012, RFF et la SNCF conviennent que les préconisations de régénération du réseau adoptées en 2006, n’ont pu enrayer l’aggravation de la dégradation du réseau conventionnel. En cause : la faute de moyens financiers adaptés à la situation. Obligées, les Régions de France et en particulier Midi Pyrénées, particulièrement sensibilisée, se sont engagées à investir sur les voies en complément de l’Etat alors que ces missions relèvent exclusivement de ce dernier. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny pour révéler l’état catastrophique du réseau ferroviaire Français et provoquer une prise de conscience citoyenne. Notre alarme de 2001 ne peut être que maintenue.
D’où vient cet épuisement de ressources pour les lignes ferroviaires du quotidien ?
Le modèle ferroviaire Français est au bord de l’épuisement car le TGV a été mis en avant dans la stratégie industrielle nationale. Or le système TGV ne peut fonctionner que si ses caractéristiques sont optimisées en permanence et en particulier la vitesse. Si la vitesse devait être dégradée pour un problème de dérèglement d’infrastructure, la performance des TGV serait impactée et le tassement actuel des fréquentations serait fortement amplifié. Devant de telles contraintes techniques, la SNCF, Gestionnaire d’Infrastructures Délégué de par RFF, doit impérativement et sans délai effectuer tous les correctifs sur les lignes TGV, sans incidences sur le trafic et les horaires. Ce sont donc des moyens considérables qui sont affectés à l’entretien des voies à grande vitesse. Cette consommation de moyens disproportionnée au trafic, oblige la SNCF a simplement assurer un entretien du réseau conventionnel à minima. Pour ces lignes, la réserve de maintenance permettant de conserver les vitesses nominales étant épuisée, c’est par des limitations de vitesses que la SNCF maintient son niveau de sécurité. Des limitations de vitesses successives conduisent, après l’application du concept de « renoncement à maintenance », à la fermeture de lignes. Volvic – Lapeyrouse ou Montluçon – Ayguerandes Merlines et plus récemment Alès – Bessèges en ont fait les frais et sont des friches industrielles. En fret, Revel – Castelnaudary est aujourd’hui interdite à la circulation, ce qui en dit long sur l’importance qu’accordent au fret les responsables du réseau ferré.
Au printemps, de passage à La Motte Achard, nous avions pu constater que sur une voie de service, les joints de rails avaient une géométrie angulaire, au droit des éclisses, qui ne maintenaient plus une bande de roulement cintrée. Cela peut être parfois le cas sur des voies de garage fret entretenues à minima, mais quelle ne fut pas notre surprise de constater qu’il s’agissait d’une voie de croisement pour les TER voyageurs. Nous sommes obligés de constater que 12 ans après notre alerte officielle, les circonstances nous donnent raison et que hélas, la situation, sauf exceptions, est très nettement plus dégradée pour l’infrastructure que ce qu’elle l’était en 2001.
En 2010 déjà , lors d’une manifestation bien sympathique nous avions proposé d’attribuer le trophée du train inter cité le plus lent d’Europe au Cévenol. En effet il s’agissait de récompenser la constance des clients et du conducteur qui acceptaient de parcourir 45 kilomètres à 30 km/h.
Cette même année, nous avions constaté les difficultés sur Alès – Bessèges à circuler avec un autorail du type X 73500 à des vitesses très basses. Le compresseur ne pouvant assurer le remplissage des cuves d’air car il était en sous régime. Cela imposait de neutraliser les suspensions pneumatiques et de s’arrêter en pleine voie pour refaire de la pression. Ces désagréments sont symptomatiques d’un réseau épuisé qui utilise des matériels en sous régime et cause des avaries importantes avec parfois des incendies liés à la surchauffe pour certains types de matériels.
Ces situations dégradées limitent les vitesses et donc en « couchant les sillons », limitent le nombre de train et le débit du réseau. Dès lors, sans une reprise en main énergique, il semble illusoire d’écrire l’avenir du fret ferroviaire sur notre territoire. Ce constat semble agréer la SNCF car les convois lourds demandent un entretien des voies plus onéreux. Dans l’impasse ferroviaire actuelle, les camions de GEODIS semblent une alternative acceptée. Pour les voyageurs, Brétigny, vient de rappeler les exigences de la sécurité. Ce ne sont pas la communication organisée et les explications atypiques de cet évènement qui occulteront l’état réel du réseau Français. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
nov
Une machine inédite dans le métro permet de recharger sa carte de transport en recyclant des bouteilles de plastique!
Selon certaines estimations, les quelque 20 millions d'habitants de Pékin produisent chaque jour près de 18.000 tonnes de déchets ménagers (contre "seulement" 3000 tonnes à Paris). Et si les autorités chinoises tentent de renforcer les [...] capacités de traitement de la ville, Pékin reste considérée comme une des capitales les plus sales au monde. En pratique l’usager insère une bouteille en plastique dans la machine qui reverse une consigne sur la carte de transport du voyageur.
Face au succès de l'initiative relayée ces derniers jours par plusieurs blogs et sites internet, la firme chinoise INCOM spécialisée dans le recyclage de déchets envisage de multiplier ces appareils à travers la ville, sur d’autres lignes de métro, dans les écoles, aux arrêts de bus ou dans les centres commerciaux. Ce dispositif permet non seulement d'inciter la population aux gestes respectueux de l'environnement en réalisant de (modestes) économies (20 bouteilles tout de même pour un titre de transport complet) mais propose aussi un argument ludique en faveur de l'utilisation des transports en communs.
Comment ça marche ? Vous insérez la bouteille dans la machine. Celle-ci la compresse en vingt secondes et crédite 1 mao sur votre titre de transport, soit 10 centimes de Yuan. Un ticket de métro à Pékin coûtant 2 yuans (0,25 euros environ), il vous faudra répéter l'opération vingt fois pour voyager gratuitement.
A terme, indique urbanews.fr, la firme chinoise à l'origine du projet envisage d’installer 3000 appareils à travers la ville, sur d’autres lignes de métro, dans les écoles, aux arrêts de bus ou dans les centres commerciaux. Le même procédé pourrait aussi être mis en place pour le recyclage des canettes métalliques… http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par CR
07-11-2013 à 14h26
Posté par CG
29-06-2013 à 15h39
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
