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14
mai
Les rapports s’empilent, les débats s’enchaînent, les intentions s’affichent, et malgré tout, la clarification du système ferroviaire Français s’enlise. Ce ne sont pas non plus les intentions de rapprochement entre la SNCF et RFF qui apporteront la clé de répartition des domaines de chacun. Preuve en est des derniers rapports, Bianco et Auxiette, [...] qui auraient pourtant dû éclaircir le débat surtout par leur complémentarité. Les compétences des rapporteurs, M. Bianco dans le domaine des transports et M. Auxiette en apportant la voix des Régions de France très impliquées dans les investissements régionaux ferroviaires, semblaient suffisantes pour espérer une clarification. Hélas, face à l’eternel dilemme impliquant l’Etat à tous les niveaux, ces rapports ne proposent encore une fois que d’introduire une couche supplémentaire entre l’Etat et les structures opérationnelles du ferroviaire français dans le seul but d’éloigner l’Etat de ce dossier compliqué. Malheureusement le principe du fusible qui s’intercale entre l’Etat responsable et l’opérationnel déjà appliqué lors de la création de l’ARAF pour éviter l’arbitrage direct de l’Etat s’est avéré inefficace, il faut déjà recommencer. Ce recours permanent aux mille feuilles finit par inquiéter les observateurs car in fine, à ne pas vouloir gérer la situation, ce sont les finances publiques de l’Etat qui se voient engagées avec la caution illimitée de la France. Il devient naturel que les agences de notation internationales soient suspendues à une clarification qui engagera le crédit de la SNCF, de RFF et déteindra sur le crédit de la France. C’est dans ces conditions que le 4 Mars 2013, Standard & Poor's a maintenu sa surveillance "en développement" (qui signifie que la notation pourrait aussi bien être relevée qu'abaissée, voire ne pas changer) sur la SNCF, le temps que soit clarifiées les modalités de restructuration du secteur ferroviaire hexagonal. L'opérateur est noté "AA". En parallèle, l'agence a confirmé la notation "AA+" de RFF, pour une perspective "négative".
Qui sont les acteurs du ferroviaire Français :
1- L’Etat qui en est l’actionnaire et dispose des leviers pour gérer ces activités grâce à la surveillance de ses participations et au Ministère des Transports, il est représenté dans les conseils d’administration.
2- Les Régions de France qui sont autorité organisatrices des transports Régionaux, financeurs des matériels et cofinancent les infrastructures Régionales.
3- L’ARAF, Autorité de régulation des affaires ferroviaires qui doit veiller à l’impartialité de traitement entre les candidats à exploitation de services ferroviaires
4- L’EPSF : établissement Public de Sécurité Ferroviaire qui garantit la sécurité des infrastructures, matériels roulants et des circulations.
5- RFF qui s’est vu confier le réseau ferré national
6- La SNCF omniprésente car encore gestionnaire délégué du réseau, bureau d’études de RFF, Assistant à Maître d’Ouvrage pour les travaux d’infrastructures, entreprise de travaux ferroviaires, exploitant des services de transport, atelier de maintenance des trains, loueur de wagons et de locomotives…
Dans toute cette opacité, il n’est plus nécessaire d’en rajouter. L’Etat dispose de tous les leviers pour clarifier la situation et remettre le ferroviaire Français en ordre de marche. Il lui suffit de répartir les actifs par fonctionnalité et de donner une feuille de route claire à la SNCF pour ses activités et au GUI, Gestionnaire Unifié d’Infrastructures que devrait intégrer l’Etat. Dans cette répartition, un audit concernant la production des outils jusque là inefficaces pourrait être envisagé. Tout d’abord pour l’ARAF qui après s’être vue dotée de moyens adaptés avoue son impuissance en faisant état d’un budget de prés de 20 millions d’euros pour lesquels elle n’a pas trouvé d’utilisation. Accomplir pleinement sa mission aurait déjà facilité le travail des rapporteurs cités plus haut. Peut être cette structure d’arbitrage trop timorée à montrer son indépendance, pourrait mieux fonctionner en se rattachant à une structure européenne mère.
Les frontières du partage :
L’ensemble des actifs ferroviaires mobiliers et immobiliers sont en fait propriété de l’Etat, ou des Collectivités Territoriales. Il serait sain dans un premier temps d’attribuer à leurs financeurs et principalement aux Régions, les actifs comptables qu’ils ont déjà payés pour qu’ainsi les rames et ateliers ne soient plus assimilés à des actifs SNCF. Ces rames TER reversées à l‘actif des Régions contribueraient à accroitre leurs actifs. Pour les gares, ces pôles doivent trouver une structure équitable dans la quelle, l’Etat propriétaire du foncier et de l’immobilier accueillerait l’ensemble des acteurs ferroviaires impliqués aux financements. Aujourd’hui cette appartenance affichée comme patrimoine SNCF impose aux collectivités d’investir sur les biens assimilés à des biens d’un tiers. Leur revalorisation ne générant aucun bénéfice aux financeurs. Une telle gestion de séparation des actifs imposerait à la SNCF de ne disposer que des moyens nécessaires à l’exploitation de ses activités. Elle se retrouverait ainsi locataire de tous les locaux et infrastructures conservés à cet effet et verserait un loyer équitable comme toute entreprise concurrente. Tel n’est pas le cas aujourd’hui et la SNCF bénéficie d’hébergements avantageux et d’une gestion de fait qui entrave même la valorisation par son utilisation du patrimoine de l’Etat. Pour les fonciers industriels, la SNCF a encore conservé des parcelles louées à des chargeurs dont elle tire bénéfice. Les imbrications RFF – SNCF sont aujourd’hui une véritable préoccupation. Tel est encore le cas des taxes d’embranchement lorsqu’elles s’appliquent à un raccordement sur des voies SNCF ou sur des voies RFF. Il sera intéressant de contrôler la redevance d’embranchement que paie la SNCF sur chacune de ses installations ferroviaires en contact avec RFF.
Infrastructures et superstructures ferroviaires :
Lors de la création programmée du GUI, l’ensemble du foncier qui est propriété de l’Etat ainsi que les infrastructures qui y sont installées doivent sans équivoque lui revenir afin d’uniformiser la gestion des infrastructures et des services qui sont associés au domaine ferroviaire national. Le GUI bénéficierait donc des loyers pour la mise à disposition, tant à des tiers qu’à la SNCF, de tout son patrimoine avec toutes les activités qui lui sont rattachées et qui se rapportent à la gestion de son réseau. Les activités concernées seraient : la gestion du réseau, son utilisation, son entretien, son développement et son exploitation. Sont également à inclure SNCF Infrastructures et ses bureaux d’études. Les horairistes et le guichet de demande des sillons feraient également partie de ce pôle. Cette réorganisation par familles d’activités donnerait lisibilité au système ferroviaire en France. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
oct
Communiqué de presse du 26 septembre 2013
Daimler Buses – EvoBus France S.A.S., 95200 Sarcelles, France
Mercedes-Benz – Une marque du groupe Daimler
Un Mercedes-Benz Tourismo RH équipé TER pour le client SRT
• Mise en exploitation du premier Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes par le client SRT
• Inauguration le 25 septembre 2013 en [...] présence de la SNCF, EFFIA, SRT et du constructeur.
Saint-Etienne / Loire – Le 25 septembre 2013, la société SRT (Société Régionale de Transport) a accueilli dans ses locaux de Saint-Etienne une quarantaine de personnes à l’occasion d’une réception ayant pour objet la présentation de leur tout dernier véhicule : un Mercedes-Benz Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes, mis en exploitation depuis le 31 juillet 2013 sur les lignes TER Boën - Saint Etienne et le réseau étudiant TER Valence – Saint Etienne.
Nouvellement équipé, en option, de soutes pantographes, le Mercedes-Benz Tourismo RH répond parfaitement au cahier des charges de la SNCF et Conseil Régional Rhône-Alpes. En effet, ces soutes demandent moins d’espace lors de leur ouverture ce qui permet à l’autocariste d’accueillir facilement les bagages des passagers aux arrêts en gare SNCF. Ce point était exigé par la SNCF. Il s’agit du premier Tourismo RH à soutes pantographes livré en France.
La ligne TER Boën – Saint Etienne dessert la périphérie de Saint Etienne (Montbrison, Saint Romain Le Puy, Sury le Comtal, Bonson, Andrézieux Bouthéon, Saint Etienne gare de la Terrasse, Saint Etienne gare de Chateaucreux). Elle est donc fréquentée principalement par une population d’étudiants et des usagers se rendant à leur travail.
Le Tourismo RH livré à la SRT dispose d’un aménagement intérieur destiné à un usage mixte avec 47+1 sièges. Les sièges passagers sont des Travel Star Eco à dossier inclinable. Le véhicule a une prédisposition UFR et est conforme à l’annexe 11. Il est donc équipé de girouettes et d’annonces sonores.
La motorisation est un moteur Mercedes-Benz OM 457 hLA de 300 kW (408 ch). La boite de vitesses est la boite manuelle GO 190. Le réglage des rétroviseurs est électrique pour faciliter le quotidien des conducteurs.
D’un point de vue sécurité, il dispose du système antiblocage des roues ABS, de la régulation antipatinage ASR, du freinage d’urgence assisté BAS, du limitateur de frein continu DBL, du système de freinage à régulation électronique EBS, du correcteur d’assiette ENR et du correcteur électronique de trajectoire ESP : autant d’assistants d’aide à la conduite qui contribuent à la sécurité des passagers de l’autocar et des autres usagers de la route.
Par ailleurs, un système de géolocalisation fourni par le prestataire Mobitec et monté en post-équipement permet à SRT de connaître en permanence la position exacte du véhicule et offre donc une bonne traçabilité afin de renseigner la clientèle en cas de perturbations.
Depuis 60 ans, SRT fait confiance au groupe Daimler et est un client fidèle. La société SRT, fondée par la famille Collomb, est basée à Saint Etienne dans la Loire. Avec sa filiale Trans Roche, le groupe SRT emploie 68 personnes et compte un parc de 53 véhicules dont la moitié de Mercedes-Benz.
La SRT travaille avec la SNCF et sa filiale EFFIA Voyageurs depuis plus de quinze ans dans le cadre de situations inopinées et de remplacements « cars travaux » lors de l’entretien des voix de chemins de fer. Il s’agit des premières lignes TER remportées par la SRT. Cette collaboration est un excellent exemple d’intermodalité et de la complémentarité de l’autocar et du train.
Contacts :
Nadia Omeyer, Responsable Marketing / Communication EvoBus France, +33 (0)6 99 17 44 55, nadia.omeyer@daimler.com et Denis Collomb, Directeur Général SRT, +33 (0)6 70 20 54 13, denis@cars-srt.com http://www.media.daimler.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
19
juil
Une très belle campagne de céréales pour le port de Bordeaux :
Les expéditions ont augmenté de 38 % par rapport à la campagne 2011-2012. C’est une très bonne nouvelle pour le Grand Port Maritime de Bordeaux : les expéditions de céréales au cours de la campagne 2012-2013, qui viennent de s’achever, sont en progression de 38 % par rapport à la [...] campagne précédente. Avec 1,385 million de tonnes, le port réalise son meilleur score depuis près de dix ans. Les exportations de céréales dépendent toujours de la météo, et sur ce plan, les conditions avaient été bien meilleures pour la récolte 2012 que pour la précédente. Mais ces aléas climatiques n’expliquent pas à eux tout seul les progressions enregistrées sur l’orge (+ 37,6 %), sur le maïs (+6,5 %) traditionnel point fort de l’agriculture régionale, et surtout sur le blé. Avec des expéditions de 520 000 tonnes, celui-ci a connu une hausse foudroyante de (162,6 %) découlant à la fois du retour en force de cette céréale sur certains terroirs aquitains comme le Lot-et-Garonne, et le poids des expéditions de Midi Pyrénées. A cela il faut ajouter les efforts de la filière pour conquérir de nouveaux marchés. Le site de Bassens voit ainsi son activité consolidée malgré les synergies que mettent en place Nantes et La Rochelle pour rivaliser sur ce créneau.
Sète :
Sofiprotéol, premier producteur européen de biodiesel, devra fermer des usines supplémentaires en France, si l'Union européenne donne un nouveau tour de vis aux agrocarburants de première génération, a averti lundi son directeur général. Celle de Sète est concernée.
La décision finale de Bruxelles devrait intervenir avant la fin de l'année. Sofiprotéol a annoncé vendredi la fermeture fin 2013 du site de production de biodiesel de Cappelle-la-Grande (Nord) près de Dunkerque, inauguré en 2006. Sur le site de Venette (Oise), près de Compiègne, une usine de trituration -pressage du colza et du tournesol- va être fermée et l'usine de biodiesel sera convertie aux graisses animales et huiles usagées. Le groupe, qui va supprimer 81 postes sans licenciement, ramène ainsi ses capacités de 2 millions de tonnes par an à 1,6 million de tonnes. Les autres sites de biodiesel du groupe en France sont situés à Grand-Couronne (Seine-Maritime) près de Rouen, à Montoir (Loire-Atlantique) près de Saint-Nazaire, à Bassens (Gironde) près de Bordeaux, à Sète (Hérault) et au Mériot (Aube).
Un produit directement substituable au gazole
Le Diester, utilisé aujourd'hui, est produit principalement à partir d'huile de colza. La transformation de cette huile en diester s'obtient en la faisant réagir avec du méthanol en présence d'un catalyseur sodique. La réaction se produit à température modérée (50 °C environ). 1 tonne d'HUILE + 100 kg de méthanol => 1 tonne de DIESTER + 100 kg de glycérine. Dans le procédé industriel, la réaction se fait sur une huile pré-raffinée. Après décantation du glycérol, le Diester est lavé, puis passé sur résine.
Après le coup d’arrêt porté au terminal fruitier en deux épisodes et le retrait d’un armateur de référence pour des trafics de conteneurs, Sète se retrouve dans la tempête avec des perspectives limitées. Cette précarité est soulignée par son chantier de transport combiné qui n’arrive pas à se faire reconnaître et ne dispose pas encore de liaisons ferroviaires stables capables de relayer le maritime. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
avr
Ce 26 Avril 2013, Toulouse a vu arriver le premier train Espagnol qui n’a pas eu besoin de changer d’écartement en frontière. En prélude au service commercial qui avait été initialement annoncé pour le 28 Avril 2013, un train d’essai a permis de valider que rien ne s’oppose à sa circulation en toute sécurité sur le réseau Français. [...] Cette rame AVE100F de la compagnie ferroviaire nationale Espagnole : RENFE a validé sa conformité à circuler sur le réseau ferré Français conventionnel. De multiples mises à niveau ont été nécessaires et en particulier sa compatibilité avec le vieux système Français utilisant le 1500 volts continu qui a longtemps été une barrière protectionniste Française. L’adjonction du KVB et de la TVM 430 qui sont des systèmes de gestion des signaux français ont complété le dispositif ERTMS adopté comme standard Européen qui est déjà utilisé en Espagne. Ainsi rééquipée cette rame a repris le standard des TGV Français Atlantiques qui sont identiques à ces rames livrées en Espagne lors de l’ouverture de la LGV Madrid – Séville en 1992.
Ces rames de trains à grande vitesse de la génération des TGV SNCF acquis par la SNCF ont été choisies par la RENFE pour les services France – Espagne car elles bénéficiaient de l’agrément des matériels identiques construits pour Paris – Bordeaux. Cette stratégie permettait d’éviter d’homologuer des trains Siemens ou Talgo de dernière génération. Procédure qui aurait pris un temps considérable. En outre elle a été un choix qui permet bien une transition à RENFE sans être obligé d’acheter des TGV Euroduplex conçus dans les années 1990 et qui font apparaître leur obsolescence. Les rames AVE100F ont été complètement réaménagées pour offrir des sièges à gabarit généreux et un espacement plus confortable. La restauration sera également Espagnole, ce qui ne manquera pas de stimuler les échanges devant les tapas de la voiture « Cafeteria ». Tout est donc en ordre pour assurer la liaison Toulouse – Barcelone en empruntant dès Perpignan, le tunnel du Perthus et la ligne à grande vitesse vers Barcelone et même Madrid et Séville.
En attendant l’homologation des trains Espagnols modernes sur le réseau Français, ce compromis permet une perméabilité au travers des Pyrénées attendue depuis plusieurs décades par les politiques de Midi-Pyrénées. Le réalisme Espagnol permet d’ouvrir immédiatement l’Espagne à grande vitesse aux Européens. Par contre, il faudra encore attendre que les Euroduplex soient rendus compatibles avec les LGV Espagnoles. Ils rencontrent encore semble-t-il des problèmes de lecture de signalisation Européenne ERTMS. Les AVE100F semblent aussi rencontrer quelques soucis pour être homologués sur les LGV Françaises. C’est donc simultanément que ce problème d’ego devrait être réglé pour le plus grand plaisir de tous les voyageurs et des supporters du Barça… Entre Barcelone et Toulouse, le match peut commencer pour le plus grand plaisir de tous. Le redoutable réalisme Européen montre la voie à ceux qui dessinent notre avenir. Il sera fait à l’évidence de modestie et de réalisme. Cette leçon TGV est un exemple de transformation des mentalités.
Après Barcelone – Toulouse, rendez vous à Marseille puis à Lyon et enfin pourquoi ne pas l’esquisser : Paris par le POLT puisque sur ligne classique, l’agrément des S100F est acquis. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
01
juil
Le désengagement de la SNCF de l’opérateur de transport combiné Novatrans et une reprise très partielle des installations par le nouvel exploitant, laisse de nombreux sites disponibles. Ces sites, tel le site de Toulouse Fenouillet, s’ils n’étaient pas configurés comme les terminaux de dernière génération offraient des fonctionnalités et un [...] équipement en parfait état. Alors que l’ensemble des acteurs du transport sont sensibilisés par le report modal, une région comme Midi Pyrénées et sa métropole toulousaine laissent disparaitre un des seuls outils lié à l’intermodalité à gros débit. Loin de tout port maritime, le seul transport durable de désenclavement existant et accessible pour la Région est le mode ferroviaire. De deux chantiers potentiels, il ne reste plus aujourd’hui que le chantier SNCF exploité par Naviland pour le rail – route alors que l’agglomération toulousaine en partie grâce à Airbus et à l’aéronautique connait une croissance constante et durable de sa population. Il semblerait que les modes de dessertes pour ce territoire n’envisagent pas une orientation modale vers le développement durable.
La décision de ne pas valoriser des outils qui apparemment étaient encore exploitables et recherchés sur le marché de l’occasion ne peut avoir été dictée par arbitrage local afin de préserver l’installation restante. Des contingences techniques doivent à l’évidence avoir justifié cette destruction ainsi sûrement qu’une future annonce d’ouverture de chantier moderne de report modal. Le chantier de démolition a été rondement mené en l’espace d’un weekend. En fin de journée, dimanche, le gros du découpage était terminé. Question : l’entreprise choisie est elle si chargée qu’elle n’a pu travailler que sur le weekend?
Jamais friche multimodale n’a été démantelé aussi rapidement. Cette valorisation à minima se sera faite dans une discrétion des plus totales sans interpeller le moindre acteur Régional du Transport Combiné. L’affaire semble donc entendue sur les orientations Régionales futures. Seconde question : que va t il se passer sur cette zone qui mérite un traitement aussi rapide et mystérieux ? Il ne nous reste plus qu’à attendre pour découvrir l’affectation masquée de cette situation. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
juil
Sur ces statistiques de 2010, la nationalité Française n’apparaît pas dans les effectifs significatifs des chauffeurs assurant le transit. La proportion de carburants achetés en France pour ces flux est aussi très faible et ne représente qu’une part minoritaire des volumes nécessaires au transit. Ces deux éléments montrent que le pavillon Français est [...] aussi obligé de défiscaliser dans la limite légale ses charges et sa fiscalité pour se maintenir à minima sur le marché du transport. Ces fortes contraintes ne peuvent s’imposer que sur les bassins qui n’ont pas d’alternative de contournement de la France, soit en maritime sur un même littoral soit en ferroviaire (Betuwe Line)
Les entreprises Françaises sont aussi contraintes d’avitailler leurs en carburant dans les pays à fiscalité avantageuse. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par CR
07-11-2013 à 14h26
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
