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Mobolicités le 19 Avril 2013
En Espagne, la libéralisation du rail avance à petits pas
L'Espagne, qui s'était engagée à marche forcée dans la libéralisation de son secteur ferroviaire, ralentit brutalement le rythme. Le processus, entamé il y a sept mois sous la pression de la commission européenne, n'aboutira pas comme prévu le 31 juillet 2013. Mais il n'est pas abandonné et déjà les grands opérateurs ferroviaires, dont la SNCF, se préparent à investir ce nouveau marché.
[Un train de la Renfe en gare de Madrid C.Recoura]
Un train de la Renfe en gare de Madrid C.Recoura - Cliquez pour agrandir la photo
L’annonce a mis l’ensemble du secteur ferroviaire espagnol en émoi : le 22 février 2013, le conseil des ministres présidé par M. Mariano Rajoy a donné un brusque coup d’arrêt au processus de refondation du rail ibérique pourtant engagé depuis un décret royal-loi du 20 juillet 2012.
Réorganisation de la Renfe en quatre entités séparées, ouverture du rail à la concurrence dès le 31 juillet 2013… sous la pression de Bruxelles, acculé par des finances publiques calamiteuses, le gouvernement entendait pourtant forcer l’opérateur public espagnol - qui accuse des pertes annuelles de 100 millions d’euros et une dette de 5 milliards d’euros - à un "choc de compétitivité". Avant de freiner des quatre fers, sept mois plus tard, à la surprise générale.
"Le décret du 22 février reporte, sine die, tant le processus de libéralisation que de refonte de la Renfe", observe Pablo Garcia, journaliste spécialisé dans le secteur ferroviaire au journal Voz Populi, qui poursuit : "j’ai l’impression que le gouvernement improvise." Dans le monde feutré du rail, on suggère une double analyse d’un tel revirement.
"L’équipe de M. Rajoy a pris la mesure des implications sociales de sa politique", observe, sous couvert d’anonymat, une source ministérielle. Et pour cause : la réforme de la Renfe s’accompagnerait du départ de 20 % des effectifs – plus de 3 000 personnes… Une saignée sociale qui explique sans doute "l’opposition résolue des syndicats tels que la SEMAF (le puissant syndicat des cheminots, ndlr), qui sont parvenus à faire plier la ministre Anna Pastor", poursuit cette même source.
Des partenaires sociaux sous pression
Positionnée au centre droit de l’échiquier politique, réputée à l’écoute de la rue, cette fidèle de Mariano Rajoy ne souhaite en aucun cas multiplier les sujets de fronde dans un pays déjà durement affecté par les mesures d’austérité. Consensuelle, cette explication en dissimule une deuxième, plus stratégique… le gouvernement, qui a récemment attribué à la SNCF une licence pour opérer certaines lignes de fret internationales, aurait en effet pris peur : "ils ont pensé que cette mesure donnerait à l’opérateur français l’envie de requérir un certificat… pour nos lignes intérieures, précise un responsable du précédent gouvernement. Cela présageait des changements trop brutaux, au détriment de la Renfe".
Mais pour Juan-Miguel Sanchez, le sentiment d’indécision régnant à la tête de la Fomento n’est que pure apparence : "le gouvernement sait exactement ce qu’il fait depuis le début, il n’y a aucun changement de stratégie". Pour ce président du Comité de régulation ferroviaire, "le gouvernement a posé dès juillet 2012 une date de référence, impossible à respecter – le 31 juillet 2013 – en vue de mettre la pression sur les partenaires sociaux et les pousser à un aggiornamento… tout en sachant qu’il allait, par la suite, lâcher du lest. Il s’agissait d’un message politique fort, destiné à montrer la volonté de réformer."
Rassurer Bruxelles
Et pour rassurer Bruxelles, Montcloa (la résidence du président du gouvernement, ndlr) s’est simplement contentée d’annoncer la privatisation, dès le 31 juillet, des seules lignes de trains touristiques (Transcantabrique, Al Andalus, El Expreso de La Robla…). Une goutte d’eau dans l’océan… Cela suffira-t-il à apaiser l’Union européenne ? Beaucoup craignent en effet qu’à souffler le chaud et le froid, l’Espagne ne soit prise en flagrant délit de non-respect du quatrième paquet ferroviaire, adopté par Bruxelles le 30 janvier dernier. Et ne se mettent les investisseurs à dos : "nous assistons à une libéralisation très… virtuelle !", s’impatiente Rafael Barbadillo. A l’instar du président de l’entreprise de transports routiers Asintra, les groupes privés intéressés à l’ouverture du rail à la concurrence sont déboussolés. "Nous sommes dans une situation inconfortable. Il y a de la frustration", concède M. Barbadillo. Comme lui, son concurrent Alsa et le groupe d’édition et de communication Planeta, ne cachent pas leur intention de concourir pour l’obtention d’une licence… et s’interrogent tant sur le calendrier que sur l’étendue des futures réformes : le gouvernement table-t-il sur une libéralisation totale ou partielle du rail, excluant les lignes AVE (haute vitesse) très rentables pour la Renfe ? L’opérateur public sera-t-il progressivement privatisé ou bien conservera-t-il une place prépondérante dans le paysage ferroviaire ?
La stratégie des petits pas semble en tout cas l’emporter : "il faut une évolution, plaide M. Sanchez, pas une révolution." Une évolution dont les prochaines étapes devraient être rapidement dévoilées : "nous connaîtrons, avant l’été, un calendrier gouvernemental plus précis, croit savoir M. Sanchez. Le gouvernement doit faire des annonces rapides pour rassurer les observateurs." Montcloa pourrait ainsi opter pour l’octroi d’un nombre restreint de licences sur les lignes à haute vitesse, permettant de ménager tant les libéraux que les syndicats. A moins, comme le proposent certains, que les axes à haute vitesse telles que les liaisons Madrid-Barcelone ou Madrid-Valence, très rentables, ne soient monopolisées par l’opérateur public jusqu’en… 2019 ?
Un répit pour la Renfe
La solution aurait le mérite d’accorder un peu de répit à la Renfe, dont l’avenir semble au cœur de toutes les préoccupations. "Un consensus se dessine autour de l’idée que l’opérateur historique doit rester puissant", confirme M. Sanchez. Certes, l’activité "Marchandises" serait, selon une rumeur persistante, cédée à la Deutsche Bahn… laquelle traînerait des pieds pour faire baisser le prix de rachat... Mais pas question de toucher à la branche "Voyageurs". "La Renfe doit se positionner comme une entreprise de référence, plus souple et réactive que la SNCF et capable, grâce à son savoir-faire dans le marché de la haute vitesse, de remporter des appels d’offres internationaux", justifie M. Sanchez. Et pour concrétiser cette stratégie à long terme, le gouvernement n’écarterait pas de lui réserver le monopole des lignes à haute vitesse jusqu’en 2019, le temps de se réformer - et donc de muscler sa compétitivité face à la concurrence annoncée… "Le gouvernement peut ouvrir toutes les autres lignes à la concurrence afin de se conformer aux attentes de Bruxelles, mais en aucun cas l’AVE, qui est la poule aux œufs d’or !", poursuit un haut responsable de la Fomento.
Face aux géants que constituent la Deutsche Bahn et la SNCF, la Renfe sait qu’elle joue, dans cette réforme, sa survie pure et simple… Et si le savoir-faire de l’opérateur français fait l’unanimité de l’autre côté des Pyrénées, on le considère cependant moins comme un partenaire que comme un futur concurrent... Dès lors, le possible report de la libéralisation de l’AVE à 2019 pourrait aussi s’expliquer à l’aune de l’annonce faîte en octobre 2012 par le ministre des transports français, Frédéric Cuvillier, de ne pas libéraliser le rail français avant ce même horizon... "Les libéralisations françaises et espagnoles doivent être simultanées, plaide un haut-fonctionnaire. C’est une opinion raisonnable et majoritairement partagée à la Fomento".
Guillaume PITRON
La Catalogne veut ouvrir son marché à d'autres opérateurs
La libéralisation pourrait-elle annoncer de profonds changements dans le rail catalan ? Une ouverture à la concurrence des chemins de fer ibériques permettrait en effet au gouvernement de la communauté autonome de désigner elle-même les futurs opérateurs des lignes conventionnelles (hors AVE).
"Nous accueillerions volontiers la Deutsche Bahn ou la SNCF", observe Alvarro Alcaraz Ruiz, directeur de la société de conseils Ingenieria de Instalaciones y Trenes. La Catalogne ne cache d’ailleurs pas avoir déjà posé les jalons d’alternatives à la Renfe pour opérer ses 256 lignes ferroviaires régionales.
"Nous avons reçu la SNCF à ce propos", confirme Damia Calvet, directeur d’Incasol, l’institut catalan de gestion du territoire. Si les termes de la discussion demeurent confidentiels, des obstacles financiers pourraient néanmoins s’opposer à de tels bouleversements : sur les 4 milliards d’investissements promis par l’Etat entre 2008 et 2015 pour la modernisation des infrastructures ferroviaires catalanes, seuls 8 % ont été effectivement versés à ce jour.
"Si nous n’investissons pas, peu importe la libéralisation puisque les lignes seront à peine utilisables !", remarque Damia Calvet. La SNCF, quant à elle, ne se montrerait guère enthousiaste à l’idée d’opérer des lignes peu rentables et dont Madrid ne finance de surcroît pas la rénovation.
Seule perspective pour l’opérateur français : l’ouverture, déjà reportée, d’une ligne TGV directe reliant Paris et Barcelone, entérinant l’entrée des Français sur le marché espagnol. De récentes rumeurs évoquent la date du 26 mai.
Guillaume PITRON
La Montagne 17 Avril 2013
La Creuse à 2 heures de Paris dès 2015
La mise en service de rames de TGV recyclées doit permettre à la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) d’offrir un service compétitif, en temps de parcours et en prix, face à la LGV Limoges-Poitiers.
Un train direct Paris-La Souterraine n’est peut-être pas prévu dans les futures dessertes de la ligne Paris-Orléans-Limoges- Toulouse. Mais La Creuse-Paris en deux heures, ce sera possible, sur le papier, avec la mise en service, à l’horizon 2015, de rames du TGV sud-est « recyclées » sur la ligne Polt. L’annonce en a été faite par le directeur de cabinet du ministre des transports, Emmanuel Kesler. Le remplacement des matériels Corail à bout de souffle par des rames TGV est envisagé depuis au moins trois ans.
Plus vite, sur une voie rénovée
En octobre 2012, le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a évoqué cette solution « transitoire » pour des lignes comme Paris-Clermont ou le Polt. Le Polt va donc hériter de trains ayant plusieurs millions de kilomètres au compteur, mais qui lui permettront de rester dans la course. Ces rames TGV offrent un meilleur confort et une meilleure accessibilité (marche plus près du quai) que les trains Corail, et vont plus vite. Ils ont en revanche une plus faible capacité, ce qui peut poser problème pour un nombre desserte équivalent à l’Intercités.
« Les rames TGV vont pouvoir rouler en 2015 à 220 km/h entre Etampes-Guillerval (Essonne) et Argenton-sur-Creuse », assure Daniel Geneste, ancien cheminot corrézien et vice-président de l’association Urgence-Polt. Le rehaussement de la limite de vitesse (de 200 km/h actuellement) ne nécessitera pas d’aménagement particulier. Les temps de parcours bénéficieront aussi des améliorations apportées à la voie, notamment la suppression de passage à niveau.
Un chapelet de travaux qui freine le Polt : Limoges est actuellement à 3?h?10 de Paris, alors que le Capitole reliait Austertitz aux Bénédictins en 2h45 il y a vingt ans ! Un express Paris-Limoges en 2h30, ce sera possible dès 2015. « Les TGV pourront rouler à 220 km/heures au lieu de 200 km/h entre Étampes et Vierzon et surtout à 220 km/h au lieu de 160 km/h entre Vierzon et Argenton », précise Daniel Geneste. Après Argenton, le Polt attaque les courbes et le dur, la roche du Massif central jusqu’à Caussade (Tarn-et-Garonne). Il ne peut plus rouler qu’à 110 km/h.
La connexion avec les LGV sera-t-elle possible ?
Performance qui pourrait être améliorée par la pendulation, une technologie qui a été écartée en 2003. Le collectif Oui au Pollt, non à la LGV a publié un comparatif temps de parcours-coût du billet, basé sur les performances du TGV pendulaire, qui fait toujours rêver les défenseurs du Polt. Sur Paris-Limoges, les rames TGV recyclées devraient offrir des performances similaires, en revanche elles ne pourront pas circuler sur les lignes à grande vitesse.
Les rames qui circulent au-delà de 220 km/h doivent répondre à des normes de sécurité spécifiques. Et la SNCF a annoncé qu’elle ne consentirait pas à cet effort supplémentaire. Résolument optimiste, Daniel Geneste pense que ce qui est vrai dans un sens, ne l’est pas dans l’autre : « Si ces rames recyclées ne pourront pas aller sur les LGV, des rames de TGV pourront toujours emprunter la ligne Polt. C’est déjà le cas avec la liaison Brive-Lille. D’autres liaisons pourraient être créées. »
Le gouverneur de la Banque de France, Christian Noyer, a estimé mercredi que la France devait faire 40 milliards d'euros d'économies d'ici 2014 pour réduire son déficit…….."On n'est pas dans l'austérité, on est aujourd'hui confronté à la nécessité d'avoir une gestion très rigoureuse des finances publiques parce que nous avons un déficit public qui est trop important", a poursuivi le responsable. "D'une façon générale, on n'a pas le choix. On ne peut pas continuer pendant des années à creuser les déficits, creuser la dette, à rejeter la dette sur les générations futures", a-t-il martelé.
EADS consacre 3.75 Milliard au rachat d'actions.
Simultanément des volontés de désengagement dont Lagardère...l'Etat Espagnol et même la France....
Au cours de clôture mardi de 41,11 euros par action, les 3,75 milliards d'euros mis sur la table ne permettraient en effet de racheter qu'un peu plus de 10% du capital. Or plusieurs gros actionnaires ont fait part de leur intention de céder des pourcentages plus importants. Outre Lagardère, qui a annoncé son intention de céder la totalité de ses 7,5% d'ici à l'été, le groupe Daimler voudrait également de se délester de ses 7,5% dans le courant du second semestre. L'Etat espagnol prévoit aussi de ramener sa participation de 5 % à 4 %. Quant à l'Etat français, qui détient 15 % du capital, il pourrait également réduire sa participation à 12 %, afin d'être à parité avec l'Allemagne. De quoi faire craindre un afflux de papiers sur le marché, qui pourrait faire plonger le cours si EADS n'arrivait pas à gérer la demande.
Ceux qui n'ont rien fait quand ils étaient aux responsabilités se préoccupent à la retraite des dégâts qu'ils ont fait.....
C'est sinistre....
Par Les Echos | 02/04 | 07:00 | mis à jour à 09:48
Médiocrité du service, manque de fiabilité, disparition de l'offre ou forte élévation de son coût, beaucoup d'entreprises françaises renoncent au fret ferroviaire. En dix ans, alors qu'il a augmenté de 40% en Allemagne, celui de SNCF Geodis a diminué de moitié, divisant par cinq l'activité « wagons isolés ». Un retrait que ses concurrents peinent à compenser. Des installations terminales sont abandonnées. L'Europe, Parlement et Commission, s'inquiète de voir la France devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire.
Le grand public ignore ce recul. Les entreprises prennent la mesure du handicap logistique structurel qu'il crée dans une économie du développement durable. La France gâche l'atout de sa position de plateforme ferroviaire de l'Europe occidentale et de façade atlantique. Les missions gouvernementales en charge de préparer la réforme du rail découvrent la situation du fret ferroviaire, et prennent leurs distances avec les « experts » qui théorisent sa marginalisation en France. L'esprit « Grenelle »redevient d'actualité.
Les racines de la régression du fret français sont anciennes et profondes : chocs du TGV puis du TER, qui ont polarisé l'intérêt de la SNCF et des élus ; recul industriel, choix de la dispersion territoriale de l'économie ; évolution continue vers un réseau centré sur les services voyageurs.... Sans compter le dynamisme, les progrès et la compétitivité de la route.
Au fil des années, le rail français est entré dans le « tout voyageurs ». La France doit d'urgence redonner de la compétitivité à son fret et élargir son champ de pertinence. C'est vital pour notre économie, pour l'Europe et pour l'équilibre de notre réseau ferré national qui ne peut reposer sur les seules activités « voyageurs ». Cela implique une triple révolution ; technique, pour rattraper la longue stagnation du fret et de la gestion de l'infrastructure ; organisationnelle, pour stimuler des initiatives logistiques territoriales décentralisées de recherche et de mutualisation de trafics ; sociale, car aucun projet ne réussira sans adhésion et mobilisation des cheminots.
La croissance « voyageurs » a été facilitée par la stagnation puis la baisse du fret. Des investissements nécessaires au fret ont été différés, générant des retards techniques : à l'ère des technologies de l'information, le gestionnaire du réseau ne connaît ni la position exacte, ni la vitesse des trains, ce qui limite ses possibilités de fluidifier les circulations et de gagner en fiabilité et en capacité ; le freinage des trains de fret est archaïque, vingt secondes s'écoulent entre la commande de freinage et son activation effective, ce qui « consomme » plusieurs centaines de mètres d'infrastructure ; les sillons fret se réservent un an et demi à l'avance, délai dissuasif, générateur d'abandon de ces sillons réservés ; les chargeurs se plaignent de l'absence de traçabilité des envois ; l'absence d'attelage automatique limite la charge des trains, donc leur productivité et perpétue des métiers dangereux... On estime ainsi à 75% la réserve de capacité du réseau permettant la croissance conjointe du fret et des voyageurs, qui serait mobilisable sans construire d'infrastructures nouvelles.
Ce rattrapage technique est indispensable et urgent. Mais il ne suffira pas. Le rail ne doit pas se limiter aux seuls envois réguliers et massifiés. Il doit apprendre à aller chercher dans les territoires les marchés d'aujourd'hui, plus dispersés, plus difficiles d'accès que les trains entiers des Trente Glorieuses. Les dessertes terminales prennent une importance trop longtemps sous-estimée. Il faut donc ouvrir le rail à des opérateurs ferroviaires et logistiques locaux, proches du marché, indépendants, de profil PME, intéressés au report modal, lui apportant dans les ports et les territoires l'esprit d'innovation, la présence commerciale locale, l'adaptabilité, le savoir-faire logistique qui manquent aujourd'hui. C'est la condition pour mutualiser et massifier les envois et créer de la richesse sur le réseau et dans l'économie.
Les lignes capillaires et les installations terminales sont des accès à l'offre ferroviaire européenne. Elles sont un champ d'innovation délaissé alors qu'elles desservent des activités liées au sol, carrières, produits agricoles, bois, sources....et que les montants financiers en jeu sont modestes. Il faut stopper leur disparition aveugle.
De tels acteurs locaux existent en Allemagne, notamment dans les ports et en Amérique du Nord (les « short lines ») qui contribuent à la vitalité du rail et au maintien d'une offre « wagon isolé ». En France, malgré de fortes résistances liées à la culture centralisatrice du rail français, ces opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires , OFP, commencent à se créer. Ils proposent des offres nouvelles, réinvestissent des installations et des infrastructures, amorcent des coopérations ferroviaires interterritoriales. Ils confirment que le fret ferroviaire ne souffre pas d'un déficit de demande mais bien d'un déficit d'offre. Ils ont un besoin urgent de soutien concret de l'Etat et du gouvernement qui tarde à venir.
Le rail doit reconquérir la confiance des chargeurs. Il doit construire un projet crédible, en rupture avec trois décennies d'immobilisme qui, au fil des alternances, ont vu de multiples annonces et plans de relance coûteux échouer. Cela nécessite l'adhésion et la mobilisation de tous les cheminots, de statut public et de statut privé, attachés à la double dimension du rail, fret et voyageurs.
Le fret ferroviaire est une illustration de notre difficulté nationale à nous projeter dans le monde à venir. Il a besoin de décentralisation, de diversité, de s'ouvrir de nouveaux espaces d'innovation. Le fret de demain sera très différent de celui d'hier. Il génèrera des emplois et des métiers nouveaux, plus proches des territoires, ouverts à des coopérations multiformes, tournés vers le développement durable. Des métiers différents des métiers voyageurs : la conduite des trains de fret, conduite à longue distance, conduite « sédentarisée » d'un OFP, diffère de la conduite de trains de voyageurs. Le dialogue social doit s'ouvrir à cette diversité, ne pas s'enfermer dans une approche monolithique centralisée.
Le marché attend cette rupture culturelle. La réforme doit l'oser. L'Etat doit l'impulser et la maîtriser, la jouer comme un atout et non comme une menace, car elle marque l'entrée dans une ère ferroviaire nouvelle contribuant à la création de richesses dont la France et l'Europe ont un besoin vital.
Luc Aliadière est ancien directeur SNCF des affaires européennes, ancien DG de l'UIC.
Jacques Chauvineau est ancien directeur Action Régionale SNCF, ancien administrateur de RFF.
Jean Pierre Duport est ancien président de Réseau Ferré de France. Philippe Essig est ancien président de la SNCF.Pierre-Louis Rochet : ancien PDG de Systra, ancien directeur de SNCF International. Armand Toubol : ancien directeur de Fret SNCF.
L'expérience Total sur son site de Carling
Des trains complets circulant sur des sillons réservés
Le transport ferroviaire du benzène et du styrène sera effectué par des trains complets mixtes appelés «trains navettes», composés de wagons dédiés à chacun de ces deux produits. Ces wagons sont conçus pour le transport sécurisé de ces produits. Les trains complets permettent d’éviter les manipulations de wagons en gare de triage : ces trains seront constitués sur le site de Carling et aucune manutention de wagons ne sera effectuée dans les gares traversées. Sur les 29 wagons que compte un train navette stalndard, les 16 wagons de styrène circuleront à vide au départ de Carling et, à l’inverse, les 13 wagons de benzène circuleront à vide au départ de Gonfreville.
Le choix des trains complets permet de :
- circuler sur un sillon réservé auprès de Réseau
Ferré de France (RFF) avec des créneaux horaires
dédiés, pour 4 à 5 allers-retours par semaine,
- éviter les opérations d’accrochage décrochage de wagons le long de l’itinéraire,
- minimiser les probabilités d’incidents qui pourraient survenir pendant le transport ou les opérations de manutention.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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07-07-2014 à 19h35 - nb:1
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03-06-2014 à 00h21 - nb:2
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Premier
L’interopérabilité et la perméabilité Transpyrénéenne avancent