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Pour voyager pas cher, aujourd'hui il fallait au moins être le contrôleur
Le train à 1 euro c'est super, on voyagera a peu prés au même prix que les cheminots
Suite au veto britannique, My Ferry Link fait le dos rond et mise sur le soutien politique
La Voix du Nord Publié le 12/06/2013
Par BRUNO MALLET
Il y a tout juste un an, le 11 juin 2012, les bateaux de l’ancienne compagnie SeaFrance étaient confiés par le tribunal de commerce de Paris à Eurotunnel. Une décision qui ouvrait la voie à la création de My Ferry Link.
Pour l’instant, les navires My Ferry Link naviguent comme si de rien n’était.
En un an, la compagnie My Ferry Link s’est fait une place sur le marché transmanche, atteignant 9 % de parts de marché en fret, 6 % en tourisme. Mais l’enthousiasme suscité par cette progression a été douché, jeudi, par la décision de l’autorité de la concurrence britannique (nos éditions des 7 et 8 juin). My Ferry Link s’apprête à faire appel de cette décision, comme le confirme Raphaël Doutrebente, directeur général adjoint : « Nous pouvions nous associer à la procédure d’Eurotunnel, mais nous avons préféré un appel distinct car même s’il y a une évidente convergence entre nos demandes, nous avons des arguments spécifiques à faire valoir. »
Esprit nouveau
Dans l’immédiat, pour Raphaël Doutrebente, l’essentiel est que les navires naviguent, et que la compagnie poursuive sur sa bonne dynamique : « My Ferry Link a déjà relevé un très grand défi, celui d’exister. Les gens ont retrouvé de la fierté, de la dignité. Il existe une grande confiance réciproque entre les salariés et la direction. Un esprit nouveau a soufflé depuis le début sur cette entreprise, par lequel direction et salariés vont tous dans le même sens. Il est essentiel qu’il continue à souffler. »
Le dirigeant compte sur une décision favorable que pourra prendre, d’ici quelques mois, le competition appeal tribunal. Mais surtout sur un appui politique. « Tandis que le ministre des Transports Frédéric Cuvillier rencontrait son homologue à Luxembourg, lundi soir, nous avons été reçus au ministère, par le directeur adjoint du cabinet, poursuit Raphaël Doutrebente. Nous ressentons une très forte implication de tout le monde, et nous espérons que l’action politique soit la plus efficace possible. »
Le cas My Ferry Link a d’ailleurs été évoqué ce mardi à l’Assemblée nationale. Le député de la 7e circonscription Yann Capet est intervenu à la séance des questions au gouvernement, et a interpellé Frédéric Cuvillier. « L’autorité britannique de la concurrence interdit à deux navires l’accès au port de Douvres, sur des fondements qui apparaissent sinon fantaisistes, dénués de tout fondement objectif. (…) Vous jouez, Monsieur le Ministre, un rôle actif qui tranche avec le silence assourdissant, et à certains égards méprisant, du précédent gouvernement. Il faut rappeler votre détermination dans la gestion du dossier SeaFrance, que votre prédécesseur avait laissé sur les quais de l’oubli et de la honte. (…) Comment entendez-vous agir pour trouver une issue favorable et rapide à cette situation ubuesque ? »
« Nous avons trouvé à notre arrivée un secteur maritime exsangue, a répondu Frédéric Cuvillier. Nous avons souhaité nous mobiliser pour le sauvetage de l’emploi français maritime. Le Parlement a voté un projet de loi évitant le dumping social dans le domaine maritime et favorisant la compétitivité du pavillon français. (…). L’autorité de la concurrence britannique a pris une décision extrêmement grave, qui va à l’encontre de l’autorité de la chose jugée en France. Je l’ai dit à mon homologue britannique la semaine dernière, puis au secrétaire d’État aux Transports, hier. Le gouvernement est mobilisé pour défendre l’emploi français, et nous ne ménageons aucun effort pour que l’emploi maritime et le pavillon français aient un avenir ». Ni la question du député, ni la réponse du ministre n’apportent donc d’éclairage nouveau sur le dossier : au moins veulent-elles signifier qu’on s’en préoccupe au plus haut niveau.
L'Araf épingle l'allocation et la gestion des sillons
Sur fond de baisse des trafics fret, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires identifie plusieurs défis pour améliorer la gestion du réseau. Avec les difficultés induites par le développement des "sillons précaires", l'Araf plaide pour la mise en place d'incitations financières obligeant les clients du mode à restituer les capacités commandées inutilisées.
Dans son second rapport d'activité présenté le 27 mai à Paris, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a dressé un bilan contrasté du rail en France. "Les chiffres 2012 reflètent un contexte économique déprimé et en fin d'année quasi récessif", résume Pierre Cardo, son président. C'est patent dans le transport de marchandises où, tous modes confondus, la baisse est de 4,4 % en tonnes-kilomètres (t-km), et touche d'abord les flux nationaux.
Pierre Cardo, président de l'Araf © Araf
Pierre Cardo, président de l'Araf © Araf
Dans le fret ferroviaire, les volumes domestiques qui représentent près de 70 % du trafic, chutent de 14 %, tandis que l'activité internationale se développe de 17 %. "Au final, la part modale du ferroviaire se maintient avec 9,4 % des t-km". Chargée de veiller à l'accès équitable et non discriminatoire au réseau dans les secteurs ouverts à la concurrence dont le fret, et au bon fonctionnement du mode au bénéfice de tous, l'Araf pointe le processus d'allocation et de gestion des sillons. Si elle reconnaît les contraintes nées des travaux de maintenance, de renouvellement et de développement, la procédure des "sillons précaires" qui en découle est critiquée. "Elle conduit à une difficulté pour affermir les demandes de sillons dans des délais compatibles avec les exigences des entreprises ferroviaires et de leurs clients. Cela fragilise en outre le gestionnaire en cas de différends".
Restitution des sillons inutilisés
Malgré le rapprochement de Réseau ferré de France et de la Direction des circulations ferroviaires (DCF), des progrès "trop lents" sont constatés aussi dans la gestion des sillons. "Le nombre trop important de sillons de dernière minute que doivent demander les entreprises ferroviaires en dernier recours", illustre les difficultés actuelles, selon l'Autorité.
"La part modale du fret ferroviaire s'élève à 9,4 % en France"
Pour y remédier, celle-ci encourage le gestionnaire à introduire des incitations économiques pour améliorer la restitution des sillons inutilisés, et modifier ainsi les comportements des clients du réseau. Dans le fret par exemple, 20 % de la capacité commandée, soit 20 millions de sillons-kilomètres, n'est pas utilisée. Ce taux est très variable selon les entreprises : 5 % pour Euro Cargo Rail, 14 % pour Europorte, 18 % pour Fret SNCF et 22 % pour VFLI. Avec 42 %, la palme revient à Infra Rail.
Tarifs, levier d'action
À travers le regroupement des régulateurs nationaux au sein de l'association européenne IRG-Rail, l'Araf participe à plusieurs groupes de travail à l'échelle du continent. À l'image des conditions de mise en œuvre des corridors de fret ferroviaire, la plupart intéressent le transport de marchandises. Ils concernent la définition d'approches communes pour la surveillance des marchés ferroviaires, sur les propositions législatives et réglementaires européennes, et l'élaboration des règles tarifaires. À ce sujet, l'Autorité appelle RFF à poursuivre la refonte de son modèle de coûts afin de mettre en correspondance les coûts variables de chaque section du réseau. "La tarification doit inciter à utiliser au mieux les capacités offertes par le réseau existant, et il est impératif qu'une partie des redevances envoie un signal pertinent sur la rareté des capacités. L'indexation ferroviaire doit être justifiée et incitative, et prendre en compte les objectifs de productivité figurant dans les conventions de gestion de l'infrastructure". Pour cela, "la relation contractuelle entre le gestionnaire d'infrastructures et son délégataire (SNCF) doit comporter des incitations fortes et réciproques".
Érick Demangeon
Mardi 28 Mai 2013
Bordeaux, fille du grand large / Toulouse, branchée sur ses canaux
04 juin 2013 Par Friture Mag
Depuis la fin du trafic fret, Bordeaux, ville maritime avant tout, n’entretient qu’un lien très distant avec le Canal latéral à la Garonne. A Toulouse, l’histoire de la ville est indissociable de celle des canaux, au nombre de trois, qui la traversent : le Canal de Brienne, le Canal du Midi, et le Canal Latéral. Même si avec les crues actuelles, elle surveille plus la Garonne.
par Marianne Peyri, Thomas Belet sur www.frituremag.info
Le Canal latéral ? Quel Canal ? Force est de reconnaître que les Bordelais, mis à part une poignée de férus de patrimoine fluvial, n’ont pas de lien particulier avec le canal latéral à la Garonne. Ce dernier,-rappelons-le pour leur défense-, se termine à Castets-en-Dorthe à plus de…50 km en amont de Bordeaux. Le tracé s’est en effet achevé dans cette zone limitrophe entre Gironde et Lot-et-Garonne. A cet endroit, les navires rejoignent la Garonne plus facilement navigable en raison de l’effet des marées et peuvent alors filer jusqu’à l’Atlantique situé tout de même à plus de 150 km. “De quoi tordre le cou à un lien fantasmé, notamment chez les Toulousains, d’un Canal latéral qui assurerait une liaison de la Méditerranée jusqu’à l’Atlantique. Le Canal débouche sur la Garonne bien en amont de Bordeaux et de l’Océan†note Philippe Delvit, maître de conférences à l’université des sciences sociales de Toulouse, auteur d’ouvrages sur le canal et la Garonne (1). « Le rapport de Bordeaux au Canal est donc très différent de celui entretenu à Toulouse où il traverse la ville, abrite des lieux de sorties sur des péniches, attire notamment, en amont de la ville, des cyclistes et des promeneurs. Pour les Toulousains, le lien quotidien et affectif est fort. Ce n’est pas le cas à Bordeaux ».
En Gironde, certains promeneurs poussent bien jusque dans le Val de Garonne pour flâner sous les allées de platanes ou pour s’embarquer à Fourques sur une gabarre. Mais ils sont une minorité, les Bordelais, se laissant happer surtout par les plages océanes. Le seul lien actuel pourrait être le ballet au large des quais bordelais de quelques plaisanciers audacieux du canal qui s’aventureraient sur la Garonne. « Mais ce qui n’arrive pas. Tous les plaisanciers s’arrêtent à Castets-en-Dorthe. Il faut un permis fluvial pour aller sur la Garonne que la plupart n’ont pas. De plus, les bateaux de location l sont à fond plat, ce qui ne convient pas à une navigation sur le fleuve », indique Jacques Noisette, chargé de la communication à Voies Navigables de France-Sud-Ouest.
Une ville focalisée sur son trafic maritime
A dire vrai, à Bordeaux, ville historiquement maritime, premier port français au XVIIIe siècle et actuellement 8e port maritime de France, tous les regards sont essentiellement tournés vers une Garonne aux effluves iodées, marquées par des marnages importants et les coefficients des marées, une Garonne regardant vers l’Océan et tournant le dos au canal. Même si l’effervescence maritime du XVIIIe siècle est loin, chaque année, plus de 1200 cargos- céréaliers, pétroliers, minéraliers…- escalent encore sur les sept terminaux du port, essentiellement d’ailleurs sur ceux d’Ambès et de Bassens, à quelques kilomètres en aval de Bordeaux. Le tonnage total atteint les 8 à 9Mt par an. S’y ajoute un trafic purement fluvial tel celui des éléments de l’Airbus A380 (voir article p ?), ou ceux de diester, de céréales et d’huiles, pour un tonnage de 133 000t en 2012. Mais aucun fret de marchandises ne transite aujourd’hui via le Canal. « Pour rejoindre la Méditerranée et expédier des marchandises, le port de Bordeaux a toujours privilégié la voie maritime, plus intéressante pour massifier les flux », précise Philipe Delvit.
De fait, l’utilisation du Canal latéral par les Bordelais s’est limitée essentiellement à quelques trafics de remonte de produits pétroliers au cours du XXe siècle. En revanche, les trafics de descente, de l’intérieur des terres vers Bordeaux, n’ont pas manqué d’alimenter l’activité de certaines entreprises girondines ou de booster le trafic maritime, notamment l’export de vins vers l’étranger. Cet impact économique sur la capitale girondine était particulièrement prégnant durant les années 1960, soit la période glorieuse du fret. A cette époque, se trouvaient près de 200 bateaux naviguant, des céréaliers, des pinardiers, des minéraliers pour un total d’environ 600 000 t annuelles de marchandises.
Un gabarit trop petit
La crise pétrolière de 1973 ajoutée à l’arrivée de l’autoroute Bordeaux-Toulouse, a mis fin à ce dynamisme de fret. Les derniers trafics, notamment de vins, ont vivoté durant les années 80 pour s’arrêter définitivement dans les années 90. Ceux de céréales ont perduré jusqu’en 2004. « Mais en raison du gabarit trop petit du canal, ne pouvant accueillir que des bateaux de 30m de long et de 5,80 m de large, le fret n’a jamais vraiment fonctionné. Dès 1914, les professionnels de la navigation considéraient ce gabarit comme obsolète. Même la modernisation des écluses au gabarit Freycinet dans les années 70 n’a servi à rien », précise l’universitaire toulousain.
A l’heure actuelle, aucun projet de reprise de fret n’est à l’ordre du jour. « On sent cependant un frémissement. Avec l’augmentation du prix du pétrole, certains chargeurs se posent la question » témoigne Jacques Noisette. Autre signe des temps : VNF vient d’intégrer le comité de développement du port de Bordeaux. Ce dernier compte en effet relancer le trafic sur la Garonne, de granulats, de diverses marchandises à destination du centre ville ou de conteneurs entre la pointe de l’estuaire et jusqu’à Langon pour mieux toucher justement l’hinterland toulousain. Le canal pourrait-il à l’avenir s’inscrire dans cette nouvelle politique portuaire ? Rien de moins sûr.
Cap sur le tourisme
Depuis les années 90, les collectivités locales et régionales d’Aquitaine, elles, ont choisi de miser avant tout sur l’aspect touristique et la restauration de l’ouvrage : confortement des berges, travaux sur écluses et ponts…. De 1994 à 2006, l’Aquitaine a ainsi déboursé plus de 5,6 M€ pour son canal. De 2011 à 2013, travaillant désormais en partenariat avec l’Etat et la région Midi-Pyrénées, le conseil régional d’Aquitaine a prévu, via un contrat fluvial régional, une enveloppe de 3,4 M€. Depuis la création de la voie verte au milieu des années 2000, de nombreuses communes en Aquitaine ont réaménagé leurs ports, créé des services, transformé des maisons éclusières en restaurants. Un vrai vent de dynamisme se fait sentir sur le Canal latéral, mais dont le souffle, il faut le reconnaître, n’atteint guère les rives bordelaises.
« Du haut des allées Jean-Jaurès, la statue de Pierre-Paul Riquet vous contemple ». C’est en ces termes qu’aurait pu s’exprimer Napoléon s’il avait du mener une campagne militaire à Toulouse. La présence de la statue du fondateur du Canal sur les allées Jean-Jaurès, principale artère de la ville, illustre l’importance des canaux pour la capitale Midi-Pyrénéenne. Son histoire est intimement liée à celle des canaux, qui ont largement contribué au développement économique de Toulouse. La ville-centre est non seulement traversée par le Canal du Midi, mais aussi par Canal Latéral et le Canal de Brienne, soit une longueur totale de 13 kilomètres. Egalement classé au patrimoine mondial de l’Unesco, ce dernier rallie la Garonne aux autres canaux au niveau des Ponts-Jumeaux, au Nord de la ville. C’est en ce point que le Midi devient Latéral, pour entamer son trajet vers la façade Atlantique. Bordée de véritables voies sur berges, le parcours de l’artère navigable est pourtant loin de vivre un parcours paisible dans sa traversée de Toulouse. Malgré son intérêt touristique indéniable, le port de l’embouchure, où se rencontrent les trois canaux, est enjambé par la rocade, sur la sortie la plus empruntée de Toulouse. Pas vraiment le lieu idéal pour se laisser aller aux flâneries...
Une autoroute en centre-ville
Pis ! Dans les années 60, un sérieux projet a failli aboutir au remplacement du Canal du Midi par une structure routière ! Un non-sens environnemental aux yeux des toulousains d’aujourd’hui, attachés à leurs footings le long des berges, qui était pourtant soutenu par les services de l’Etat, à l’époque du tout-auto. Dans son ouvrage « Toulouse, 12 défis pour notre ville métropole », l’ancien maire Jean-Luc Moudenc rappelle le rôle joué alors par Pierre Baudis pour arrêter le projet au moment de son élection en 1971 : « Contrairement à une légende bien tenace, ce qui aurait été un massacre inacceptable a bien été programmé. C’est ce que prévoyait le schéma d’aménagement urbain de 1965 dit « schéma Badani ». Le pont de la rocade sur la Garonne est dans l’axe du déversoir des Ponts-Jumeaux. Des bretelles devaient remplacer la jonction des deux canaux... D’où le débouché assez sec au débouché du pont de la rocade rive droite, quand il fut interdit de détruire l’ouvrage de Pierre-Paul Riquet. Je crois fondamental de rappeler l’action de Pierre Baudis, car la mémoire s’est un peu perdue du rôle éminent qu’il a joué à ce sujet », croit savoir le possible candidat UMP aux municipales de 2014. Pourtant trois ans plus tard, le nouveau maire Pierre Baudis prévoyait d’implanter une autoroute à quatre voies le long des berges de la Garonne. Un projet qui avait même reçu l’aval du Conseil municipal avant qu’une contestation des associations ne mettent à mal le projet, dix ans plus tard, en 1983...avec l’élection du fils, Dominique Baudis.
Artisan de la contestation contre le projet de voies sur berges le long de la Garonne dans les années 70, et actuel président de l’Union des comités de quartiers de Toulouse, Jean-Jacques Fournier n’en reste pas moins attentif à la préservation de l’ouvrage : « Il semble enfin y avoir une certaine prise de conscience des politiques pour préserver ce patrimoine mais il faut voir ce qui sera effectivement fait. Malheureusement, les abords ont déjà été massacrés un peu partout sur Toulouse par des constructions sans aucune cohérence. Sans compter qu’ils sont en train de supprimer la magnifique vue qu’il y avait depuis le Canal de Brienne sur l’église Saint-Pierre des Chartreux et Saint-Pierre des Cuisines avec la construction de la nouvelle école d’économie ».
Nouvelles liaisons avec la gare
Pour l’heure, les Toulousains attendent toujours les premières orientations du plan prévu par Joan Busquets, l’urbaniste catalan qui s’est vu confier les clés du réaménagement du centre-ville. Mais la mairie reste muette sur le sujet... Et laisse pantoise quand au travail effectué sur l’avenir de la perle de Riquet. Rien ne filtre sur le sort qui sera réservé aux canaux et à ses abords alors qu’un comité de pilotage a été créé en 2011 auprès de la communauté urbaine pour travailler sur cette question. Parmi les futures échéances, le quartier de la gare, traversé par le Canal du Midi, est en pleine mutation. L’arrivée future de la ligne LGV, toujours en suspens, laisse augurer des changements de grande ampleur autour de l’ouvrage classé au Patrimoine mondial. Un peu plus loin, la nouvelle ligne de tramway, prévue jusqu’au Grand Rond, à proximité du Port-Saint Sauveur, pourrait ensuite longer le canal pour desservir la gare Matabiau. Ce n’est pour l’instant qu’une hypothèse qui, pour Jean-Jacques Fournier, « paraît difficile à mettre en œuvre tant il faut s’adapter aux contraintes posées et son classement. »
Entre autres projets, la mairie entend développer le tourisme aux abords du port Saint-Sauveur, avec l’installation de guinguettes. L’an dernier, l’une d’entre elles y avait élu domicile, pour la période estivale. Enfin, le futur quai des savoirs, dans le même quartier du Grand Rond, est attendu par les acteurs du Réseau fluvial toulousain. Pierre Cardinale, une figure de la batellerie toulousaine s’étonne que rien n’ait encore été prévu pour mettre en lien le Canal et le Quai des savoirs, qui sera situé à quelques encablures du Port Saint-Sauveur : « Il y a une véritable intelligence fluviale à Toulouse, avec une histoire et des acteurs reconnu pour leur savoir-faire au niveau national, et il serait dommage de s’en priver. On a un peu tendance à oublier le Canal dans ce projet, et nous espérons que la municipalité saura prendre en compte cette richesse technologique ». Autant d’éléments qui tendent à montrer que l’histoire de Toulouse s’est écrit et s’écrira avec le Canal. Mais aujourd’hui plus tournée vers son fleuve que vers l’oeuvre de Riquet. Celui-ci avait rêvé d’un vraie cité lacustre, mais Toulouse ne sera certainement jamais Amsterdam. A moins d’un réveil soudain des responsables politiques, qui préfèrent souvent naviguer en eaux calmes, surtout à un an d’échéances importantes.
Longueur canaux à Toulouse
Canal Latéral : 3,5 kilomètres
Canal de Brienne : 1,6 kilomètres
Canal du Midi : 8 kilomètres
(Source : VNF)
(1)« Garonne, de la rivière à l’homme » (Ed.Privat 1998), « Le temps des bateliers : gens et métiers de la rivière » (Ed. Privat, 1999) et co-auteur de l’ouvrage « Le Canal Royal de Languedoc : Le partage des eaux » (Ed. Loubatières, 2009).
Le Canal latéral en Aquitaine
103 km traversés
2 départements (Gironde et Lot-et-garonne)
37 communes
22 sites d’écluses
4 ponts canaux
96 ponts routiers dont 49 bow-string
Un remède miracle pour sauver les platanes du canal ?
Publié par La Dépêche du Midi le 15/05/2013
Environnement:
Une entreprise de Haute-Garonne expérimente un traitement pour contenir la maladie du chancre coloré qui menace les platanes du canal.
Plus qu'un simple rhume, c'est un véritable cancer qui touche les platanes français depuis presque soixante-dix ans. Le «chancre coloré» est un champignon qui décime l'espèce, un fléau qui oblige les autorités à abattre plusieurs milliers de ces arbres chaque année. Arrivée en Provence en 1945, la maladie s'est depuis propagée sur le reste de la France, et particulièrement aux abords du canal du Midi, qui est l'un des principaux foyers de la maladie dans le pays. Sur les 80 000 arbres que comptent les berges du canal entre Castelnaudary et Sète, 42 000 platanes sont potentiellement menacés.
Arbres condamnés à mort
À l'heure actuelle aucun traitement n'existe pour éradiquer la maladie. Mais le Cetev(centre d'expertise en techniques environnementales et végétales), basé au Faget, petite commune à côté de Toulouse, s'est penché sur le sujet : «Plutôt que d'abattre les arbres, on cherche à démontrer que d'autres solutions sont possibles, affirme Philippe Beuste, le directeur du Cetev. Je veux essayer de trouver une alternative à l'abattage.» L'entreprise, qui a entrepris des recherches, effectuera une première tentative de traitement, par injection, dans les prochains jours à Sallèles-d'Aude, à proximité de Narbonne. «Ce traitement consiste à faire une micro-injection de fongicide (substance permettant de limiter ou d'éliminer les champignons) dans les troncs d'arbres atteints encore légèrement par la maladie, proche d'un arbre qui lui est déjà malade.Il faut ensuite attendre plusieurs mois pour espérer avoir un résultat» explique Philippe Beuste.
Platanor, le super platane
André Vigouroux, ancien chercheur de l'Institut National de la Recherche Agronomique (INRA) est l'un des seuls scientifiques français à s'être penché sur le sujet : «Aucun traitement n'a marché jusqu'à aujourd'hui. Mais je ne veux pas être négatif, et si des gens ont la possibilité de faire des essais, il ne faut pas s'en priver.»
Pour l'heure, la seule parade connue, c'est l'abattage systématique. «Quand ils sont malades, on les abat pour limiter la propagation. Et on est aussi obligés d'abattre ceux qui se trouvent 50 mètres avant et après le malade», explique Jacques Noisette aux Voies Navigables de France (VNF). Chaque année, les abattages se font sur deux périodes. En 2013 entre février et avril, 1 451 platanes ont été abattus le long du canal. La seule alternative existante actuellement ? Le «Platanor» : «C'est un croisement entre un platane résistant au champignon, venu des USA, avec un platane du Moyen-Orient, explique M. Vigouroux, à l'origine du projet. Lorsqu'on les replante on est sûr qu'ils ne seront pas contaminés.» Une nécessité pour ces arbres qui font partis du patrimoine du canal du Midi.
Une croissance exponentielle
Entre 2006, date de découverte du premier foyer sur le Canal du Midi, et 2011, 450 foyers (zone de plusieurs arbres contaminés) ont été découverts, dont 215 rien que pour l'année 2 012. La progression fulgurante de la maladie est favorisée par l'eau du canal, mais aussi par les bateaux qui se frottent aux arbres lorsqu'ils manœuvrent près des berges. Très contagieux, le microbe se transmet d'arbres en arbres par le simple contact entre les racines. Le contact avec tout autre support, (coque de bateau, matériel de fauchage ou d'entretien des berges) favorise la propagation de la maladie. Si les foyers sont plus nombreux autour du canal, il en existe aussi autour des routes en Haute-Garonne à Revel, Saint-Gaudens ou encore Saint-Jory.
Le chiffre : 1 451
platanes > abattus en 2 012. Sur les berges du Canal du Midi, principal foyer de la maladie en France, 1 451 platanes ont été abattus entre février et avril 2013. Une seconde session d'abattage est prévue en fin d'année.
«Pour limiter la propagation de la maladie, on est obligé d'abattre les platanes qui se trouvent 50 m avant et après l'arbre contaminé».
Jacques Noisette, responsable de la communication des Voies Navigables de France
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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07-07-2014 à 19h35 - nb:1
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03-06-2014 à 00h21 - nb:2
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Premier
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