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Canal : qui fait quoi ?
Qui s’occupe du Canal ? Avec l’apparition du chancre coloré jusque dans les médias, on a pu lire ou entendre tout et n’importe quoi, de l’abandon de l’ouvrage par l’Etat à sa vente à la découpe au secteur privé, comme un immeuble des beaux quartiers. Pourtant, si sa gestion par la puissance publique a connu des évolutions, on ne peut pas vraiment parler de bouleversement.
Par Philippe Bertrand
Pendant la plus grande partie du XXe siècle, le Canal des Deux-Mers, comme la majeure partie du réseau navigable français, a été géré comme l’est le rail aujourd’hui. L’Etat, par le biais des services de la navigation, propriétaire du domaine public fluvial, avait en charge la gestion des infrastructures, comme Réseau Ferré de France a celle des rails et du domaine public ferroviaire aujourd’hui. L’Office national de la navigation (ONN), créé en 1912 était en charge de la gestion commerciale de la voie d’eau, à l’instar de la SNCF pour le rail. « On avait peu de contacts avec les services de la navigation, raconte Jacques Noisette, qui a commencé sa carrière à l’ONN et aujourd’hui est chargé de communication de VNF à Toulouse. Leurs moyens étaient en perpétuelle diminution », faute de volonté politique. Pendant longtemps, le réseau a plutôt été délaissé. Les derniers grands travaux, sur le Rhône, ont été achevés dans les années 1980 et les projets sont au point mort.
Sous l’impulsion du Premier ministre Michel Rocard, l’Etat crée en 1991 Voies Navigables de France (VNF), avec pour missions l’entretien, la gestion et la valorisation du réseau. Les quelques 450 salariés de l’ONN deviennent VNF, renforcé par la mise à disposition des 4400 agents des services de la navigation. Depuis janvier dernier VNF est devenu établissement public administratif (EPA), avec intégration des agents des services de la navigation, à l’image de ceux des DDE qui sont passés sous le giron des conseils généraux.
Des moyens en augmentation
L’ambition est de redonner un coup de fouet aux activités sur la voie d’eau, notamment le transport fluvial à grand gabarit, beaucoup moins développé en France qu’en Allemagne ou aux Pays-Bas. On commence à ressortir des projets d’ « autoroutes » de la voie d’eau, comme Seine-Nord Europe, qui n’ont pas encore abouti. Mais le réseau comprend aussi des canaux au gabarit plus faible, et le choix est fait d’y développer d’autres activités, comme le tourisme fluvial, qui attire déjà beaucoup d’Allemands ou de Britanniques. Le classement par l’Unesco met un coup de projecteur sur le Canal du Midi et l’été, on commence à se bousculer à certaines écluses.
Pour mener à bien ses missions, l’Etat dote VNF de ressources propres, dont la toute nouvelle taxe hydraulique, versée par tous ceux qui prennent ou rejettent de l’eau dans le Canal, avec une exonération substantielle pour les agriculteurs. Autres sources de financement, les péages que payent les propriétaires de bateaux qui naviguent, la taxe acquittée par ceux qui vivent sur des bateaux-logements et diverses autres redevances.
VNF aurait les moyens de ses ambitions. « Depuis une décennie, il n’y a jamais eu autant d’argent, explique Roland Bonnet, responsable du développement de la voie d’eau à la Direction régionale. Cela a permis de mécaniser les écluses, toutes celles sur le canal latéral sont automatiques, et de travailler sur les parties critiques et les berges dangereuses. »
Des crédits en augmentation, en ces périodes de restrictions budgétaires ? « Cela contredit complètement ce qu’on peut entendre, quand on dit que VNF se désintéresse de l’ouvrage, rappelle Jacques Noisette. Pour 2012, le budget total était de plus de 16,5 M€, avec seulement 3 M€ de recettes. »
Des collectivités sollicitées
Cependant, tout n’est pas rose. Sans l’aide des collectivités, VNF aurait plus de mal. Figurant auparavant dans les contrats de plan Etat-Régions, l’intervention financière de ces dernières s’opère maintenant dans le cadre d’une charte interrégionale, signée en 2009 entre l’Etat, VNF et les Régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. « La loi de 2004 autorisait le transfert des voies navigables aux Régions, rappelle Dominique Salomon, vice-présidente en charge du dossier à la Région Midi-Pyrénées. Mais leur entretien représentant un coût très important, les Régions n’ont pas souhaité se doter de cette nouvelle compétence. » Partenaires, ces institutions financent aussi bien des travaux, comme la réfection du pont-canal d’Agen, que de l’animation ou des actions environnementales. Le conseil régional de Languedoc-Roussillon, qui n’a pas signé cette charte, s’intéresse néanmoins au développement de l’activité et finance au cas par cas.
Les conseils généraux s’intéressent aussi au développement du canal. Depuis la fin des années 90, ils investissent, avec le soutien des autres partenaires dans les voies vertes, l’aménagement des chemins de halage permettant de relier à vélo Bordeaux à Sète. Si les collectivités sont responsables des aménagements, le chemin reste la propriété de l’Etat.
Des intérêts variés
Riquet ayant acheté des terrains riverains lors du creusement de l’ouvrage, l’évolution et le développement des villes ont entraîné des situations particulières quant à la gestion du domaine public fluvial. A Toulouse par exemple, celui-ci va de façade à façade, et comprend trottoirs et boulevards adjacents. Aussi, une convention avec VNF en confie la gestion et l’entretien à la commune, mais Toulouse ne s’occupe pas que de nettoyage. Même si pour cause de tramway Garonne, les abords du canal ont été oubliés dans les projets de transformation urbaine de Busquet et consorts, la Mairie s’intéresse au canal : Le maire, Pierre Cohen, a longtemps été président de l’association des communes riveraines et c’est la Ville de Toulouse qui a le port Saint-Sauveur en régie. Mais cela pourrait changer : jusqu’en 2010, la gestion des ports était concédée de gré à gré et un certain nombre de villes s’en chargeait. Aujourd’hui, VNF a obligation de lancer une consultation pour le renouvellement des concessions, à laquelle peuvent participer aussi bien les collectivités que des entreprises privées. Ainsi, la CEPP, filiale jusqu’à l’année dernière de Véolia et toujours domiciliée dans ses murs, gère-t-elle maintenant quelques ports, dont Capestang, Montauban et Moissac. Alors que les concessionnaires sont tenus de financer les investissements sans en être propriétaires et que l’exploitation d’un port ne rapporte pas grand-chose, on peut se demander si ce n’est que l’attrait de la plaisance qui motive l’arrivée d’entreprises privées dans ce secteur d’activités. Le dossier des platanes pourraient leur donner l’occasion de mettre leur « patte » sur la gestion des quais, ports et berges. Le débat ne fait que commencer.
12/06/2013 Ã 15h32
Par AFP
LGV Toulouse-Bordeaux : Hollande aurait confirmé "la nécessité du projet"
Le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, affirme que, selon le Président, la LGV Bordeaux-Toulouse peut se prévaloir d'une garantie de financement
Avant la remise à plat des grands chantiers par l'actuel gouvernement, les travaux de Bordeaux-Toulouse étaient censés commencer en 2017 pour une mise en service à l'horizon 2020. Toulouse se retrouverait à un peu plus de trois heures de train de Paris, au lieu de cinq heures vingt au minimum aujourd'hui.
Avant la remise à plat des grands chantiers par l'actuel gouvernement, les travaux de Bordeaux-Toulouse étaient censés commencer en 2017 pour une mise en service à l'horizon 2020. Toulouse se retrouverait à un peu plus de trois heures de train de Paris, au lieu de cinq heures vingt au minimum aujourd'hui. (Kluba Tadeusz)
Le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, est sorti ce mercredi d'un entretien avec le président François Hollande relativement confiant quant à la réalisation de la ligne ferroviaire à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, le chef de l'Etat convenant avec lui de la nécessité du projet, a rapporté son entourage.
"François Hollande partage le constat que la quatrième ville de France ne peut pas rester à l'écart de la grande vitesse", a-t-on dit dans l'entourage de M. Cohen.
Il a aussi estimé que le dossier était parmi les plus aboutis des dizaines de grands chantiers actuellement à l'examen.
Le maire de Toulouse a été reçu par le président à l'approche de la remise d'un rapport très attendu sur le bien-fondé et l'urgence d'un ensemble de liaisons ferroviaires, routières et fluviales que le précédent gouvernement voulait voir réaliser mais que l'actuel exécutif dit impossible à toutes financer.
Les collectivités midi-pyrénéennes attendent avec inquiétude les conclusions de la commission chargée par le ministère des Transports de se prononcer sur la pertinence de ces projets. La commission pourrait remettre son rapport en juin.
François Hollande a noté que la LGV Bordeaux-Toulouse pouvait se prévaloir d'une garantie de financement, d'une rentabilité économique prouvée, d'un tracé approuvé et d'une convergence des élus locaux sur sa nécessité, dit-on dans l'entourage de M. Cohen.
Communiqué RFF - Réseau Ferré de France - 07/06/2013 11:45:00
Cette communication intervient après la remise des conclusions des travaux et des auditions menées par Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette et présente les grands axes de cette réforme dont les principes ont été annoncés par le ministre chargé de transports le 30 octobre dernier à l'occasion des 75 ans de la SNCF et qui reposera en grande partie sur un projet de loi présenté cet été en conseil des ministres.
1/ Cette réforme a pour ambition de moderniser le service public ferroviaire français en bâtissant avec l'ensemble des parties prenantes un modèle qui réponde aux besoins des usagers et à l'aménagement du territoire, qui rétablisse l'équilibre économique du système et qui permette la création d'un groupe public industriel intégré, pleinement inséré dans l'Europe du rail.
Son premier objectif est d'améliorer la qualité et l'efficacité de service du système ferroviaire
· en réunissant dans une seule entité les métiers qui concourent à l'entretien, au maintien et à l'exploitation de l'infrastructure, au sein d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) : RFF, SNCF Infrastructure et la direction des circulations ferroviaires seront donc rassemblés ;
· et en renforçant le dialogue entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant ferroviaire par l'intégration des deux entités au sein d'un même groupe public.
Il s'agit d'éviter que les problématiques d'entretien de l'infrastructure et de circulation sur le réseau soient disjointes des contraintes de l'exploitation. Cette intégration en un groupe unique offrira les garanties d'indépendance indispensables pour permettre un accès au réseau non discriminatoire à l'ensemble des entreprises ferroviaires autorisées à opérer en France.
Le deuxième objectif est le rétablissement de l'équilibre économique du système ferroviaire. Aujourd'hui, la dette de 31,5 Mdseuros portée par RFF augmente de plus de 1,5 Mdseuros par an. La gouvernance du futur gestionnaire d'infrastructure ainsi que les synergies et les liens entre ce gestionnaire d'infrastructure et les autres entités du groupe public constitueront un levier majeur pour améliorer la performance économique du système ferroviaire et pour maîtriser son endettement.
Cette réforme aura ainsi pour effet de doter le pays d'un groupe public industriel intégré, avec une taille critique suffisante, capable de devenir un champion européen et mondial dans un contexte d'ouverture croissante des marchés.
2/ La réforme sera marquée par la présence forte de l'Etat au sein du système ferroviaire, par la création d'un véritable groupe verticalement intégré constitué de trois EPIC et par une règle de rétablissement progressif des équilibres économiques.
Le groupe public ferroviaire sera constitué de trois établissements publics :
· un EPIC de tête « mère » qui assurera le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l'intégration industrielle et l'unité sociale de l'ensemble du groupe public ;
· deux EPIC « filles » : le gestionnaire d'infrastructure, regroupant les fonctions actuellement remplies par RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires, et l'exploitant ferroviaire.
Les engagements financiers de RFF seront intégralement repris par le gestionnaire d'infrastructure.
La cohésion du système ferroviaire sera traduira notamment par :
- le rattachement des deux établissements publics « filles » (le gestionnaire et l'exploitant ferroviaire) à l'établissement public « mère » qui sera dotée à leur égard des attributions d'une société détentrice, dans le respect de l'indépendance du gestionnaire du réseau pour ses fonctions essentielles ;
- la direction de l'établissement public « mère » par un directoire constitué par le président du gestionnaire d'infrastructure et par le président de l'exploitant ferroviaire, sans dépendance entre eux, sous l'autorité d'un conseil de surveillance ;
- la désignation par l'établissement public « mère » d'une part prépondérante des administrateurs des deux EPIC filles.
La présence de l'Etat au sein du système ferroviaire sera renforcée. L'Etat sera majoritaire au sein du conseil de surveillance de l'établissement public de tête où seront également représentés le Parlement, les salariés et les régions, conformément aux préconisations de Jacques Auxiette. Sur proposition du conseil de surveillance, l'Etat nommera en conseil des ministres les deux membres du directoire de l'établissement « mère » qu'il désignera également en tant que président du gestionnaire d'infrastructure et président de l'exploitant ferroviaire. L'Etat nommera, à l'exception des représentants des salariés, l'ensemble des 3
administrateurs des deux établissements « filles » y compris ceux proposés par le conseil de surveillance de l'EPIC « mère ».
Au-delà de la nomination par l'Etat du président du gestionnaire d'infrastructure, l'accès transparent et non discriminatoire au réseau des entreprises ferroviaires et le fonctionnement impartial du gestionnaire du réseau seront en particulier garantis par un renforcement des prérogatives de l'ARAF.
Conformément à la recommandation de Jean-Louis Bianco, un Haut-comité des parties prenantes sera créé, constitué des tous les acteurs du ferroviaire. Lieu de débat sur le fonctionnement et les évolutions du système, il sera notamment chargé d'approuver un nouveau "code du réseau".
La pérennité économique du secteur passera par l'instauration d'une règle de rétablissement des équilibres dont le principe sera fixé par le législateur, et dont les modalités seront mises en oeuvre par un contrat de performance entre l'Etat et le gestionnaire d'infrastructure, dont l'exécution sera contrôlée par une ARAF rénovée, ainsi qu'entre l'Etat et l'exploitant. Le rétablissement effectif des équilibres économiques nécessitera une amélioration forte de la performance de l'ensemble du groupe, une optimisation de l'offre ferroviaire et une efficacité accrue de l'organisation du travail. L'ensemble des parties prenantes du système ferroviaire, y compris l'Etat, sera appelé à contribuer à ce redressement qui est nécessaire à la pérennisation du nouveau modèle ferroviaire français.
Ces orientations refonderont notre modèle qui sera défendu par la France dans le cadre de la négociation relative au quatrième paquet ferroviaire européen.
3/ Une réforme qui nécessitera une refondation du pacte social et l'adhésion des salariés.
La réussite de ce projet passe par l'adhésion des personnels et leur implication dans la création du groupe public, qui consolide l'unité sociale du système ferroviaire.
Comme le Gouvernement s'y était engagé, le statut des agents de la SNCF sera préservé.
Un cadre social commun à l'ensemble des entreprises ferroviaires est à bâtir. Il s'agit de donner aux salariés et aux entreprises ferroviaires la possibilité de construire ensemble l'organisation et les conditions de travail qui permettront de répondre aux enjeux de sécurité et de qualité de service, de garantir l'absence de concurrence déloyale et d'accroitre la performance économique du système.
Ce cadre social devra tout d'abord s'appuyer sur un « décret-socle » posant les principales règles communes au secteur ferroviaire au regard du respect des exigences de sécurité et de continuité du service public. Ce décret fera l'objet d'une concertation avec les partenaires sociaux.
Le cadre social commun reposera de plus sur la négociation d'une convention collective nationale qui aura vocation à s'appliquer à l'ensemble des entreprises de la branche ferroviaire (EPIC du groupe public et autres opérateurs ferroviaires). Cette convention pourra être complétée par des accords d'entreprises.
Pour préparer la négociation de la convention collective puis l'accompagner dans le cadre d'une commission mixte paritaire, un représentant des pouvoirs publics sera missionné conjointement par le ministre chargé du travail et le ministre chargé des transports dans les prochaines semaines. Cette négociation pourra s'engager à l'issue de la présentation du projet de loi en conseil des ministres.
Où conduit le renoncement à maintenance (Terme officiel RFF):
Spectaculaire déraillement hier près de Gien
Hier soir à 18h, un spectaculaire accident ferroviaire a eu lieu à Poilly-lez-Gien. Une rame de wagons de céréales sortait du silo Epis Centre situé dans la campagne sur la route de Coullons pour retourner vers Gien et aller de là à Lestrem dans le Pas de Calais ; elle empruntait une portion très vétuste de l'ancienne ligne de Gien à Argent sur Sauldre. A la sortie de la courbe près du passage à niveau entre les rues du Petit Caillou et de Chauffour dans le bourg, trois wagons de la queue du train se sont couchés par suite d'un écartement de la voie.
L'on met en cause du côté des cheminots le manque d'entretien de cette voie très vétuste et mal ballastée. Le 30 mars 2011, la section de voie de Sully à Aubigny, empruntée par des trains Butagaz, a été fermée au désespoir des populations environnantes ; la voie était par endroits limitée à 5 km/h, le long viaduc de Sully était poussivement franchi à dix à l'heure. Cette voie avait à peu près les mêmes caractéristiques et la même vétusté que celle qui reliait Gien à Argent. Sur cette dernière, seul le silo de Poilly, situé à 2 km de la gare du même nom, se sert encore de la portion de voie située au-delà du viaduc de Gien ; si le pont, seul axe permettant de relier les deux rives en cas de crue, est entretenu, ce n'est pas le cas de la voie, qui permettait jadis de rejoindre l'étoile ferroviaire d'Argent et de là l'axe Paris-Etampes-Beaune la Rolande – Les Bordes – Argent – Aubigny - Bourges.
Récemment, une voiture Mauzin, un wagon permettant de mesurer l'état de la voie et l'écartement des rails, était passée sur la voie pour évaluer son état. La vitesse était limitée à 10 km/h, sauf à l'endroit précis de l'accident, où l'on pouvait aller jusqu'à 30 km/h. Des travaux avaient été faits il y a peu suite à une fermeture de la section de voie, des traverses avaient été remplacées, en vain. La desserte du silo se faisait par Europorte, une filiale de Veolia, et Fret SNCF.
Au silo Epis Centre, on nous confirme l'accident. M. Blanchard explique : « nous arrivons à faire jusqu'à 40 trains par an. Au vu de nos tonnages – le silo fait 36 000 tonnes et on le remplit trois fois par an – le rail convient beaucoup mieux que la route ». Plusieurs trains devaient être faits à partir du silo ces prochains jours « j'en avais un aujourd'hui avec du blé, un autre demain avec du maïs » ; l'accident obligera l'entreprise à transbahuter ses céréales par camion jusqu'à Briare où ils seront chargés dans des wagons. Un fonctionnement qui ne peut pas devenir la norme, aussi attend-on les résultats d'une étude menée par RFF pour décider si la voie doit être remise en état ou abandonnée. D'autant plus « qu'un train complet », note M. Blanchard, « c'est 35 camions qui circulent ; ce n'est plus du tout le même métier si on passe du train au tout-camion, il y a beaucoup plus de travail avec les camions ».
L'employé est allé voir le lieu de l'accident : « c'est à la queue que ça a versé ; les 13 premiers wagons ont été emmenés, puis à la queue, il y a deux wagons debout, trois couchés, quatre encore debout. Il n'y a plus de voie ». Une photo du déraillement qui circule présente une image éloquente : le rail de droite s'est complètement décroché et est venu rejoindre le rail gauche, les traverses sont retournées, les wagons se sont couchés. Les wagons couchés devraient être relevés dans la semaine par la SNCF. Mais il faudra avant les vider : chaque wagon emporte 60 tonnes de blé.
Sébastien Nigou, syndicaliste CGT-Rail à Fleury-les-Aubrais explique l'accident : « RFF n'entretient ses voies que selon leur rentabilité. Ici, l'entreprise est la seule à utiliser la voie. » Il brocarde une « stratégie politique » qui vise « à flinguer le rail et la SNCF, à mettre plus de camions qui vont aller défoncer les routes – le contribuable paiera – alors que l'on parle de développement durable et de limiter la pollution ; ceux qui mènent cette politique nocive espèrent que ça repartira avec plein de petites entreprises privées, mais ce n'est même pas sûr car il faut de gros investissements pour maintenir ces voies en état ». Il continue « cela fait un moment que le contribuable n'a rien payé pour toutes ces petites voies uniques qui desservent les silos » ou des centres industriels isolés, des VUT ou VUTR en jargon de la SNCF, des voies uniques à trafic restreint. « Alors on entretient au minimum, puis un jour ça lâche et tout est transféré sur route ».
La ligne de Gien à Poilly appartient à un autre réseau – celui de Paris sud est, organisé autour de l'axe Paris-Nevers. Elle est desservie par des cheminots de Villeneuve-saint-Georges (94), Nemours (77) et de Montargis (45). Cependant, les problèmes sont les mêmes partout : autour d'Orléans, poursuit Sébastien Nigou, « les lignes autour de Voves et d'Orgères, la ligne d'Orléans à Patay, la ligne de Pithiviers à Malesherbes etc. » sont très mal entretenues : « ce sont des lignes qui n'ont pas connu de gros travaux depuis des décennies, où l'on entretient avec des bouts de ficelles – une traverse neuve par ci, un peu de ballast neuf par là – pour que les trains continuent à circuler, mais limités à dix, à vingt, à trente à l'heure ». Pourquoi ? Le manque d'argent est en cause, et l'absence de volonté de faire du fret. L'an prochain, 8000 postes devraient encore être supprimés dans cette branche de la SNCF. Alors que l'on met des millions pour tracer des LGV même si elles ne sont pas nécessaires où risquent de saccager la Sologne (comme le POCL), les petites lignes de nos campagnes meurent. Avec les entreprises et l'économie qu'elles irriguent. Cherchez l'erreur.
LOUIS-BENOIT GREFFE
Duron lit-il Intermodalité.com?
Snit : Philippe Duron veut « dédiaboliser la route »
Ville et Transports 06/06/2013
La dernière réunion de la commission Mobilité 21, que préside Philippe Duron (député PS du Calvados et président de l’Afitf) aura lieu le 12 juin. Philippe Duron devrait remettre son rapport à Frédéric Cuvillier « avant la fin de mois de juin », a-t-il précisé le 5 juin lors de son audition par la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale. La commission finit de classer les 75 projets du Snit en trois rubriques, selon des temporalités « raisonnables », retenues par l’Europe pour les RTE-T : à réaliser avant 2030, après 2030, après 2050. Les études de la première catégorie devront être accélérées, celles de la deuxième entreprises, celles de la troisième interrompues. La priorité doit aller à la régénération, pour le réseau ferré et pour la route, que Philippe Duron veut « dé diaboliser ». Verdict d’ici une quinzaine de jours.
Un paramètre important à appréhender est que sur le parc de wagons de produits chimiques, pour le chargeur, louer un wagon neuf ou un wagon de trente cinq ans ne se transcrit pas de manière significative sur le montant du loyer mensuel. Dès lors conserver un parc certes agréé mais vétuste n'est que de l'intérêt du wagonnier loueur. En France la SNCF est le principal propriétaire de ces parcs au travers de divers noms commerciaux. S'ils ne sont pas toujours tirés par des trains SNCF et qu'en particulier Europorte et parfois ECR en assurent la traction, c'est quand même le propriétaire des wagons qui pourrait devoir assumer une responsabilité chapeau à plusieurs titres:
1- Si la responsabilité des wagons est engagée
2- Si l'agrément du type de wagon est bien un agrément règlementaire en vigueur mais que les intervenants ont connaissance d'évolutions techniques sécurisantes qui n'ont pas été appliquées. Par exemple un détecteur d'essieu déraillé....qui aurait permis de déclencher un freinage d'urgence dès sa survenance.
3-S'il était démontré que le but d'un renouvellement insuffisant n'avait qu'un but financier alors que les résultat comptable du wagonnier auraient permis un engagement plus volontariste améliorant significativement des fragilités.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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