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Le ministre écologiste s'est dit "très surpris" par l'annonce de son collègue Philippe Martin.
L'annonce qui passe mal.Il y aura bien en 2014 une "composante carbone" dans les taxes pesant sur l'énergie, et notamment les carburants. Mais contrairement au souhait des écologistes, le gouvernement ne touchera pas à l'avantage fiscal du diesel sur l'essence. "Il n'y a pas de disposition qui concerne de manière spécifique ce qu'on peut appeler la convergence fiscale du diesel et de l'essence", a déclaré mercredi le ministre de l'Ecologie Philippe Martin alors que ce rattrapage est réclamé par les écologistes en raison de l'impact des vieux moteurs diesel sur la qualité de l'air et la santé.
Pascal Canfin "très surpris". Un statu quo qui a fait sortir de ses gonds son collègue au Développement, Pascal Canfin. "Très surpris" par cette annonce, le ministre écologiste a assuré que ni lui, ni Cécile Duflot (EELV, Logement) n'étaient au courant de cette disposition qu'ils ont apprise en lisant une dépêche, "malgré des réunions régulières" avec leurs collègues. Ambiance…
"Quelle alternative ? "Il y a 15.000 morts par an par le diesel (…) C'est un cancérigène certain, on ne peut pas ne rien faire sur ce carburant comme on n'a rien fait sur l'amiante", a fustigé le ministre délégué au Développement. " Si la porte est fermée sur la fiscalité diesel, qu'est-ce que le gouvernement propose comme solution pour qu'on arrête de subventionner un produit aussi meurtrier ?", demande aujourd'hui Pascal Canfin.
Chantage sur le budget. Le coprésident du groupe écologiste à l'Assemblée nationale, François de Rugy, a lui estimé mercredi que "le budget 2014 tel qu'il a été présenté est illisible et pas votable en l'état". "On a une absence totale de précisions sur la fiscalité écologique", a-t-il déclaré, dénonçant en outre "un très mauvais signal" sur le diesel.
Le Parisien
Taxes sur le diesel : l'absence de hausse fait hurler les Verts
Publié le 11.09.2013, 14h33
Pascal Canfin, le ministre écologiste délégué au Développement s'est dit surpris d'apprendre par une dépêche que la hausse des taxes sur le diesel n'était pas au programme du budget 2014 alors qu'il s'agissait d'une demande de son parti Europe Ecologie Les Verts.
Pascal Canfin, le ministre écologiste délégué au Développement s'est dit surpris d'apprendre par une dépêche que la hausse des taxes sur le diesel n'était pas au programme du budget 2014 alors qu'il s'agissait d'une demande de son parti Europe Ecologie Les Verts. | AFP/Patrick Kovarik
«Le budget 2014 tel qu'il a été présenté est illisible et pas votable en l'état.» Après l'annonce du ministre de l'Ecologie d'une fiscalité inchangée sur le diesel, le coprésident du groupe écologiste à l'Assemblée nationale, François de Rugy, a tranché. Alors qu'Europe Ecologie-les Verts réclame une convergence de la fiscalité sur le diesel et l'essence, le ministre Philippe Martin a en effet écarté, ce mercredi, la possibilité de réduire cet avantage fiscal dans le projet de loi de finances 2014.
Une annonce qui devrait soulager tous les propriétaires de voitures diesel mais qui fait bondir les élus écologistes.
«On a une absence totale de précisions sur la fiscalité écologique», a tempêté François de Rugy dans les couloirs de l'Assemblée, dénonçant en outre «un très mauvais signal» sur le diesel.
Un peu plus tôt, la grogne s'était fait entendre au sein même de l'équipe gouvernementale. Pascal Canfin (EELV), ministre délégué au Développement, s'est dit «très surpris» par l'annonce de son collègue. «Il y a 15 000 morts par an par le diesel, a-t-il déclaré. C'est un cancérigène certain, on ne peut pas ne rien faire sur ce carburant comme on n'a rien fait sur l'amiante». Et d'enfoncer le clou: «Le diesel est un problème de santé publique. Si la porte est fermée sur la fiscalité diesel, qu'est-ce que le gouvernement propose comme solution pour qu'on arrête de subventionner un produit aussi meurtrier ?», a-t-il insisté.
Selon lui, les ministres écolos ont été maintenus à l'écart. «Je suis très surpris par cette annonce», a-t-il ajouté, assurant que ni lui ni la ministre du Logement Cécile Duflot n'étaient au courant de cette disposition. Ils l'ont appris en lisant une dépêche, «malgré des réunions régulières» avec leurs collègues.
En juillet, Jean Vincent, le sénateur EELV avait averti : sans effort sur la fiscalité, «il ne peut y avoir de vote des écologistes en faveur du budget».
Et hop, 200 millions d’euros en moins dans les caisses de l’État! Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, a annoncé le 5 septembre un nouveau report de l’entrée en vigueur de l’écotaxe appliquée aux poids lourds. Celle-ci était programmée pour le 1er octobre 2013; la voilà reportée au1er janvier 2014.
Comme le produit de cette taxe, évalué à 1,2 milliard d’euros en année pleine, doit rapporter 760 millions par an à l’Etat et 160 millions aux collectivités territoriales, ce sont près de 200 millions qui s’évaporent pour les caisses de l’Etat.
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Au moment où Bernard Cazeneuve, le ministre en charge du Budget, a bien du mal à justifier l’effort fiscal demandé aux familles en voulant couper jusque dans les réductions octroyées pour les enfants étudiants, le coût du simple déplacement du curseur pour l’écotaxe va encore pouvoir apparaître comme un cadeau aux entreprises.
D’autant que ce n’est pas le premier report. Initialement prévue pour début 2011 avec une expérimentation en Alsace, l’écotaxe devrait entrer en vigueur mi-2013… Soit près de six ans après la décision prise dans le cadre du Grenelle de l’environnement, en 2007. Cette taxe doit s’appliquer sur 10.000 km de routes nationales et 5.000 km de routes départementales, et concerner les quelque 600.000 véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés en France et 200.000 autres camions étrangers qui circulent dans l’Hexagone sur ces routes.
Les lobbies ont été puissants auprès des autorités pour remettre cette décision en question. Ils ont apparemment été entendus: pas seulement les transporteurs routiers que l’écotaxe concerne au premier chef, mais aussi les industriels et distributeurs qui vont voir ce surcoût répercuté au bas des factures.
Remise à plat réclamée
Pour le gouvernement, le processus de l’écotaxe est enclenché: «Le cadre réglementaire relatif à la mise en œuvre de l'écotaxe ayant été complètement défini, l'enregistrement des véhicules assujettis […] a pu commencer le 19 juillet dernier», explique le ministère des Transports. Toutefois, le dispositif étant basé sur une technologie complexe à base de repérage des véhicules par géolocalisation, des tests ont été menés «sur la base du volontariat et sans perception de la taxe», à partir du 29 juillet.
Et… pas de chance: «Les vérifications effectuées cet été par l'Etat ont révélé des dysfonctionnements persistants qui doivent impérativement être corrigés avant la mise en service du dispositif», explique Frédéric Cuvillier.
Ecomouv’, la société chargée de mettre en place le système et de le gérer, n’est pas au rendez-vous. Elle est l’émanation du consortium mené par la société italienne Autostrade avec SFR, la SNCF, Thalès et Steria, créé pour répondre à l’appel d’offres lancé par l’Etat en janvier 2011. En octobre de la même année, l’Etat signait avec Autostrade le partenariat public-privé lui confiant la gestion du système.
Mais depuis, les retards s’accumulent, renforçant les critiques émises par les transporteurs routiers contre le déploiement du dispositif. «Ce report était inéluctable depuis plusieurs semaines, il ne règle rien des dysfonctionnements et problèmes techniques rencontrés par les transporteurs», s’insurge Otre, association qui fédère des petites et moyennes entreprises du transport routier.
Ces professionnels de la route, forts de la reconnaissance de dysfonctionnements par leur ministre de tutelle, réclament maintenant «la remise à plat du dossier taxe poids lourds en envisageant la dénonciation du contrat liant l’État à Écomouv’»… Histoire de retarder de quelques années encore l’entrée en application de la fameuse taxe ?
Quinze mois sans réagir
Ces décalages successifs sont préjudiciables pour tout le territoire. En théorie, pour la part de l’Etat, le produit de cette taxe doit revenir à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui bénéficie d’une dotation de 2 milliards d’euros par an des fonds publics.
S’il est privé des recettes d’écotaxe, l’Etat a le choix entre deux solutions. Soit diminuer d’autant la dotation à l’AFITF, et réduire en conséquence sa capacité à engager de nouveaux programmes d’infrastructures alors que tous sont déjà revus à la baisse ou étalés, comme le préconise le rapport Mobilité 21 remis en juin dernier. Soit pérenniser cette dotation en creusant un peu plus la dette publique. Il peut aussi affecter à l’Agence des recettes fiscales ponctionnées sur un autre poste, ou rechercher une autre ressource fiscale dans une autre niche qui en ferait les frais. Pas très populaire!
Dans tous les cas, c’est près de 200 millions d’euros auxquels l’Etat est d’ores et déjà obligé de renoncer sur 2013. Peut-être bien plus si le report devait se prolonger au-delà au 1er janvier 2014.
Pour ne pas être taxé d’amateurisme, le ministère prend soin de préciser que «les retards accumulés dans la mise en œuvre de l'écotaxe s'expliquent largement par le manque de préparation du dispositif et d'anticipation des difficultés sous le précédent gouvernement». Toutefois, voilà maintenant quinze mois qu’il aurait pu se préoccuper de corriger le tir.
Gilles Bridier
IFRAP 06-09-2012
Accident de Bretigny : la confusion SNCF / RFF en question
Dix mille clients exigent la transparence
Le 6 septembre 2013 par Philippe François
Le silence est retombé sur le déraillement du train SNCF qui a fait 7 morts le 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge. Ses causes ne sont pas encore connues, mais un point a été clair dès le premier jour : le problème venait du réseau, pas du train. Et ce réseau est la propriété exclusive de l’entreprise Réseau Ferré de France (RFF), pas de la SNCF. Alors pourquoi est-ce le président de la SNCF, Guillaume Pepy, qui a été omniprésent pour expliquer les causes de l’accident, déclarer que la SNCF était responsable, mais que personne n’était coupable ?
Cette confusion des responsabilités n’a peut-être pas été la cause de l’accident, mais elle constitue un obstacle à la recherche de la vérité. Alors que la loi de réorganisation du ferroviaire français va être votée avant la fin de l’année, ce dysfonctionnement constitue une nouvelle preuve de la nécessité de séparer clairement le gestionnaire des voies des opérateurs de transport comme c’est la cas pour les transports routiers, aériens et maritimes.
L’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (AVUC) réclame depuis longtemps l’ouverture des données sur l’état du réseau ferré. La pétition qu’elle a mise en ligne à la suite de la catastrophe de Brétigny a été signée par dix mille personnes et déposée au Ministère des transports, à la SNCF et à RFF.
RFF ou SNCF ?
Logiquement, après la catastrophe, le président de la SNCF s’est senti responsable de soutenir ses voyageurs et ses salariés dans ce moment terrible. Mais il aurait aussi dû fermement demander des comptes à son fournisseur RFF, au lieu d’enquêter lui-même sur des éclisses, des boulons et des aiguillages dont la SNCF n’est pas propriétaire.
C’est ce qui se passe quand un accident d’avion se produit sur un aéroport, ou de car sur une autoroute, causé visiblement par un mauvais état de la piste ou de la chaussée. Loin d’être négative, la tension qui règne alors entre les deux parties, le client et le fournisseur, constitue un moteur dans la recherche de la vérité, beaucoup plus efficace que la connivence. Il est vrai que pour compliquer l’affaire, RFF est contraint de confier l’entretien de son réseau à … la SNCF, ce qui ne retire rien à l’entière responsabilité de RFF sur son domaine.)]
La réforme RFF / SNCF en question
À quelques semaines de la discussion du projet de loi réformant le pôle ferroviaire public, l’expérience de la gestion de cette catastrophe confirme que le fournisseur des infrastructures (voies, gares, sillons) doit être indépendant des divers transporteurs (SNCF et ses concurrents) [1].
L’organisation envisagée par le gouvernement, la création d’une holding chapeautant SNCF et RFF, constituerait une solution minimale, insuffisante pour que la France dispose d’un système ferroviaire performant. Mais la nomination du même PDG à la tête de la holding et de la SNCF serait probablement inacceptable pour la Commission de Bruxelles, à 5 ans de l’ouverture totale du transport ferroviaire à la concurrence. Si l’omniprésence du PDG de la SNCF devait préfigurer la future organisation, les conséquences de la confusion des rôles au cours de cette crise doivent convaincre le gouvernement et le Parlement qu’une beaucoup plus nette séparation des responsabilités est nécessaire.
Un projet de loi extrémiste
D’après Mobilicites, le projet de loi en cours d’examen au Conseil d’État pousse à l’extrême la reconstitution de monopole dissout, en prévoyant que le président de la SNCF-trains sera obligatoirement celui du holding de tête couvrant aussi SNCF-réseaux. Et la loi prévoirait de réduire au minimum les pouvoirs de l’arbitre de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF).
Une fois de plus il est triste de constater qu’il faudra compter sur l’intervention de la Commission de Bruxelles pour contraindre la France à organiser la concurrence de façon équitable et à se doter d’un secteur ferroviaire efficace. Dans un cas similaire, notre pays pense avoir "gagné" une dizaine d’années en tergiversant sur l’ouverture à la concurrence des ses barrages hydrauliques ; elle a en fait "perdu" cette dizaine d’années interventions gouvernementales, production de rapports et perte d’efficacité du système électrique.
[1] On imagine la confusion si le train avait été celui d’un concurrent, faisant face à un gestionnaire du réseau dépendant de la SNCF
Le Parisien
Les ministres des Transports Frédéric Cuvillier et du Budget Bernard Cazeneuve ont annoncé, jeudi, un report au 1er janvier 2014 de l'écotaxe pour les poids lourds. Elle devait entrer en vigueur le 1er octobre. Dans un communiqué, les deux ministres invoquent des «dysfonctionnements persistants» et pointent notamment du doigt «le manque de préparation du dispositif et d'anticipation des difficultés sous le précédent gouvernement».
«Le gouvernement se trouve donc contraint de reporter l'entrée en vigueur de la taxe poids lourds au 1er janvier 2014 au lieu du 1er octobre 2013, afin de garantir une mise en oeuvre entièrement sécurisée», ajoute ce communiqué. L'Etat avait confié la société Ecomouv la gestion et la collecte de cette taxe.
Les deux ministres parlent de «dysfonctionnements persistants qui doivent impérativement être corrigés» avant la mise en service du dispositif. «Dès lors, l'État n'a pas accepté de valider en l'état l'aptitude au bon fonctionnement du système et a demandé à son partenaire de livrer dans les meilleurs délais un dispositif corrigé, conformément au contrat de partenariat», notent-ils. Le gouvernement laisse planer la menace de sanctions financières en soulignant qu'il comptait appliquer «au terme du processus, les dispositions contractuelles prévues en cas de retard dans la livraison finale».
15 000 kilomètres de routes sont concernés
Avant la publication de ce communiqué de presse, Frédéric Cuvillier s'est entretenu avec le président d'Autostrade, société mère d'Ecomouv. Fin août, le ministre avait demandé à Ecomouv un état des lieux sur l'avancement de la procédure d'enregistrement des poids lourds, indispensable pour pouvoir prélever la taxe. Ecomouv reconnaissait alors qu'à peine 20 000 camions avaient été enregistrés sur les 600 à 800 000 concernés.
Cet enregistrement procure aux transporteurs un boîtier qui permettra de suivre les mouvements des poids lourds et de payer l'écotaxe, grâce aux portiques mis en place sur le réseau national par Ecomouv. Le ministre devrait rencontrer les organisations du secteur vendredi matin. Initialement prévue pour juillet dernier, la mise en place de cette taxe avait déjà été repoussée une première fois au 1er octobre.
Lancée par la précédente majorité lors du Grenelle de l'environnement et votée en avril dernier, l'écotaxe, dite «taxe poids lourds», doit s'appliquer à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes (les camions) transporteurs de marchandises, circulant sur le réseau national non payant, selon des barèmes kilométriques. Au total, 15 000 kilomètres de routes sont concernés et les transporteurs devraient débourser au total 1,2 milliard d'euros par an.
Pour ne pas pénaliser les transporteurs, le gouvernement a prévu dans sa loi, votée en avril, d'imposer des taux de majoration, qui obligent les professionnels du transport à augmenter leurs prix et donc à répercuter la taxe sur leurs clients.
Le gouvernement a annoncé jeudi le report au 1er janvier 2014 de l’écotaxe pour les poids lourds, qui devait entrer en vigueur le 1er octobre.
Prévue à l’origine pour le 1er juillet, puis repoussée au 1er octobre, cette nouvelle écotaxe devrait maintenant voir le jour le 1er janvier, ont indiqué Bernard Cazeneuve et Frédéric Cuvillier.
Dans un communiqué, les ministères du Budget et des Transports invoquent des « dysfonctionnements persistants », et pointent notamment du doigt « le manque de préparation du dispositif et d’anticipation des difficultés sous le précédent gouvernement ».
« Garantir une mise en œuvre entièrement sécurisée »
« Le gouvernement se trouve donc contraint de reporter l’entrée en vigueur de la taxe poids lourds au 1er janvier 2014 au lieu du 1er octobre 2013, afin de garantir une mise en œuvre entièrement sécurisée », ont-ils ajouté.
Les professionnels du transport routiers réclamaient ce report en reprochant à Ecomouv', la société mandatée par l’Etat pour la gestion et la collecte de cette taxe d’un montant annuel estimé de 1,2 milliard d’euros, de ne pas remplir ses obligations.
Mieux respecter l’environnement
L’entrée en vigueur doit être appliquée aux près de 800 000 camions, dont 600 000 Français, qui circulent sur 12,000 km de routes nationales et 2,000 km de routes départementales du réseau routier "non concédé", donc hors autoroutes.
L’objectif d’une telle taxe déjà appliquée dans des pays riverains de la France comme l’Allemagne et la Suisse est de faire financer l’usure des infrastructures routières aux transporteurs et d’inciter les chargeurs à privilégier des moyens de transport plus respectueux de l’environnement, comme le rail, les canaux ou les liaisons maritimes.
Le produit de 1,2 milliard d’euros attendu chaque année doit être réparti principalement entre l’Etat (780 millions), qui s’est engagé à doter avec cette somme l’agence de financement des infrastructures, les collectivités locales (160 millions) et Ecomouv' (230 millions). (Ecomouv' réunit le groupe italien Autostrade et les Français SFR, groupe Vivendi, SNCF, Steria et Thales.)
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Rendre la fiscalité des transports intelligible