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La taxe poids-lourds augmentera d’autant le prix du transport routier
Par Yves GUITTAT - I-Ris
Pour inciter les sociétés de transport routier à privilégier les modes de transport relais à la route (tels que le rail ou les canaux navigables quand cela est possible), pour limiter les émissions de gaz à effet de serre des poids-lourds, mais aussi leur consommation de carburant, l’État français instaure une éco-redevance poids-lourds. Elle devait être mise en œuvre sur l’ensemble du territoire national au 1er octobre 2013. Ce qui nous permet de voir fleurir sur tous les grands axes routiers d’immenses et très coûteux portiques tout aluminium, bardés de caméras… qui serviront à enregistrer un certain nombre d’informations relatives aux poids-lourds.
Ainsi, pour que les entreprises de transport n’aient pas à supporter cette charge supplémentaire, l’article L3222-3 du code des transports prévoit que le transporteur pourra répercuter intégralement le montant de l’écotaxe poids-lourds sur les prix des opérations de transport facturés au client. Les taux de cette majoration étant fixés pour 2013 et 2014, respectivement par l’arrêté du 25 juillet 2013 et un second arrêté du même jour. Le taux de majoration pour les transports effectués à l’intérieur de chaque région est celui figurant pour chaque région dans l’annexe de chaque arrêté. Le taux unique pour les transports effectués entre les régions est de 4,8% pour 2013 ; il sera de 5,2% en 2014.
En conséquence, le coût de transport des marchandises va augmenter. Cette hausse sera ensuite répercutée sur le consommateur final par une augmentation des prix des marchandises proposées à la vente.
Transport : les lignes Cévenol et Aubrac sauvées en Languedoc-Roussillon
Midi Libre - OLIVIER SCHLAMA
30/08/2013, 10 h 01
95 000 voyageurs empruntent chaque année le Cévenol.
Le ministre des Transports s’engage sur la pérennité de ces lignes. Leurs défenseurs en attendent la traduction sur le terrain.
La ligne à grande vitesse Montpellier-Barcelone ne verra peut-être jamais le jour. Mais le Cévenol (Clermont-Nîmes-Marseille) et l’Aubrac (Clermont-Béziers), deux lignes qui relient des villes éloignées en Languedoc-Roussillon et Auvergne, elles, poursuivent plus sereinement leur bonhomme de chemin.
Dans sa réponse à une question écrite du député UMP de Lozère Pierre Morel à l’Huissier, parue au JO, le ministre des Transports rassure les défenseurs de ces dessertes qui "n’ont pas d’autres alternatives que le train" et qui participent de l’équilibre du territoire. Elles font partie des 40 lignes déficitaires qui nécessitent que l’État verse 250 M€ par an à la SNCF.
L'avenir : prendre le train de la transition énergétique
"C’est une réponse très rassurante", réagit Pierre Morel à l’Huissier. Surtout que, depuis un an, l’inquiétude était vive de voir carrément disparaître le Cévenol (95 000 voyageurs annuels). Poursuivre jusqu’à Marseille et en revenir nécessite en effet de prendre une correspondance. "Le Clermont-Marseille-Clermont s’arrête à Nîmes où il faut prendre une correspondance. Il faut compter 7 heures de train plus le temps d’attente à la correspondance. Ce n’est pas plus long que de prendre un TGV jusqu’à Lyon puis un autre jusqu’à Clermont, etc. Et c’est deux fois moins cher...», défend Gabriel Tonel qui gère un site très documenté sur la défense du Cévenol (Paris-Nîmes-Marseille.com) et pour lequel l’engagement écrit de l’État est "une très bonne nouvelle".
Améliorer la qualité du service
Président de l’association des élus qui défendent le Cévenol et maire de Brioude (Haute-Loire), Jean-Jacques Faucher fait part lui aussi de sa "satisfaction que le ministre des Transports réaffirme la pérennité de cette ligne mais il faut que cela se traduise sur le terrain", dit-il. "Depuis le 1er juin, les guichets de cette ligne sont fermés en Lozère et dans le Gard ; sur le site de la SNCF, la ligne n’est pas vraiment proposée, etc." Il attend beaucoup de la fin de gros travaux qui devraient permettre très vite de revenir à une vitesse plus décente de 75 km/h contre 40 km/h sur certains tronçons. "Cela améliorerait la qualité du service", défend Jean-Jacques Faucher qui a écrit au président de la SNCF.
Haltes à Béziers et Boujan ?
Biterrois, spécialiste régional des lignes SNCF pour la CFDT, Jean-Louis Escaffit apporte un bémol lui aussi sur l’Aubrac (qui) "sera définitivement sauvée quand on aura créé des haltes à Béziers et Boujan, ce qui incitera davantage de voyageurs à prendre le train. Pour l’instant, il y a des bus entre Béziers et Bédarieux et le plus grand risque c’est d’avoir une coupure pure et simple de la liaison entre Bédarieux et Millau. L’avenir se jouera vraiment, certifie Jean-Louis Escaffit, si on prend le train de la transition énergétique et si la ligne accueille du fret. Les granulats de bois pour la construction, par exemple, peut en faire partie."
RFF (Réseau ferré de France) investit 13 M€/an en maintenance sur le Cévenol.
De plus, 55 M€ ont été investis entre Clermont et Nîmes entre 2009 et 2013 auxquels il faut ajouter 37 M€ pour le viaduc de Courbessac. L’Aubrac bénéficie d’une maintenance de 10 M€/an à laquelle il faut ajouter 2 M€ à 4 M€ de grand entretien/an.
Le canal du Midi, chef-d'oeuvre en péril
Par Laurent Marcaillou et Hubert Vialatte | 30/08 | 06:00
Le remplacement des platanes bicentenaires est estimé à 200 millions d'euros.
Les platanes bicentenaires qui bordent le canal du Midi sont victimes d\'un champignon, le chancre coloré, et ils doivent être abattus. - Pascal Guyot/AFP
Les platanes bicentenaires qui bordent le canal du Midi sont victimes d'un champignon, le chancre coloré, et ils doivent être abattus. - Pascal Guyot/AFP
On est loin des jet-skis vrombissants de la côte. Avec sa voûte de platanes, tunnel vert où l'eau et la lumière se font écho dans le silence, le canal du Midi incarne le tourisme fluvial par excellence. Son classement au patrimoine mondial de l'Unesco en 1996 a augmenté la fréquentation à 50.000 touristes par an dont 70 % d'étrangers. Soit 20 % du tourisme fluvial français. Le canal génère 850 emplois directs selon Voies Navigables de France (VNF).
Pour les touristes, le chef-d'oeuvre construit entre 1666 et 1681 se déguste à la vitesse de 6 à 8 km/heure. « En comptant le passage des écluses, on fait des sauts de puce d'une trentaine de kilomètres par jour », souligne Alfred Carignan, patron des Canalous, qui fabrique et loue des bateaux à 15.000 touristes par an. Des vacances relaxantes - « à 8 km/h, le monde s'arrête ! » - et insolites, qui allient convivialité, vieilles pierres et découverte de l'environnement. La clientèle des Canalous est majoritairement anglo-saxonne. L'autre atout du canal, c'est sa longueur, 241 kilomètres entre Toulouse et Sète, ce qui permet de l'intégrer dans plusieurs circuits comme les châteaux cathares ou les croisières du port de Sète.
42.000 platanes à replanter
Le canal du Midi est-il un chef-d'oeuvre en péril ? Eric Bousquet, qui organise des balades sur le Millésime depuis le Grau d'Agde, lance un cri d'alarme : « A cause du chancre coloré, des platanes sont abattus et brûlés. Les platanes, c'est la carte postale du canal. Les voir disparaître déçoit les touristes et pour nous, c'est un crève-coeur ! » C'est en 2006 qu'ont été découverts les premiers platanes touchés par le chancre coloré : un champignon obstrue les canaux de sève et tue l'arbre en deux à cinq ans. La maladie se propage vite : 625 foyers ont été découverts depuis 2006 et plus de 10.000 arbres sont contaminés sur 171 kilomètres. Seule la portion entre Castelnaudary et Toulouse est encore indemne. VNF estime qu'il faudra replanter l'intégralité des 42.000 platanes bicentenaires en vingt ans. Depuis 2006, 4.200 ont été abattus et 600 arbres replantés dans des essences résistantes comme le peuplier blanc, le tilleul argenté et le platanor, un hybride élaboré par l'Inra. Ces jeunes arbres ne reformeront la voûte de feuillage que dans vingt ans.
Le reboisement coûtera cher - 200 millions d'euros hors taxes - au point que l'ex-ministre Nathalie Kosciusko-Morizet a décidé en 2011 de partager la facture en trois tiers, l'Etat, les collectivités territoriales et des financements innovants comme le mécénat. Reste à convaincre les collectivités d'apporter 70 millions d'euros à un ouvrage de l'Etat... Celles-ci rechignent à s'engager sur une période de vingt ans, mais VNF espère signer une convention de financement en novembre. « Les agences de l'eau pourraient compléter le mécénat et l'instauration d'une taxe de séjour est en réflexion », dit Marc Papinutti, qui évoque d'autres pistes : les conventions d'occupation temporaire du canal pourraient être majorées et des « surpéages » instaurés.
Laurent Marcaillou et Hubert Vialatte
Correspondants à Toulouse et Montpellier
Techniques
Le Japon a repris ses tests sur son train à sustentation magnétique capable d'atteindre la vitesse de 581 km/h et de relier Tokyo à Nagoya en 40 minutes. Son design a notamment été amélioré.
Il flotte et va très vite mais ce n'est pas un avion. La train à sustentation magnétique Maglev (pour Magnetic Levitation) a repris sa folle course pour des tests après deux ans de pause. La Japan Railway Company a relancé la machine jeudi pour un trajet de 42,8 kilomètres à très grande vitesse.
Utilisant des aimants supraconducteurs de 8 centimètres au-dessus des voies, le Maglev se sert des forces magnétiques pour se déplacer et n'est pas en contact direct avec des rails. Une technique qui lui permet d'atteindre la vitesse de 581 kilomètres à l'heure en minimisant les frottements. La première version a été améliorée : le nouveau design permet plus d'aérodynamisme et l'espace en cabine a été revu.
47 milliards de dollars
Le Japon a pour objectif de lancer ce train en 2027 et aimerait pouvoir offrir à ses clients un trajet Tokyo-Nagoya (360 kilomètres) en seulement 40 minutes. Le projet coûte la bagatelle de 47 milliards d'euros et pourrait s'étendre jusqu'à l'est et la ville d'Osaka en 2045.
"C'est une toute nouvelle technologie de train à grande vitesse, développé indépendamment par le Japon" a indiqué le ministre des Transports Akihiro Ota, quelques minutes avant de lancer le test. "Ce train nous rappelle à quel point nous pouvons être fiers de notre poumon technologique et nous donne de grands espoirs pour le futur" a-t-il ajouté.
Développer les ports tout en protégeant la biodiversité : une équation insoluble ?
A l'heure où le ministre des transports entend mettre en œuvre la stratégie de relance portuaire afin d'accentuer la "compétitivité" des ports français dans le commerce international, comment protéger la biodiversité des littoraux ?
Amenagement | 29 août 2013 | Actu-Environnement.com
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Développer les ports tout en protégeant la biodiversité : une équation insoluble ?
© NAI Le port de Dunkerque a mis en place plusieurs outils afin d'intégrer ses espaces naturels dans l'aménagement de ses infrastructures
Le porte-conteneur est l'emblème de la mondialisation des marchandises, et les grands ports de la planète rivalisent pour capter le trafic. Dans ce contexte de mobilité et d'interdépendance, la France est la cinquième puissance portuaire européenne, avec plus de 360 millions de tonnes de fret et 30 millions de passagers. Son espace maritime est le deuxième au monde, derrière celui des États-Unis, avec 11 millions de km2. Le foncier des grands ports maritimes français est estimé à 35.000 hectares avec Marseille et Le Havre placés aux cinquième et sixième rangs européens en volume total de marchandises traitées. L'ensemble de l'activité maritime (flotte, ports, pêche, industrie navale, État, recherche, etc.), en dehors du tourisme littoral, génère plus de 300.000 emplois directs dans les bassins locaux.
Pour renforcer leurs atouts face à la concurrence, les ports français cherchent à devenir des "architectes" de solutions logistiques maritimes et terrestres, sur un arrière-pays projeté à l'échelle européenne. Ils entendent devenir des acteurs de la mise en place de chaînes de transports et se veulent investis d'un nouveau rôle fondé sur une approche intégrée d'aménageur et de gestionnaire de leurs espaces dans toutes leurs composantes : industrialo-portuaires, naturelles, urbaines, en liaison avec les territoires sur lesquels ils s'adossent. Les cités portuaires ont aussi des responsabilités spécifiques vis-à -vis de leurs espaces naturels, et cherchent à les intégrer dans leur stratégie d'aménagement.
Conserver les habitats
Certaines villes portuaires élaborent ainsi des outils d'aménagement du territoire pour identifier des corridors écologiques et des nœuds de biodiversité (trames vertes et bleues), faciliter l'interaction entre la ville et le port et traduire les objectifs du port en matière de développement durable avant de les décliner dans des actions concrètes, à l'image des schémas réalisés à Dunkerque, à Marseille et conjointement par Le Havre et Rouen, afin de gérer sur le long terme les espaces naturels. Sur le port de Dunkerque, des mesures de protection foncière et de conservation des habitats dunaires ont été entreprises, ainsi que des mesures conservatoires des zones humides.
C'est ainsi que le port de Dunkerque s'engage à conserver et gérer 1.290 hectares d'espaces dédiés à la conservation de la biodiversité dans le cadre de son programme d'aménagement à long terme. Cela représente 43% des 3.000 hectares de surface restant disponibles aux aménagements et un engagement financier de 9,7 millions d'euros étalé sur 30 ans. Deux principaux axes ont été définis : d'une part, conserver les milieux naturels, d'autre part, restaurer et développer la diversité des espèces. Des noyaux de biodiversité seront répartis sur le territoire, soit en raison de leur biodiversité élevée à conserver, soit parce qu'ils sont dégradés et ont vocation à être recréés. Exemples : la conservation des habitats des sternes et des amphibiens, la recréation de dépressions humides dunaires, la renaturation de digues, ou bien des mesures agro-environnementales visant à remplacer des zones d'agriculture intensive par des pâturages et des espaces naturels. Le point de départ de ces orientations a été le lancement d'un inventaire du patrimoine naturel depuis mars 2011, dans le cadre du Schéma directeur du patrimoine naturel (SDPN), qui a vocation à constituer la trame de référence des réseaux biologiques régionaux du Nord-Pas-de-Calais.
Anticiper plutôt que compenser
Dunkerque-Port est allé jusqu'à calculer la valeur de la conservation des écosystèmes à travers un indice d'intérêt écologique global. Le territoire a été découpé en unités homogènes auxquelles ont été affectées des notes pour différents facteurs écologiques : habitats naturels, flore, faune, présence d'espèces protégées. Cet indice global cherche à traduire en une seule valeur la qualité écologique des espaces portuaires. Il permet de cartographier les zones portuaires à fort coefficient écologique, faisant ainsi apparaître des zones contrastées, comme les bassins et les avants-ports, qui jouent un rôle de réserve pour les poissons et de refuge pour les oiseaux, au milieu d'un environnement fortement artificialisé. L'objectif est de rapporter cet indice de biodiversité aux aménagements prévus, qui permettra d'estimer l'emprise des espaces conservés et potentiellement détruits.
Pour Syvain Pioch, les villes portuaires pourraient avoir pour mission d'aménager et de "gérer" l'environnement. "Un nouveau modèle est à développer", a souligné ce maître de conférence à l'Université Montpellier 3, lors d'un débat sur la biodiversité dans les ports, organisé à Dunkerque par l'organisme de formation Ideal Connaissances le 28 mai : développer l'éco-conception maritime en anticipant les effets des infrastructures, et en les intégrant aux écosystèmes, par exemple en préservant les nourriceries côtières de poissons juvéniles. Car estimer le coût d'une compensation reste délicat, mieux vaut développer des infrastructures éco-conçues, selon Sylvain Pioch, qui souligne qu'il existe dans le monde pas moins d'une quarantaine de méthode d'estimation de la "valeur" écologique d'un territoire. Quant à la compensation d'espèces ou de fonctions écologiques, elle suppose, outre la monétarisation de la nature ainsi réduite à un flux de services, que les ressources et les espèces soient réversibles et substituables, et que les services écosystémiques soient infiniment renouvelables. Si un bar pêché en Atlantique a pour valeur 25€ le kilogramme, payer la compensation de sa perte n'aura une répercussion que relative sur le milieu naturel.
Agnès Sinaï © Tous droits réservés Actu-Environnement Reproduction interdite sauf accord de l'Éditeur ou établissement d'un lien préformaté [19309] / utilisation du flux d'actualité.
Les taxes sur les transports
La taxe poids lourds (TPL) Questions / réponses
Préambule - Qu'est ce que la taxe poids lourds (TPL) ?
1 - Les grands principes
2 - Le champ d'application
3 - Le dispositif
4 - Le contrôle et les suites du contrôle
Préambule - Qu'est ce que la taxe poids lourds (TPL) ?
La TPL est une éco-taxe qui s'inscrit dans le Grenelle de l'environnement.
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1 - Les grands principes
Quand la TPL sera-t-elle mise en place ?
Une phase d'essai du dispositif à l’échelle nationale, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, sera effectuée à compter du mois de juillet 2013. C'est à l'issue de cette phase d'essais que l'éco-taxe poids lourds entrera en vigueur, le 1er octobre 2013 sur l'ensemble du territoire métropolitain.
Qui sont les interlocuteurs du redevable ?
Les interlocuteurs du redevable sont :
-le prestataire commissionné par l'Etat , la société ECOMOUV',
-la société habilitée fournissant un télépéage (SHT) pour le redevable abonné,
-la douane pour toutes les questions ne relevant pas du prestataire commissionné ou de la société habilitée fournissant un service de télépéage,
- les corps de contrôle lors d'un contrôle sur route (douane, police, gendarmerie et contrôleurs des transports terrestres du ministère chargé des transports) ou en entreprise (douane et contrôleurs des transports terrestres du ministère chargé des transports).
A qui sont affectées les recettes de la taxe ?
Les recettes de la taxe collectée sont affectées à l'agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) ou aux collectivités territoriales gestionnaire des voies taxables, déduction faite des coûts de gestion.
A qui seront affectées les recettes de la taxe ?
Les recettes de la taxe collectée sont affectées à l'agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) ou aux collectivités territoriales gestionnaire des voies taxables, déduction faite des coûts de gestion.
Est-ce-que cette taxe remplace la TSVR (taxe à l'essieu) ?
Non, la TPL et la TSVR sont deux taxes différentes. La TSVR devra toujours être acquittée au service des douanes après la mise en oeuvre de la TPL.
Où est-il possible de trouver des informations complémentaires sur la TPL ?
Des informations complémentaires sur la TPL sont disponibles sur le site internet de la douane, , celui du ministère chargé des transports et celui du prestataire commissionné ECOMOUV' qui constitue l'interlocuteur privilégié du redevable.
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2 - Le champ d'application
Qui est le redevable de la taxe ?
La TPL est due solidairement par le propriétaire, le locataire, le sous-locataire, le conducteur ou tout utilisateur d'un véhicule de transport routier de marchandises dont le PTAC(poids total autorisé en charge) du véhicule tracteur est supérieur à 3,5 tonnes et empruntant le réseau taxable.
Quels sont les véhicules assujettis ?
Les véhicules assujettis sont les véhicules de transport routier de marchandises dont le PTAC du véhicule tracteur est supérieur à 3,5 tonnes.
Quels sont les véhicules non assujettis ?
Les véhicules non assujettis sont:
- les véhicules de transports de personnes ;
- les véhicules d'intérêt général prioritaires ;
- les véhicules et matériels agricoles définis par l'article R311.1 du code de la route ;
- les véhicules, propriété de l’État ou d’une collectivité locale, affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ;
- les véhicules utilisées pour la collecte de lait ;
- les véhicules militaires.
Quel est le réseau soumis à la TPL ?
Le réseau routier taxable est constitué par le réseau national non concédé (10 500 km), actuellement gratuit, et certaines routes départementales ou communales susceptibles de subir un report significatif de trafic (5000 km) (cf. la carte du réseau taxable sur le site du ministère chargé des transports.
Existe-t-il des minorations de la taxe ?
La taxe sera minorée:
de 30 % pour l'usage des routes taxées situées dans des régions dites périphériques (éloignées des grandes unités urbaines européennes) : Aquitaine et Midi-Pyrénées ;
de 50 % pour l'usage des routes taxées dans des régions dites périphériques et ne disposant pas d'autoroute à péage : Bretagne.
Quels sont les principes de tarification ?
Le réseau taxable est découpé en sections de tarification (tronçons de route taxée compris entre deux intersections successives avec d'autres voiries publiques).
A chaque section de tarification est associé un point de tarification virtuel, dont le franchissement constitue le fait générateur de la taxe. La distance associée à ce point de tarification constitue l'assiette de la taxe. Les sections et les points de tarification sont définis par arrêté (publication prochaine attendue).
Comment est calculée la taxe ?
La taxe est calculée en appliquant à l'assiette un taux kilométrique qui varie en fonction de la catégorie du véhicule qui peut être modulé selon le niveau de pollution du véhicule (classe EURO), des zones géographiques concernées (application du principe de périphéricité) et du niveau de congestion (densité du trafic).
Comment est définie la catégorie d'un véhicule ?
La catégorie du véhicule est définie en fonction de son nombre total d'essieux (remorque comprise) et le cas échéant, du PTAC du tracteur. Il existe trois catégories :
- Cat. 1 : 2 essieux avec un PTAC > 3,5 tonnes et < Ã 12 tonnes ;
- Cat. 2 : 2 essieux avec un PTAC >= Ã 12 tonnes ou 3 essieux
- Cat. 3 : 4 essieux et plus
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3 - Le dispositif
Quel est l'équipement nécessaire pour être en conformité ?
Chaque véhicule assujetti doit être équipé d'un équipement électronique embarqué (EE) utilisant la technologie satellite GPS.
Faut-il équiper les véhicules assujettis s'ils n'utilisent pas le réseau taxable ?
Les véhicules assujettis immatriculés en France doivent être équipés de l'équipement embarqué qu'ils utilisent le réseau taxable ou non.
Les véhicules assujettis immatriculés à l'étranger doivent être équipés de l'équipement embarqué lorsqu'ils empruntent le réseau taxable.
Comment faut-il déclarer (enregistrer) un véhicule assujetti et se procurer l'équipement embarqué ?
L'enregistrement du véhicule, qui permet de se procurer l'équipement embarqué, est effectué :
- soit auprès d'une société habilitée fournissant un service de télépéage : dans ce cas on parle de « redevable abonné » ;
- soit auprès du prestataire commissionné ECOMOUV' : dans ce cas on parle de « redevable non abonné », en passant par le site internet d'ECOMOUV', une borne automatique ou un point de distribution du réseau de distribution ECOMOUV’ (points Pass), facilement accessibles et proches du réseau taxable en France, à proximité des frontières, sur les autoroutes et les points à fort trafic de poids lourds.
Combien coûte l'équipement embarqué ?
L'équipement embarqué (Ecomouv' Pass) est délivré gratuitement au redevable non abonné contre dépôt d'une garantie.
Les modalités de mise à disposition de l'équipement embarqué au redevable abonné sont propres à chaque SHT.
Qui peut déclarer à l'enregistrement un véhicule assujetti ?
Peuvent procéder à l'enregistrement d'un véhicule assujetti à la TPL tout redevable ou son représentant mandaté :
- le propriétaire ;
- le locataire/le sous-locataire ;
- le conducteur ;
- l'utilisateur.
Combien d'équipements embarqués faut-il avoir ?
Chaque véhicule de plus de 3,5 tonnes doit avoir son propre équipement embarqué. Celui-ci n'est utilisable que dans le véhicule auquel il est dédié.
Un équipement embarqué peut-il être utilisé pour plusieurs véhicules s'ils ne circulent pas en même temps ?
Non. Chaque équipement embarqué est associé à un seul véhicule. Il est personnalisé et intègre les données relatives au véhicule assujetti auquel il est attribué (immatriculation, classe Euro...).
Que faut-il faire si l'équipement embarqué ne fonctionne pas ?
Le vol, la perte, la destruction ou le dysfonctionnement d'un équipement embarqué doit être immédiatement signalé au prestataire commissionné ECOMOUV' par le redevable, directement ou par l'intermédiaire de la société habilitée fournissant un service de télépéage.
Comment est payée la taxe par les redevables non abonnés ?
Le redevable non abonné doit verser une avance sur taxe. Il peut le faire au moment de la délivrance de l'équipement embarqué ou plus tard. Dans tous les cas cette avance doit être effectuée avant l'accès au réseau taxable. Elle doit être rechargée avant qu'elle ne devienne insuffisante pour emprunter le réseau taxable.
Est-ce-que l'avance sur taxe est valable pour l'ensemble du parc ?
Non, une avance sur taxe doit être faite pour chaque véhicule. Une avance sur taxe ne peut pas être utilisée pour plusieurs véhicules en même temps.
Est-ce-que l'avance sur taxe et le dépôt de garantie pourront être faits en devises étrangères ?
Dans les points de distribution situés à proximité des frontières avec le Royaume Uni et la Suisse, les redevables pourront régler l'avance sur taxe et le dépôt de garantie respectivement en livre sterling et en francs suisses.
Comment est payée la taxe par les redevables abonnés ?
Le redevable abonné mandate la société habilitée fournissant un service de télépéage (SHT) avec laquelle il a contracté pour payer la taxe au prestataire commissionné ECOMOUV'. Il verse le montant correspondant à la SHT selon les modalités définies dans le cadre d'un contrat de service.
Que faut-il faire en cas de contestation sur la taxe facturée ?
Le paiement de la totalité de la taxe facturée par le redevable est une condition préalable à toute demande en restitution (remboursement).
Les redevables non abonnés adressent directement leur demande au prestataire commissionné ECOMOUV'.
Les redevables abonnés adressent leur demande auprès de la SHT avec laquelle ils ont contracté. Ils peuvent également s'adresser directement au prestataire commissionné.
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4 - Le contrôle et les suites du contrôle
Est-ce-que des contrôles seront effectués ?
Différents types de contrôles seront effectués par différentes autorités :
- par le prestataire commissionné : sur route grâce à des appareils de contrôle automatique, fixes ou déplaçables ;
- par les corps de contrôles (agents de la douane, de la police, de la gendarmerie et contrôleurs des transports terrestres) : sur les axes de circulation ou les lieux et aires de stationnement ou en entreprise.
Qu’est-ce qu'un manquement ?
Le manquement est une irrégularité ayant pour but ou résultat d’éluder ou de compromettre le recouvrement de la taxe (exemples : absence d'équipement, équipement embarqué éteint, discordance entre la classe d’émission EURO déclarée et la classe d’émission EURO relevée ayant pour résultat d’éluder ou de réduire le montant de la taxe, équipement embarqué ne correspondant pas au véhicule...).
Comment le redevable est-il informé du manquement relevé par un dispositif de contrôle automatique ?
Le prestataire commissionné, ECOMOUV' notifie les manquements aux redevables et recouvre la taxe due. Il transmet ensuite le dossier de manquement à l’Etat pour application de l'amende.
Quel est le montant de la taxe à payer en cas de manquement ?
Le montant de la taxe à payer ainsi que le détail de la liquidation est mentionné dans le document de notification adressé au redevable.
Selon le manquement, le redevable fait l'objet d'une taxation forfaitaire ou au réel.
Lorsque la taxation forfaitaire a été appliquée, le redevable peut apporter la preuve de la distance réellement parcourue sur le réseau taxable par le véhicule en manquement. Lorsque cette preuve est apportée et acceptée, la taxation au réel est établie.
Quelle différence entre un manquement et une infraction ?
Lorsque le manquement est constaté par un corps de contrôle il devient une infraction.
Que se passe-t-il lorsqu'une infraction est constatée ?
Lorsqu'une infraction est constatée par un agent relevant d'un corps de contrôle, il est habilité à notifier l'infraction et à percevoir l'amende.
Seul le service des douanes est habilité à percevoir également la taxe.
Quelles sont les sanctions applicables en cas d'infraction ?
Toute infraction constatée est passible d'une amende maximale de 750 euros.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22 - nb:1
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23-09-2014 à 16h41 - nb:1
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07-08-2014 à 14h06 - nb:1
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23-07-2014 à 12h29 - nb:1
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15-07-2014 à 15h40 - nb:1
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07-07-2014 à 19h35 - nb:1
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03-06-2014 à 00h21 - nb:2
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Premier
Politique des transports : Toute la fiscalité dans le brouillard