Bienvenue sur le site intermodalite.com. Afin de faciliter vos recherches, nous avons classé les commentaires par catégories « derniers commentaires » et « derniers sujets commentés ». Vous pouvez réagir instantanément en déposant un commentaire & appliquer une notation à l’article.
Par Jason Wiels
À la une du Point.fr
C'est l'histoire d'une taxe qui a pour l'instant fait couler beaucoup plus d'encre que d'argent. L'écotaxe poids lourds devait être appliquée ce 1er octobre, mais selon Le Figaro, elle devrait être retardée au 1er janvier 2014. En cause ? Seulement 20 000 des 600 000 camions (plus 200 000 véhicules étrangers) sont équipés à l'heure actuelle des boîtiers qui servent au décompte de cette taxe kilométrique. Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a dit ce lundi à Ouest France qu'il déciderait le 6 septembre de retarder ou non le dispositif.
Cinq ans de péripéties
Au regard des nombreuses tribulations qu'a déjà vécues cette écotaxe poids lourds, ce report ne serait pas une surprise. Votée sous la majorité précédente fin 2008, elle était une des mesures phares du Grenelle de l'environnement. L'objectif était et reste toujours simple: taxer les véhicules de plus de 3,5 tonnes (vides ou chargés) afin de forcer les transporteurs à rationaliser leurs tournées. Les bénéfices annuels de la taxe, estimés à 1,2 milliard d'euros, doivent servir à développer les transports fluviaux et ferroviaires. Il est prévu que l'écotaxe soit supportée intégralement par le client de la prestation de transport. Les véhicules français sont tous concernés, tandis que les véhicules étrangers doivent se mettre aux normes seulement s'ils empruntent les 15 000 km de routes soumises à cette nouvelle taxe.
Censé rentrer en vigueur en 2011, le dispositif est repoussé à 2012, Nicolas Sarkozy ayant décidé que, finalement, l'écologie, "ça commençait à bien faire". En avril 2013, le pouvoir socialiste décide de le ressusciter en votant un nouveau texte qui devait rentrer en application en juillet. Mais le cadre réglementaire n'a été fixé au journal officiel que le 17 juillet. Un nouveau décalage a donc été décidé pour le 1er octobre... qui ne sera donc peut-être qu'une étape de plus.
"C'est un projet complexe. Il faut non seulement enregistrer chaque véhicule, mais aussi recevoir le boîtier, l'installer, former les chauffeurs, adapter les logiciels informatiques..., cela demande du temps, et d'autant plus de temps que ce sont des TPE/PME qui sont concernées", blâme Nicolas Paulissen, délégué général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). Selon lui, impossible pour les professionnels de se mettre en conformité en si peu de temps, qui plus est "en plein coeur de l'été". "On n'est pas rentré dans leurs radars !", renchérit-il à propos de l'État et d'Écomouv', le consortium chargé de mettre en oeuvre le dispositif.
Ce consortium rassemble la société italienne gestionnaire d'autoroutes Autostrade, le groupe Thales, la SNCF, SFR et l'entreprise Steria (dans l'informatique). Ces opérateurs privés ont remporté l'appel d'offres mis en jeu par l'État - lui-même retardé par des péripéties judiciaires. Ils ont obtenu la concession des fameux boîtiers et des 5 000 portiques électroniques installés au bord des routes et destinés aux contrôles des trajets. Écomouv' devrait toucher 250 millions d'euros par an pendant au moins dix ans, soit un cinquième de ce que rapportera la taxe à l'État et aux collectivités. La société assure que tout est prêt d'un point de vue technique et dit pouvoir traiter 20 000 dossiers par jour. Tout est prêt donc... sauf pour les principaux concernés.
Les transports routiers au point mort ?
Il faut dire que le secteur routier ne va pas dire non à quelques mois de "sursis" supplémentaires, quand on sait que, selon la FNTR, la crise a fait baisser les volumes transportés par les poids lourds de 23 % en cinq ans. La Banque de France juge qu'un tiers des emplois du transport routier sont menacés. De plus, l'année prochaine, une nouvelle norme européenne dite Euro 6 obligera les constructeurs de poids lourds à mettre en vente des véhicules moins polluants. Les investissements en nouveaux poids lourds devront donc s'accommoder de modèles dont les prix pourraient s'envoler de 10 %.
De quoi faire broyer du noir à tout un secteur ? Pas si sûr, selon Nicolas Paulissen, pour qui les camions offrent malgré tout une offre de transport compétitive et bénéficient de la souplesse du "porte à porte", contrairement au ferroviaire et au fluvial. Ils restent toutefois la solution la plus polluante, et de loin. Selon une étude de l'Ademe, les poids lourds émettent par marchandise transportée trois fois plus de CO2 que les péniches et vingt fois plus que le train.
Communiqué de presse : "Les polémiques entre le train et l’autocar obscurcissent les débats et ne les font pas avancer."
30 avril 2013
« Malgré les polémiques que l’on tente d’ouvrir, l’autocar n’est pas un mode au rabais ! Il s’inscrit pleinement dans une logique intermodale et dispose d’un encadrement réglementaire et d’un engagement des entreprises au service d’un objectif : la sécurité ! »
C’est souvent le premier transport public que les jeunes utilisent pour se rendre à l’école, au collège ou au lycée. En 2011, 2 millions d’élèves par jour ont emprunté l’autocar pour se rendre en cours. L’autocar est aussi l’un des modes de transports privilégiés concernant les voyages scolaires et éducatifs. En toute convivialité, enseignants et élèves sillonnent la France et les pays étrangers profitant pleinement de sa souplesse d’utilisation, abordant les lieux de visites et d’hébergement très facilement et sans rupture de charge.
En autocar, il y a 30 fois moins d’accidents mortels qu’en voiture. Depuis près de 10 ans, l’autocar est très réglementé afin d’assurer aux passagers une sécurité maximale et de faciliter les déplacements sur les territoires, les mesures se sont multipliées.
1°- Des conducteurs régulièrement formés
Pour assurer une prestation optimale offrant toutes les garanties de sécurité, le conducteur doit être titulaire d’une formation initiale, respecter en permanence la législation en vigueur, et suivre, tous les 5 ans, une formation de remise à niveau obligatoire. A noter que la France se place dans le peloton de tête des Etats européens concernant la prévention des accidents et la formation. Par ailleurs, le conducteur fait l’objet d’une visite médicale d’aptitude à renouveler tous les cinq ans, et tous les ans à partir de 60 ans.
2°- Des véhicules de plus en plus sûrs avec des équipements obligatoires en grand nombre pour contribuer activement à la sécurité des passagers !
Tous les véhicules doivent être dotés de ceinture de sécurité depuis le 1er octobre 1999. Leur port est obligatoire depuis 2003. Au 1er janvier 2012, 80% des cars étaient équipés.
Tous les véhicules doivent également avoir un dispositif anti-incendie. Il comprend un coupe batterie, des extincteurs, un marteau pic, une boîte de premier secours, une lampe autonome et un éclairage des accès.
De plus, la vitesse des autocars est limitée à 100 km/h depuis 1985. Et les moteurs sont bridés à la construction depuis 2005. Les véhicules de plus de 4 tonnes sont également équipés d’un ralentisseur supplémentaire.
Il existe également un système de chronotachygraphe qui enregistre la vitesse, le kilométrage, le temps de conduite, les pauses et les activités annexes à la conduite de tous les autocars.
Par ailleurs, depuis le 1er janvier 2010, les véhicules affectés au transport d’enfants sont tous équipés d’un éthylotest anti-démarrage (EAD). Au 1er septembre 2015, l’ensemble du parc d’autocars devra être équipé d’un EAD…
3°- L’autocar offre des avantages inscontestés en termes de souplesse et de tarification sur lesquels les collectivités misent pour développer le transport public.
En complément au train, pour un voyage ou une sortie scolaire, ou même en substitution au train, les donneurs d’ordre (établissements scolaires, collectivités locales, associations…) font un choix équilibré en termes de prix et de temps de parcours.
Le coût kilomètre d’un autocar est 5 fois inférieur à celui d’un train. Ce différentiel s’explique aisément au regard des investissements des infrastructures nécessaires au mode ferroviaire.
Notons que les normes environnementales, les dispositifs de sécurité, et les normes d’accessibilité (entre autres) ont augmenté le coût kilomètre d’un autocar, sans en altérer le caractère économique.
Paris, le 30 avril 2013
Contact Presse :
FNTV :
Eric RITTER – Secrétaire général
Téléphone : 06 48 15 48 56 – 01 40 82 62 72 - Courriel : Eric.ritter@fntv.fr
Anne-Marie POULIQUEN – Responsable de la Communication
Téléphone : 01 40 82 62 78 - Courriel :anne-marie.pouliquen@fntv.fr
Responsable de l’Information numérique - Muriel Fédy
tél : 01 40 82 62 72 - Courriel : muriel.fedy@fntv.fr
La taxe poids lourds pourrait être encore reportée
Les Echos - Lionel STEINMANN | 02/09/2013
Plus difficile à mettre en place que prévu, la taxe poids lourds pourrait voir son entrée en vigueur à nouveau reportée. Chaque mois de retard sur la mise en place du dispositif fait perdre 100 millions d'euros de recettes à l'État.
Les tribulations calendaires de la taxe poids lourd se poursuivent. Alors que l'entrée en vigueur du nouveau prélèvement, initialement programmée pour le 20 juillet, a déjà été repoussée au 1er octobre, la perspective d'un nouveau report se précise. Les dirigeants d'Écomouv', la société privée chargée de la collecte, ont rencontré vendredi les services du ministère des Transports pour faire un point sur le dossier, et une décision pourrait être prise dans les jours qui viennent. « Nous ne mettrons pas en place un dispositif qui n'est pas sécurisé », prévenait la semaine dernière le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, tout en précisant que, « pour l'heure, la date c'est le 1er octobre ».
Un lourd travail administratif pour les entreprises
La société Écomouv' assure être prête sur le plan technique. Mais elle pointe, comme plusieurs autres acteurs, la difficulté à enregistrer dans le système, d'ici au 1er octobre, les 800.000 poids lourds français et étrangers, étape nécessaire afin qu'ils puissent recevoir le badge qui permettra de les géolocaliser et de calculer le montant de la taxe.
Plusieurs facteurs concourent à ce risque d'engorgement. La complexité des dossiers à remplir, tout d'abord. « La profession n'a pas pris la mesure du travail administratif nécessaire pour obtenir le boîtier, estime Guillaume Cunty, directeur général de DKV Euro Service, une société de télépéage qui fait l'interface entre Écomouv' et ses clients. La proportion de dossiers rejetés, car mal remplis, et qui doivent être représentés atteint 70 %. » De surcroît, les entreprises ne se sont guère mobilisées au mois d'août pour enregistrer leurs véhicules, sans doute en partie du fait de la pause estivale, et l'afflux de dossiers en septembre pourrait mettre à mal les capacités d'enregistrement d'Écomouv'.
Un attentisme qui coûte cher aux finances publiques
De quoi, selon les organisations professionnelles du secteur, justifier un nouveau report. La Fédération nationale des transports routiers estime que « la date du 1er octobre 2013 est d'ores et déjà dépassée. L'écotaxe ne pourra pas voir le jour en 2013. » L'OTRE, une organisation minoritaire, voit dans cette situation la victoire de ses consignes de boycott.
La nécessité d'un report ne fait toutefois pas l'unanimité. « Cela ne ferait que conforter l'attentisme, juge un expert. Si le dispositif est prêt, le gouvernement doit appuyer sur le bouton, quitte à ce que 100 % des camions ne soient pas immatriculés dans les premiers jours d'octobre. » La décision du gouvernement ne sera pas prise à la légère, car chaque mois de retard fait perdre 100 millions d'euros de recettes à l'État. Un chiffre qui pimente d'ores et déjà les discussions entre Écomouv' et le gouvernement.
Imaginer les transports du futur: Vaste offensive de Daimler pour réduire la consommation et abaisser les émissions des véhicules industriels
Nouveau : camion hybride Mercedes-Benz prêt pour les tests clients
Nouveau : essai en flotte en Europe aussi pour le Canter hybride
Nouveau : virage technique initié par l’autobus hybride Mercedes-Benz
Nouveau : essais en flotte pour les carburants issus de la biomasse
Nouveau : Freightliner construit 1 500 M2 hybrides aux Etats-Unis
N°1 mondial des autobus hybrides avec la marque américaine Orion
Camions et autobus hybrides Fuso performants au quotidien au Japon
Plus de 3 000 camions et bus hybrides remis aux clients dans le monde
Stuttgart –Daimler AG travaille d’arrache-pied afin de réduire de façon considérable la consommation et les émissions polluantes des véhicules industriels. Le plus grand constructeur VI du monde présente aujourd’hui 16 camions et autobus/autoÂcars représentatifs de son vaste programme dans le cadre de l’initiative « Imaginer les transports du futur » ; ces véhicules portant les marques Freightliner, Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz, Orion et Thomas Built Buses sont soit des modèles déjà disÂtribués, soit des premières dans le domaine des systèmes de propulsion et des carburants de substitution. Dans ce contexte, les solutions techniques hybrides revêtent un rôle majeur. Selon le profil d’utilisation, elles permettent de réduire la consommation de gazole de près d’un tiers – comme le démontrent les expériences réalisées aux Etats-Unis et au Japon où des clients exploitent déjà des flottes imporÂtantes d’autobus/autocars et de camions des marques Orion, Freightliner et Mitsubishi Fuso. Avec environ 1 500 autobus hybrides Orion, plus de 100 véhicules Freightliner, 200 camions légers et autobus/autocars Fuso, Daimler s’impose comme le leader mondial des propulsions hybrides pour les véhicules industriels. Compte tenu des camions et autobus/autocars Mercedes-Benz au gaz naturel circulant en Europe, la flotte de véhicules industriels dotés d’un système de propulsion hybride livrée par Daimler à ses clients dépasse déjà la barre des 3 000 unités.
Un engagement toujours plus fort
Les techniques de propulsion alternatives mises au point par les divisions Daimler Trucks et Daimler Buses vont être étendues à d’autres segments de produits et à d’autres régions auprès des clients. En Amérique du Nord, Freightliner s’apprête ainsi à construire 1 500 camions hybrides de type M2 et à décliner les légendaires autocars scolaires Thomas Built Buses en version hybride. Le Japon accueille l’autoÂbus hybride de deuxième génération Aero Star Eco Hybrid de Fuso. En Europe, l’année 2008 sera marquée par la livraison des premiers camions de ramassage-distribution Atego BlueTec Hybrid Mercedes-Benz aux clients en Allemagne, en France et en République tchèque. Au même moment, des flottes clientes en Grande-ÂBretagne exploiteront en essai pilote dix camions Canter Eco Hybrid MitÂsuÂbishi Fuso. Pour les sociétés de transports publics, Daimler propose une version BlueTec Hybrid à trois essieux de l’autobus articulé Citaro Mercedes-Benz. Avec ce nouveau concept, le virage technologique vers le véhicule à émission zéro est définitivement pris.
Essais en flotte pour les carburants de substitution
Sur les camions et les autobus/autocars à propulsion hybride, la réduction de la consommation s’accompagne également d’une baisse des substances polluantes dans les gaz d’échappement, en particulier du CO2 tant controversé. Parallèlement aux techniques de propulsion alternatives, Daimler AG explore également les possiÂbilités offertes par l’utilisation des carburants de substitution afin de préserver les ressources d’énergies fossiles et de réduire la pollution de l’atmosphère. Parmi les carburants produits à partir de matières premières renouvelables, les spécialistes VI du groupe privilégient essentiellement les variétés obtenues à partir d’huiles végéÂtales hydrogénées (HVO) et, pour un stade ultérieur, le biogazole de type BTL (Biomass to Liquid). Tous possèdent des propriétés chimico-physiques équivalentes au gazole et peuvent donc être utilisés dans les moteurs diesel très performants des véhicules industriels. Ils contribuent de plus à diminuer les oxydes d’azote et les particules dans les gaz d’échappement. En coopération avec la compagnie pétrolière OMV et deux parcs clients (DHL et SSB-Stuttgart), Daimler va maintenant commencer un essai en flotte du carburant à base d’huile végétale hydrogénée (HVO) sur des camions et des autobus/autocars Mercedes-Benz. L’utilisation de biogazole (EMAG, ester méthylique d’acides gras) est possible depuis dix ans pour les camions Mercedes-Benz, et 1 500 autobus/autocars et véhicules communaux Mercedes-Benz au gaz naturel (CNG) sont fabriqués en série et en service chez les clients depuis à peu près aussi longtemps.
En route vers le zéro émission
Du fait de l’optimisation constante dont ils ont fait l’objet depuis plusieurs années, les moteurs diesel sont devenus des groupes de propulsion de haute technologie qui resteront encore longtemps la pièce maîtresse des motorisations VI. Leurs émissions en baisse constante et leur rendement énergétique en amélioration perÂmanente démontrent tout leur potentiel. Depuis 1990 seulement, les émissions de particules et d’oxydes d’azote ont ainsi reculé de plus de 90 % grâce à plusieurs étapes de développement. Les camions et les autobus/autocars Mercedes-Benz dotés de la technologie diesel BlueTec cumulent ces progrès dans le domaine écologique et les avantages économiques pour les exploitants. En effet, la conÂsommaÂtion a elle aussi encore fortement diminué par rapport aux autres systèmes de dépollution - près de 2 000 litres par an pour un camion long-courrier par exemÂple (ce qui équivaut à cinq tonnes de CO2 de moins par an). Si l’on se réfère à d’autres types de véhicules et que l’on tient compte de la capacité de transport, l’automobile dite « d’un litre » existe depuis longtemps dans le monde des VI.
Seules les techniques hybrides permettront de réduire encore la consommation de manière considérable avant qu’une solution à émission zéro (la pile à combustible) économiquement viable soit vraiment prête. Les véhicules hybrides comportent deux types de propulsion intégrés et l’énergie dégagée par le freinage est récuÂpérée sous forme électrique, stockée dans des batteries et réutilisée avec un moteur électrique pour l’entraînement du véhicule. Du fait du moteur de marche supplémentaire, le bloc diesel peut être plus petit et plus léger pour un niveau de performances équivalent.
Pour les camions, Daimler AG a opté pour la configuration hybride dite « parallèle ». Autrement dit, le moteur électrique est intégré à la chaîne cinématique et sa puissance est normalement utilisée parallèlement à celle du moteur diesel. Comme le type d’utilisation est différent, les autobus hybrides du groupe (Orion, Fuso et Mercedes-Benz) sont animés par une propulsion hybride fonctionnant en mode série. Dans ce cas, un générateur bridé directement sur le moteur diesel fournit l’énergie aux moteurs d’entraînement électriques.
Sur les autobus hybrides Fuso comme sur le nouvel autobus hybride Mercedes-Benz, tous les organes auxiliaires fonctionnement eux aussi à l’électricité, de sorte que le véhicule peut avancer en mode purement électrique et sans polluer sur certains tronçons de trajet. Avec son concept novateur faisant appel à des moteurs montés dans les moyeux de roue, le Citaro G BlueTec Hybrid Mercedes-Benz inaugure le virage technologique vers le véhicule à émission zéro. Le développeÂment de la future génération de véhicules n’aura pour ainsi dire qu’à remplacer le moment venu le générateurdiesel par des piles à combustible, puisque les composants d’entraînement électriques ont déjà fait leurs preuves aujourd’hui.
L’aptitude des véhicules à pile à combustible fait actuellement l’objet du plus vaste essai pratique mondial, 30 véhicules basés sur le Citaro Mercedes-Benz étant tesÂtés par des entreprises de transport public. Ils ont parcouru plus de deux millions de kilomètres au total, pour plus de 125 000 heures de service. Avant que la techÂnique à émission zéro puisse être largement exploitée de série pour les véÂhicules industriels de gamme lourde, il faut encore améliorer la longévité des piles à combustible et réduire les coûts globaux de manière drastique. Ces sujets comÂplexes vont continuer d’occuper les ingénieurs chargés du développement pendant un certain temps encore. Il manque encore également l’infrastructure nécessaire à la distribution de l’hydrogène.
La rentabilité est un facteur décisif
Tandis que les véhicules hybrides coûtent environ un tiers de plus à l’achat que les modèles diesel actuels, ce sont les facteurs économiques qui décideront du succès des propulsions alternatives auprès des exploitants, pour le transport des marchandises comme pour celui des personnes. Les économies de carburant permettent à la technique hybride de s’approcher à grands pas de la rentabilité globale sur l’ensemble de la durée d’utilisation, mais son introduction dans les flottes risque de nécessiter des mesures incitatives au niveau politique ou communal, ne serait-ce que pendant les premières années. D’ailleurs, le succès rencontré aux Etats-Unis et au Japon par les techniques de propulsion alternatives grâce aux subventions publiques le démontre. En Europe, il manque encore cette base de décision aux exploitants de flotte.
Idée vertueuse mais complexe, qu’en conclure ?
- Primo : Manifestement, le système n’est pas prêt, il faut décaler un peu.
- Deuxio : évidemment, cet impôt allonge la liste infinie des prélèvements pesant sur les entreprises sans qu’on soit sûr qu’elle soit répercutée au client final.
- Tertio : si on est convaincu (et on l’est) qu’il faut diminuer le transport routier, cette eco-taxe aurait été comprise si son produit était allé vers des projets identifiés ou, comme en Allemagne, vers des aides au remplacement des camions actuels par les camions moins polluants qui seront obligatoires en janvier. Ce n’est pas le cas.
En France, l’impôt tombe dans un puits sans fond, obscur et secret.
Le Flash Transport 02/09/2013
La belle mécanique de l'écotaxe poids lourds commence à se gripper sérieusement. Initialement prévue pour juillet 2013, la future gabelle risque de ne pas être prête le 1er octobre prochain. Frédéric Cuvillier fait part de certaines inquiétudes sur la fiabilité du processus. Il attend d'Ecomouv' toutes les garanties nécessaires. À moins de trente jours de son lancement officiel, ce flou artistique fait désordre et rappelle les problèmes au démarrage de la Toll allemande. La partie de poker menteur qui se joue depuis plusieurs semaines entre le ministère des Transports et Ecomouv' - destinée à reporter sur son partenaire la responsabilité du retard et les pénalités associées - pourrait se terminer le 6 septembre prochain. Ce jour-là , à l'issue d'une table ronde avec la profession, et fort d'un rapport remis par Ecomouv', Frédéric Cuvillier devrait enfin statuer sur un éventuel nouveau report. Ce qui ne résoudra pas d'un coup de baguette magique les difficultés des transporteurs mais devrait permettre une rentrée plus sereine.
La semaine dernière, j’ai vécu une situation très stressante. J’étais désemparé, incapable de dormir pendant plusieurs jours.
Maintenant que je repense à cette série d’évènements, je me rends compte que la cause de mon stress n’était pas la situation en elle-même, mais plutôt mon incapacité à décider comment faire face à la situation.
Nous connaissons tous des moments stressants dans nos vies, et en général ce n’est pas la situation en elle-même qui nous met à bout de nerf mais plutôt notre incapacité choisir le meilleur moyen pour y faire face.
Par exemple, disons que vous êtes étudiant à l’université et que vous avez raté vos examens. Vous êtes, certes, en panique mais cette situation ne vous nuira que si vous êtes incapable d’affronter l’échec d’une manière positive et claire. Vous pourriez vous dire : « Ok, j’ai échoué…c’est quoi la suite maintenant? Quelles sont mes options? Prier Istikhara et, peut être, discuter avec un conseiller d’orientation ou la famille. ». Si vous êtes MINISTRE !!!!!
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22 - nb:1
Postée par Froid glacial
23-09-2014 à 16h41 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06 - nb:1
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29 - nb:1
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35 - nb:1
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22 - nb:1
Postée par Froid glacial
23-09-2014 à 16h41 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06 - nb:1
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29 - nb:1
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35 - nb:1
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Posté par 
Premier
Politique des transports : Toute la fiscalité dans le brouillard