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Alors que l’écotaxe poids-lourds (taxe PL) va entrer en vigueur en France dès le 1er octobre 2013, Philippe Martin , Ministre de l’écologie a annoncé la création d’une contribution climat énergie ou taxe carbone (qui concernerait les énergies fossiles comme le gazole, le pétrole et charbon) sans donner plus de précision.
Dans un communiqué de presse en date du 23 août, la FNTR a annoncé qu’en matière de fiscalité écologique, le transport routier était déjà fortement taxé avec le TICPE et l’écotaxe poids-lourds et rappelle que « le gazole est avant tout un carburant utilitaire » pour la profession et qu’ »il ne peut y avoir, en aucun cas, de double peine pour le transport routier ».
La rentrée chez les transporteurs risque d’être mouvementée si après l’écotaxe on parle de taxe carbone…
Répercussion de la majoration du prix de l'écotaxe poids lourds
Le 26/08/2013, par la Rédaction de Net-iris, dans Public / Transport.
Conditions dans lesquelles l'entreprise de transport répercute le coût de l'éco-redevance poids lourds sur la facture de ses clients et taux de la majoration en 2013.
Plan :
Introduction
Les méthodes de majoration du prix du transport
Fonctionnement du mécanisme de répercussion
Introduction
Pour inciter les sociétés de transport routier à privilégier les modes de transport relais à la route (tels que le rail ou les canaux navigables quand cela est possible), pour limiter les émissions de gaz à effet de serre des poids lourds mais aussi leur consommation de carburant, l'Etat français instaure une éco-redevance poids lourds. Elle devait être mise en oeuvre sur l'ensemble du territoire national au 1er octobre 2013.
Pour que les entreprises de transport n'aient pas à supporter cette charge supplémentaire, l'article L3222-3 du Code des transports prévoit que le transporteur pourra répercuter intégralement le montant de l'écotaxe poids lourds sur les prix des opérations de transport facturés au client. Les taux de cette majoration sont fixés pour 2013 et 2014, respectivement par l'arrêté du 25 juillet 2013 et un second arrêté du même jour.
Le taux de majoration pour les transports effectués à l'intérieur de chaque région est celui figurant pour chaque région dans l'annexe de chaque arrêté. Le taux unique pour les transports effectués entre les régions est de 4,8% pour 2013 ; il sera de 5,2% en 2014.
En conséquence, le coût de transport des marchandises va augmenter. Cette hausse sera ensuite répercutée sur le consommateur final par une augmentation des prix des marchandises proposées à la vente.
Rappelons que pour application de ces dispositions, le décret (n°2012-670) du 4 mai 2012 fixe les conditions dans lesquelles cette majoration est établie, sur des bases réelles ou forfaitaires, ainsi que les modalités d'application correspondantes. Adapté aux différentes situations pouvant être rencontrées, le décret propose plusieurs méthodes de majoration du prix du transport, en fonction des spécificités des activités des entreprises et de leurs modes d'organisation (transport de lots complets, transport de lots partiels, activités de messagerie, etc.).
Soulignons qu'une instruction du Gouvernement du 2 août 2013 précise le dispositif de majoration du prix de la prestation de transport routier de marchandises liée à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises.
Les méthodes de majoration du prix du transport
Lorsque l'opération de transport routier de marchandises est réalisée par un ou plusieurs véhicules utilisés pour le compte d'un donneur d'ordres unique, la majoration du prix correspond au montant dû au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du Code des douanes.
Lorsque l'opération de transport repose sur une organisation donnant lieu soit à des opérations de groupages et de tris à des fins d'acheminement, soit à toute autre prestation indissociable de l'opération de transport et que le prix de l'opération ne permet pas d'isoler le prix du transport routier proprement dit, le prix de l'opération de transport est majoré d'un montant forfaitaire en application du barème fixé par l'arrêté du 25 juillet 2013 et établi en fonction du poids et des lieux de chargement et de déchargement des marchandises transportées.
Ce barème est révisé annuellement par arrêté, après avis de la Commission nationale d'évaluation du dispositif de répercussion, mais peut être révisé à tout moment "en cas d'évolution significative des coûts du transport routier de marchandises ou sur proposition de la commission".
En dehors des cas mentionnés ci-dessus, le prix du transport routier est majoré d'un pourcentage forfaitaire calculé par le transporteur en appliquant le pourcentage résultant du rapport entre le montant dû au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du Code des douanes pour la période pendant laquelle l'opération de transport a été effectuée et le chiffre d'affaires de cette période.
Le montant dû au titre des taxes et le chiffre d'affaires pris en compte pour ce calcul n'incluent pas les opérations de transport auxquelles ont été appliquées les modalités de répercussion.
Fonctionnement du mécanisme de répercussion
Le décret prévoit également la création d'une Commission nationale d'évaluation du dispositif de répercussion de la taxe alsacienne et de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises lourds.
Elle est chargée d'évaluer le fonctionnement du mécanisme de répercussion, de se prononcer sur les propositions de révision du barème de majoration prévu dans certains cas et de proposer les améliorations nécessaires.
Cette commission comprend notamment des représentants de l'Etat, des entreprises de transport routier de marchandises et de leurs clients.
© 2013 Net-iris
26/08/2013 | Jean-Luc Baslé | Politique économique | Tribune
Écotaxe, TGV et aménagement du territoire
LE CERCLE. Dans "Écotaxe et décentralisation", je rappelais la théorie de Paul Krugman, prix Nobel d’économie, qui postule que l’activité de l’homme se concentre naturellement en certains lieux (région parisienne, Ruhr, axe Milan-Turin-Gênes, etc…).
Écrit par
Jean_Luc_Basle
Ancien directeur
Citigroup New York
De son côté, l’historien Fernand Braudel avait observé que "l’économie-monde se partage en zones concentriques" : le cœur où est l’essentiel de l’activité, puis une zone intermédiaire et une zone périphérique. J’en concluais qu’accentuer "cette tendance naturelle à la concentration en créant l’écotaxe est non seulement imbécile mais aussi suicidaire. Nombre de PME des régions excentrées disparaîtront en raison du coût additionnel qui leur est imposé… accroissant du même coup un chômage élevé et une concentration économique qui minent la France. Il y a d’autres moyens de préserver l’environnement."
Dans un récent article, l’International Herald Tribune* fait état d’une résistance populaire croissante à un projet de trains à grande vitesse devant relier Londres à Leeds et Manchester. Au détour d’un paragraphe, on découvre une phrase qui ne devrait pas laisser insensibles les régions françaises excentrées, comme la Bretagne : "Après avoir construit leurs trains à grande vitesse, le Japon et la Corée du sud constatèrent que l’écart économique entre leurs capitales et les zones périphériques s’était agrandi." Cette conclusion confirme les analyses de Krugman et de Braudel. Le centre siphonne les énergies créatrices de la périphérie.
On comprend mal dans ces conditions, pourquoi la Bretagne souhaite si ardemment être reliée à Paris par TGV ? On comprend tout aussi mal le discours officiel sur l’aménagement du territoire adossé à cette détermination de créer un réseau de TGV reliant la province à Paris. N’est-ce pas accroître l’écart économique que l’on souhaite réduire ? N’y a-t-il pas là une contradiction, à moins que les méfaits de l’un ne soient compensés par les effets de l’autre, ce qui reste à démontrer ? Pourquoi ne pas incorporer les expériences japonaise et sud-coréenne dans notre réflexion sur l’aménagement du territoire ?
A l’évidence, ajouter une écotaxe à un schéma directeur qui structurellement favorise la concentration économique, ne fait pas sens.
Les ECHOS
Par Christiane Navas Correspondante à Nice
Privée de TGV, la Côte d'Azur dans le piège de l'enclavement
Les arbitrages suggérés par la commission Mobilité 21 en matière de réseau ferroviaire condamnent les Alpes-Maritimes à l'isolement. Le développement de la Côte d'Azur passe sans doute par des projets communs avec l'Italie du Nord.
La lente agonie des palmiers, attaqués par le charançon rouge, frappe l'un des symboles d'une Côte d'Azur jusqu'ici prospère. Faut-il y voir un funeste présage ? Minée par des infrastructures de transport qui n'ont pas suivi l'évolution des besoins serait-elle condamnée au déclin ? L'arrivée du train, en 1864, avait scellé l'union avec la France d'un comté de Nice qui s'estimait lésé par la toute nouvelle unité italienne. Elle a ouvert une ère de prospérité. Plus de cent cinquante ans après, l'histoire bégaie. Une fois encore les infrastructures de transport sont en jeu et avec elles l'avenir d'une Côte d'Azur menacée. Après l'abandon pur et simple du projet de LGV Paca (Marseille-Toulon-Nice) plombé par les dissensions et un coût faramineux, supérieur à 15 milliards d'euros, la « nouvelle ligne ferroviaire » (NLF) reste à quai. Malgré le consensus qui la portait, elle n'a pas été jugée prioritaire par la commission Mobilité 21, chargée par le gouvernement de mettre de l'ordre dans les différents projets d'infrastructures. La NLF visait à répondre à l'amélioration des transports au quotidien dans une région Paca qui présente le plus petit nombre de voies ferrées en France, mais se classe juste derrière l'Ile-de-France pour la fréquentation du réseau. Elle amorçait surtout une nouvelle étape dans la réalisation d'un arc ferroviaire latin. Si Marseille a réussi à sauver son projet de nouvelle gare, l'échéance s'éloigne pour la construction d'une ligne entre Le Muy (Var) et Nice. Les relations entre les deux métropoles n'ont jamais été simples. Mais aujourd'hui, c'est la cohérence territoriale d'une région Paca menacée de fracture qui est en jeu. Bernard Kleynhoff, président de la CCI Nice Côte d'Azur, refuse « un scénario catastrophe ». Christian Estrosi, président de la métropole Nice Côte d'Azur, prévient : « Si le gouvernement confirme la position de la commission Mobilité 21… je m'engagerai pour que la métropole Nice Côte d'Azur se tourne vers l'Italie pour construire l'avenir du territoire et son développement. » Une déclaration qu'il faut prendre au sérieux. A mi-chemin entre Marseille et Gênes, dont elle est séparée de 200 kilomètres, Nice a tout intérêt à se rapprocher de sa voisine transalpine. Les travaux de doublement de la voie ferrée entre la capitale ligure et Vintimille, à la frontière avec la France, sont presque achevés. Manquent une trentaine de kilomètres, un chantier dont l'achèvement est programmé à l'horizon 2020. A défaut de TGV, des trains rapides (environ 200 km/h) pourront alors circuler. Les temps de parcours entre Nice et Gênes - aujourd'hui autour de 3 heures - seront au moins divisés par deux, alors qu'il faut 2 heures 30 pour rejoindre Marseille. Mieux, le chantier de la LGV qui doit mettre Gênes, pôle logistique stratégique pour l'Italie du Nord, à 1 heure de Milan, a commencé. Le financement de la première tranche est assuré, même si des aléas subsistent pour la suite, compte tenu des difficultés de l'économie italienne.
Enclavée en France, la Côte d'Azur, cent cinquante ans après avoir tourné le dos au royaume de Piémont-Sardaigne, pourrait donc trouver son salut en s'ancrant résolument dans l'Italie du Nord. A condition de surmonter les obstacles. Les Alpes menacent de devenir une barrière infranchissable. La liaison ferroviaire directe Nice-TendeConi-Turin est en effet en sursis. La région Piémont, chargée de la ligne, ne veut plus financer les travaux d'entretien sur le tronçon français entre Tende et Breil-sur-Roya (46 km). Une obligation fixée par accord international, en vertu des dommages de guerre. Faute d'un nouvel accord entre la France et l'Italie, les travaux d'entretien ne sont plus assurés. Pourtant, Jacques Molinari, secrétaire scientifique du GIR Maralpin (Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l'aménagement du territoire maralpin) est formel : « Cette ligne, autrefois internationale, présente un véritable potentiel. Ses caractéristiques techniques permettraient d'accroître le trafic passagers et même de transporter du fret. » Selon les estimations de RFF, les coûts de modernisation s'élèveraient à 120 millions d'euros.
Un autre verrou menace les liaisons routières. Le Conseil régional Paca, malgré l'engagement pris par l'Etat français de financer à hauteur de 87 millions d'euros (sur un total de 209,4 millions d'euros) le nouveau tunnel routier de Tende, n'a pas inscrit à son budget 2013 la quote-part qui lui incombe. Les travaux viennent de commencer après vingt ans d'attente. Les habitants de la vallée de la Roya n'y sont pas tous favorables, craignant l'arrivée en nombre de poids lourds. Moins nombreux aux tunnels du Mont-Blanc et de Fréjus, en raison du coût des péages, ils transitent aujourd'hui par Vintimille pour rejoindre l'Espagne. Résultat, un trafic poids lourds, qui, entre 1994 et 2011, a bondi de 89 % à la frontière franco-italienne sur le littoral et contribue largement à la saturation du seul axe autoroutier (l'A8) qui traverse les Alpes-Maritimes. Fret ferroviaire ou autoroutes de la mer entre Gênes et Barcelone, alternatives évoquées jusqu'ici sans succès, pourraient changer la donne.
Avec plus de 10 millions de passagers, l'aéroport international de Nice reste pour la Côte d'Azur son principal lien avec Paris, les grandes métropoles européennes et le monde. Malgré une nouvelle extension à l'étude, la saturation est programmée pour les années 2020-2025. Raison de plus pour ne pas sous-estimer l'eurorégion Alpes-Méditerranée (Paca, Rhône-Alpes, Val d'Aoste, Ligurie et Piémont) en gestation. Avec un PIB équivalent de celui des Pays-Bas, elle pourrait remettre Nice et la Côte d'Azur sur les bons rails.
Christiane Navas
Correspondante à Nice
Les points à retenir
L'enjeu pour la Côte d'Azur n'est plus de se rapprocher de Paris par une LGV, mais de ne pas rester à l'écart des grands axes ferroviaires européens.
Proche de la saturation, la région Paca présente le plus petit nombre de voies ferrées en France, mais se classe juste derrière l'Ile-de-France pour la fréquentation du réseau.
A mi-chemin entre Gênes et Marseille, Nice a tout intérêt à se rapprocher de sa voisine transalpine, à la faveur du doublement, d'ici à 2020, de la voie ferrée reliant celle-ci à Vintimille.
La future écotaxe sur les poids lourds inquiète les transporteurs
LE MONDE | 26.08.2013 à 11h46 • Mis à jour le 26.08.2013 à 16h16 | Par Rémi Barroux (Sézanne (Marne), envoyé spécial)
En Auvergne, un portique équipé de systèmes électroniques destinés à l'application de la future taxe sur les poids lourds.
Sur la grande carte routière de France affichée au mur, Christine Clément a surligné en rose 15 000 kilomètres de routes nationales et secondaires. A compter du 1er octobre, la patronne des Entreprises Clément, situées à Sézanne (Marne), vingt-cinq tracteurs semi-remorques et une trentaine de salariés, devrait s'acquitter d'une "écotaxe" calculée à partir du nombre de kilomètres effectués sur ces axes routiers. Elle s'y prépare déjà .
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Après de nombreux aléas et un nouveau report de juillet à octobre, cette taxe, dont le principe a été arrêté lors du Grenelle de l'environnement en 2007, devrait enfin se concrétiser. Sauf si la complexité du dispositif et l'importance des équipements à installer retardaient encore sa mise en place, vue d'un mauvais œil par les chefs d'entreprise du secteur.
Lire aussi : Le transport routier, un tissu de petites entreprises fragiles
Son but est de prendre en compte les coûts externes liés au transport routier sur ces axes (hors autoroutes payantes), en termes de pollution, dégradation des routes... Et, à terme, de faire en sorte qu'une partie du fret se reporte des camions vers le ferroviaire ou le fluvial. Cette taxe devrait surtout rapporter 1,2 milliard d'euros par an, dont 750 millions environ pour l'Etat, 150 à 200 millions pour les collectivités territoriales, les 250 millions restant revenant à Ecomouv', le prestataire privé – et partenaire de l'Etat – chargé d'installer et de gérer tout le système jusqu'au prélèvement de la taxe.
"DIFFICILE DE CHIFFRER CE BUDGET"
Dans une pièce attenante au bureau de la directrice des Entreprises Clément s'entasse une trentaine de cartons contenant des petits boîtiers noirs, destinés à être installés sur chaque camion. "On a reçu tous les équipements début juillet, explique Mme Clément. Avec eux, la position des véhicules, leurs trajets seront enregistrés et, deux fois par mois, je recevrai une facture à payer."
Pour cette société, de taille moyenne, cette nouvelle charge pourrait représenter près 100 000 euros par an. "Il est difficile de chiffrer ce budget, il nous manque encore beaucoup d'éléments, la carte des axes routiers est susceptible d'évolution et le dispositif est complexe", s'inquiète cette femme de 52 ans, qui dirige avec sa sœur l'entreprise familiale créée en 1955.
A priori, cette écotaxe, acquittée par le transporteur, doit obligatoirement être reportée sur le donneur d'ordres. "Nos clients ne sont pas très contents, cela va augmenter la facture, dit Mme Clément, qui est aussi présidente régionale de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). Il n'est pas impossible que certains transporteurs décident de faire en sorte que cela soit indolore pour garder leurs clients." D'autres, plus fragiles, auront du mal, par exemple, à proposer une avance de trésorerie à leurs clients en attendant qu'ils les remboursent.
Les camions blancs de Mme Clément effectuent aujourd'hui un tiers de leurs trajets sur autoroute, un gros tiers sur le réseau qui sera taxé demain et un petit tiers sur le reste du réseau. "La nouvelle taxe ne va pas changer mes habitudes, explique-t-elle. Je ne vais pas faire traverser des villages par mes camions, en leur faisant prendre des petites routes. Mais certains de mes confrères pourraient être tentés, si leur santé financière n'est pas bonne. Cela risque aussi d'entraîner un report des poids lourds sur les autoroutes, pas concernées par cette nouvelle taxe."
A presque 60 ans, Gérard Cohen-Boulakia est lui aussi inquiet. Il dirige Vir Transport, 650 salariés, 250 véhicules (dont 130 poids lourds). Il dénonce "une usine à gaz, même si le nouveau ministre des transports l'a corrigée et améliorée".
CONCENTRATION D'UNE CONCENTRATION DU SECTEUR
Il craint que cette nouvelle taxe, qui s'ajoute à la "taxe à l'essieu", à la probable augmentation du diesel – prévue dans les années à venir pour combler l'écart entre fiscalité du diesel et de l'essence –, et à "la fin des exonérations des heures supplémentaires qui ont pénalisé les salariés et les entreprises du secteur", n'amène à une concentration du secteur entre quelques très grosses entreprises.
Il peste aussi contre ce moyen qu'aurait trouvé le gouvernement pour faire rentrer de l'argent. "Aucun transporteur ne veut devenir trésorier encaisseur pour le compte de l'Etat, et collecter un nouvel impôt pour lui", assène M. Cohen-Boulakia.
La FNTR, qui apprécie les prises en compte par les pouvoirs publics de certaines de ses attentes, n'en critique pas moins le dispositif. "Avec la crise, les négociations commerciales sont tendues et nos clients ne vont pas accepter comme cela une augmentation des tarifs", dit Morgane Gens, chargée de mission à la fédération.
En Ile-de-France, par exemple, les axes (périphériques, autoroutes), qui étaient gratuits jusqu'alors pour les poids lourds, vont devenir payants du fait de l'écotaxe et cela impactera les tarifs des transporteurs. Le Medef francilien a ainsi demandé, le 23 juillet, un report de la mise en oeuvre de l'écotaxe, arguant de son taux élevé pour la région et soulignant une "situation économique fortement dégradée".
Selon la FNTR, rien n'est vraiment prêt pour l'échéance du 1er octobre : la formation des conducteurs, les problèmes posés par ces boîtiers électroniques dans les camions en charge de transports dangereux, l'équipement de tous les véhicules, etc. "Tout le monde est en retard, l'Etat, les transporteurs, Ecomouv', et notre souci principal est de laisser le temps aux entreprises de se préparer", avance Mme Gens.
"LOYER" ANNUEL ATTENDU DE 250 MILLIONS
Après de longs mois de discussions et de corrections, les décrets relatifs à la mise en place de cette taxe sont parus. Le 19 juillet, l'enregistrement de tous les véhicules concernés a débuté. "Le processus suit son cours, et on reste sur la date du 1er octobre", assure-t-on au ministère des transports.
Pour tenir les délais, Ecomouv, l'entreprise chargée par l'Etat de mettre en place le système, a doublé ses effectifs. Désormais, 300 personnes s'attellent à cette tâche. Ecomouv', dont l'actionnaire principal est la société italienne Autostrade, avec la participation de l'opérateur de télécoms SFR, de la SNCF, de la société de conseil Steria et du groupe d'électronique Thales, a investi 800 millions d'euros dans les infrastructures (portique et radars, système de suivi satellitaire, boîtiers, etc.), attend de pouvoir toucher son "loyer" annuel attendu de 250 millions.
"Nous ne rencontrons aucune difficulté majeure, la feuille de route sera respectée, assure Daniele Meini, président d'Ecomouv'. Le test, en situation réelle, va débuter à la fin du mois d'août avec plusieurs milliers de camions volontaires." Ce dernier "incite" amicalement les routiers à s'enregistrer et à s'équiper : les contrevenants auront à faire aux services des Douanes, qui demanderont le recouvrement de la taxe, sans oublier de mettre une amende.
Comité des élus Cévenol
Languedoc-Roussillon : gares cévenoles en souffrance et TER en moins !
1) Depuis la mise en service du viaduc de Courbessac le 25 mars 2013, le TER origine Génolhac (6h05) à destination de Montpellier du mardi au samedi et le TER terminus Génolhac (18h31) en provenance de Nîmes du lundi au samedi ont été supprimés. En outre, un TER origine Génolhac (14h38) à destination d’Alès ne prend pas de voyageurs les dimanches et jours fériés : un comble !
2) Les utilisateurs des TER cévenols ont pu découvrir un nouvel affichage dans leurs gares. Une situation préoccupante au regard de plusieurs problèmes très concrets qui vont de poser à partir du lundi 1er juillet, date de mise en application du nouveau planning restrictif d’ouverture des guichets.
En effet :
* Le 30 juin 2013 au soir, aucun distributeur de billets n’était installé dans gares de La Grand’ Combe, Génolhac, Villefort et Langogne ! C’était pourtant ce à quoi l’on pouvait s’attendre, à défaut de se faire délivrer des billets par une personne physique.
Si les contrôleurs peuvent éditer les titres de transport directement à bord des trains, que se passera-t-il en cas d’affluence (groupes, saison estivale) ? Les 3 voitures Corail du Cévenol sont bondées en plein été au point de ne plus pouvoir se déplacer dans les couloirs ! Panique à bord et mécontentement en perspective...
L’Association des Élus pour la Défense du Cévenol a déjà dénoncé avec force les fermetures des guichets le week-end dans ces gares.
Voir article :
Rassemblements du 3 mai : Soutien massif et solidarité sur toute la ligne !
mais l’entrée en vigueur du nouveau planning diminue de surcroît l’amplitude de présence des agents commerciaux durant la semaine.
Désormais :
* Il devient impossible d’acheter un billet avant 9h (8h pour Grand’ Combe-la-Pise), ce qui se révèle particulièrement pénalisant pour un usagers arrivant à l’improviste (donc voyageur occasionnel) effectuant un trajet longue distance. On imagine son inquiétude ! Comment se dérouleront ses correspondances ? Car la délivrance des billets à bord des trains ne sera pas possible pour un trajet au-delà des gares desservies...
* Fermeture des guichets entre 12h30 et 14h (entre 12h et 13h30 pour Grand’ Combe-la-Pise), ainsi qu’après 18h (17h pour Grand’ Combe-la-Pise). Donc une arrivée en fin de journée ne permettra pas d’acheter son billet retour. À Langogne par exemple (croisement à 19h35 des 2 TER de soirée pour Clermont-Ferrand ou Nîmes) les voyageurs sans billet seront abandonnés à leur propre sort...
NB : Un test pour l’achat d’un billet longue distance a été effectué la veille de la date du changement programmé, à partir du seul distributeur automatique (régional) situé en gare de La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains, gare qui ne possède plus de terminal de vente au guichet depuis de nombreuses années. On constate que si plusieurs villes permettant l’achat d’un billet longue distance ont bien été paramétrées, Paris, par exemple, ne figure pas dans la liste... De quoi dissuader une fois pour toutes de venir faire un séjour touristique en Lozère par le train !
Une nouvelle affiche informe la clientèle que, pour se procurer un billet, il faut dorénavant durant les heures de fermeture du guichet :
* Disposer d’Internet en prenant ses dispositions à l’avance
OU
* Se rendre dans une gare "équipée" d’un distributeur automatique, la liste des gares "équipées" étant disponible sur ...Internet !
Et la boucle est bouclée... D’une part, tous les usagers, vacanciers plus particulièrement, ne possèdent pas de smart phone, et d’autre part couverture 3G n’est pas effective dans ces secteurs. Des vacanciers qui ont eu accès à Internet en début d’été ont testé l’achat en ligne de billets régionaux sur www.voyages-sncf.com) : plusieurs relations sont tout bonnement IMPOSSIBLES à éditer !
Ce choix, effectué par le Conseil régional du Languedoc-Roussillon, autorité organisatrice des trains régionaux, fait suite à une proposition de la SNCF pour "adapter" l’offre à la demande. Mais les habitudes de la plaine ne s’appliquent pas forcément partout et surtout pas n’importe quand... Ces secteurs touristiques de montagne sont fortement fréquentés à la belle saison et le train y est un moyen de transport très prisé qui ne répond pas seulement aux trajets du quotidien (domicile-travail) ! Sans oublier l’extraordinaire tracé emprunté par la Ligne des Cévennes, référencée par les ferroviphiles du monde entier ! La Région Auvergne, quant à elle, s’est opposé récemment à la même proposition pour les gares situées au nord du parcours.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Premier
Politique des transports : Toute la fiscalité dans le brouillard