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VEOLIA - FRANCHINEAU 2009
« Il apparaît clairement que le dénominateur commun entre les
services aux utilisateurs et les opérations d’exploitation repose sur la
communication. L’importance de l’Intelligent Transport System se
confirme, en particulier au niveau du suivi de l’exploitation et de la
maintenance. La maîtrise des données de l’ITS et leur traitement sera
un élément différenciant entre les opérateurs. Par ailleurs, le concept
innovant de bus modulaire apparaît partagé par la profession.
Pour faire face aux pics d’affluence, il faut augmenter la capacité des
bus. L’idée est de faire du chaînage de véhicules. En les équipant
de systèmes automatiques, il sera possible de les atteler physiquement
ou virtuellement, de les coupler ou de les découpler en fonction
de la demande. »
A quand les tests de ces développements ?
« En 2010, nous aurons un banc test ITS avec un prototype d’architecture
informatique embarquée réalisée à l’échelle 1. L’ensemble des
équipements dialogueront entre eux. Le pupitre du conducteur sera
multifonctions : information voyageurs, billettique, télédiagnostic,
système d’aide à l’exploitation et à la gestion de flotte… Nous aurons
aussi 2 sites pilotes, l’un en Ile-de-France pour tester le télédiagnostic et le
second à Rouen, pour tester l’accessibilité du véhicule. »
ECONOMIE
Le bus, le transport de masse le plus économique
par Matthew Yglesias,
le 25 août 2013
Difficile de battre les bonnes vieilles voies ferrées et les lignes de métro quand il s’agit de faire se déplacer efficacement un grand nombre de gens dans les zones urbaines. Mais ces projets coûtent cher, surtout aux États-Unis, et n’ont pas lieu d’être dans de nombreuses régions.
Pourtant, les politiques, à la recherche de solutions moins onéreuses, succombent souvent trop facilement à l’idée superficielle que tout ce qui roule sur des rails est une bonne idée. Dans de nombreux cas, la stratégie la plus intelligente à adopter, c’est de choisir de se tourner vers le moyen de transport utilisé par le plus grand nombre —le modeste bus— et de chercher des moyens de le rendre moins modeste.
Après tout, relativement peu de raisons qui font que le bus n’a pas bonne presse ont un rapport avec le fait qu’il fonctionne avec des roues, et non des rails. Le but premier d’une infrastructure de transport, c’est d’amener ses passagers à destination.
Les bus échouent souvent dans cette tâche. Pas parce que ce sont des bus, mais parce qu’ils sont lents. Les bus sont lents en partie parce que les dirigeants municipaux ne veulent laisser personne de côté, et par conséquent leurs arrêts sont bien trop fréquents, pénalisant quasiment tout le monde.
Les bus ont aussi tendance à avoir un système de montée peu efficace. Faire payer un usager à la fois à chaque montée, au lieu d’opter pour une preuve de paiement qui permettrait de payer d’avance pour n’avoir qu’à monter dans le bus, cela ralentit les choses. Ce système peut engendrer un cercle vicieux dans la qualité du service, où les allures lentes conduisent à moins d’usagers, où moins d’usagers conduisent à des bénéfices plus bas et où des bénéfices plus bas conduisent à un service qui devient «occasionnel» en plus d’être lent. Pour boucler la boucle, un bus lent et occasionnel sera en majorité utilisé par les usagers pauvres, ce qui entraînera une marginalisation du parcours par les politiques.
Pour couronner le tout, même si un bus est un meilleur moyen de transporter beaucoup de monde par rapport à la voiture particulière, il se retrouve coincé dans les mêmes embouteillages que les autres.
Les meilleurs systèmes de métro léger s’épargnent ces obstacles, en offrant aux rames leurs propres voies, un moyen de paiement pratique et des stations qui sont assez éloignées l’une de l’autre pour que la rame ne s’arrête pas toutes les trois rues.
Les systèmes ferroviaires de moins bonne qualité peuvent rencontrer exactement les mêmes problèmes. La ligne de tramway H, qui se construit à Washington, est plébiscitée par les promoteurs immobiliers, mais va laisser les voyageurs avec un tram coincé dans les mêmes embouteillages que les bus dans leur couloir. Le projet de tramway M-1 de Detroit souffre du même problème, faisant de ce projet une vitrine pour la ville plutôt qu’une véritable amélioration des transports.
Pour le même prix, il serait tout à fait possible de mettre en place des lignes de bus possédant les plus grandes qualités du métro léger tout en circulant sur des routes au lieu de rails. Ce genre de soi-disant Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) peut très bien (mais pas toujours) se faire pour un coût considérablement moins élevé que celui d’une nouvelle construction ferroviaire.
Le comté de Montgomery, banlieue riche de Washington dans le Maryland, qui vit dans une forte tradition anti-expansion urbaine, se dirige vers un projet BHNS très ambitieux qui devrait faire office de modèle s’il s’avère concluant.
Selon le système d’évaluation de l’Institut pour une politique des transports et de développement, seulement cinq lignes parmi toutes celles déjà en place aux États-Unis répondent aux critères requis par le BHNS, et aucune d’entre elles ne remplit les critères d’excellence.
La version actuelle du projet de Montgomery verrait la création de deux couloirs d’excellence, avec des voies spécialement réservées aux bus, qui circuleraient sur les terre-pleins des axes routiers, comme le font les bonnes lignes de métro léger. Rajouter du béton à une route existante reviendrait beaucoup moins cher que de construire des voies toutes neuves, alors opter pour le BHNS permettrait au comté de faire circuler plus de monde pour moins cher.
Mais pour que la circulation en bus l’emporte, la solution la plus radicale serait encore plus controversée que si on dépensait de l’argent: il faudrait réassigner les voies. Presque toutes les rues en Amérique réservent une majorité de leur espace aux voitures particulières, que ce soit pour circuler ou se garer. De loin, le moyen le moins cher de faire circuler plus vite les usagers dans un espace embouteillé serait de retirer certaines de ces voies aux voitures pour les attribuer aux bus. La circulation des véhicules en serait réduite, mais celle des personnes en serait améliorée, puisque le bus utilise l’espace de manière plus efficace. En plus, cette mesure peut être mise en œuvre pour une fraction de ce que coûterait la construction d’une nouvelle infrastructure de transport.
Bien sûr, le problème, c’est que les conducteurs de voitures ne vont pas apprécier —et c’est justement pour ça que les lignes de tramway flambant neuves sont souvent construites pour circuler en parallèle des voitures. Mais les autorités publiques aux prises avec des problèmes de transports en commun doivent se décider sur le but qu’elles essaient d’atteindre.
Si militer pour l’usage des transports en commun, pour des zones urbaines plus denses et pour une baisse de la pollution font partie du programme, alors déranger les conducteurs de voitures n’est qu’un détail, pas un problème. Si l’idée, c’est d’avoir un plan de création d’emplois bidon ou quelque chose de cool à montrer aux touristes, alors les bus ne sont peut-être pas la meilleure solution. Mais même si des bus améliorés ne sont clairement pas la bonne solution pour chaque couloir de circulation en Amérique, ils méritent au moins d’être davantage considérés comme une solution abordable pour la circulation de masse.
Matthew Yglesias
Traduit par Anthyme Brancquart
Le Moniteur
T.B. | 29/08/2013 | 16:27 | Transport et infrastructures
Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a demandé un état des lieux sur la procédure d’enregistrement des poids lourds, nécessaire au lancement de l’écotaxe qui doit entrer en vigueur le 1er octobre. Si un sérieux retard se confirmait, sa mise en place pourrait être reportée.
Environ 800 000 poids lourds doivent s'enregistrer avant cette date auprès d'Ecomouv', la société mandatée par l'État pour la mise en place du système d’écotaxe, sa gestion et sa collecte. Mais le faible nombre de poids lourds inscrits depuis le 19 juillet fait craindre un report de la taxe du fait d’un engorgement prévisible des services du prestataire. «Nous ne mettrons pas en place un dispositif qui n'est pas sécurisé», a assuré Frédéric Cuvillier, tout en ajoutant que «pour l'heure, la date c'est le 1er octobre». Le ministère décidera la semaine prochaine si les conditions techniques sont réunies pour lancer l'écotaxe, indique l’AFP. «J'attends une réponse de la part de la société Ecomouv' (la société chargée de collecter l'écotaxe auprès des entreprises de transport) qu'elle me dise clairement où on en est sur l'enregistrement". L'enregistrement procure aux transporteurs un boîtier qui permettra de suivre les mouvements des poids lourds et de payer l'écotaxe, grâce aux portiques mis en place sur le réseau national par Ecomouv'.
Repoussée à janvier 2014
Michel Cornil, le vice-président d'Ecomouv', a assuré la semaine dernière à l'AFP qu' «aujourd'hui, on a aucun élément qui remette en cause la date du 1er octobre sur un plan technique». Ecomouv' a pour le moment enregistré moins de 20 000 camions, a-t-il indiqué. "On s'attend à un afflux de demandes dans le courant du mois de septembre, voire à une concentration dans les deux dernières semaines", a reconnu Michel Cornil. Pour faire face, Ecomouv' a prévu de doubler ses équipes, à 300 personnes afin de traiter quelque 20 000 dossiers par jour. Pourtant, selon nos confrères du Figaro, lors d'une réunion prévue le 30 août, les dirigeants d'Ecomouv devaient proposer au ministre un report de la mise en œuvre du système à janvier 2014, afin de laisser aux professionnels du transport le temps de «s'enregistrer» et de s'équiper de boîtiers de géolocalisation. En attendant, ce sont autant de recettes (800 millions d’euros pour l’Etat en année pleine) qui ne viendront pas abonder les caisses de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
Trains en France : "Il y a des lignes où j'ai peur", témoigne un cheminot
Par La rédaction de RTL.fr , Raphaël Vantard | Publié le 26/08/2013 à 11h20
société
REPORTAGE - L'état des rails français fait polémique, plus d'un mois après le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne). Des voix s'élèvent en effet, affirmant que la catastrophe était prévisible.
Il y a un mois et demi, les Français étaient sous le choc après l'accident de Brétigny-sur-Orge, qui avait entraîné la mort de sept personnes. En cause : une pièce défectueuse sur la voie. Trois enquêtes sont depuis en cours, mais Réseau Ferré de France, qui gère les installations, écarte pour sa part l'idée d'un vieillissement du réseau.
Toutes les règles de précaution se sont petit à petit volatiliséesPatrick, ex-cheminot
Pourtant, à écouter les cheminots, cette catastrophe était à prévoir, et le vieillissement du réseau est bien une réalité. En effet, ceux qui travaillent sur le terrain prononcent tous cette phrase glaçante : "Ça fait très longtemps qu'on s'attendait à une catastrophe."
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Brétigny : un ingénieur retraité avait mis en garde la SNCF
A l'instar de Patrick, qui a travaillé 15 ans dans les brigades d'entretien du réseau. Hors micro, il raconte que "toutes les règles de précaution se sont petit à petit volatilisées. Il y a moins de monde pour inspecter les voies, fini les remplacements systématiques de pièces, on est tombés dans le rafistolage", témoigne-t-il.
Il y a des lignes où j'ai peurPatrick
Patrick est aujourd'hui conducteur de train, et son constat est inquiétant : "Il y a des lignes où j'ai peur", dit-il. "Partout, il y a des joints, des éclisses cassées, des écrous qui manquent, la locomotive tremble tellement qu'il m'arrive de sauter de mon siège de conducteur." Pourtant, lorsqu'il rapporte ces problèmes auprès de ses supérieurs, il reçoit des consignes telles que : "N'en parlez pas, roulez moins vite, sinon ça va casser", relate-t-il.
Des risques pour les usagers au quotidien
Certains signaux sont inquiétants, et des lanceurs d'alerte mettent en garde depuis plusieurs années déjà . C'est le cas de Christian Brochet, âgé de 77 ans. C'est un ancien chef d'entreprise spécialisé dans la fabrication de pièces pour la SNCF. Tragique hasard, il habite à Brétigny-sur-Orge. Il y a un an et demi déjà , alors qu'il attendait le RER et scrutait la voie, beaucoup de choses lui frappaient au yeux.
C'était hallucinant, j'ai relevé 36 anomalies sur 180 mètres de voiesChristian Brochet
"C'était hallucinant, j'ai relevé 36 anomalies sur 180 mètres de voies", témoigne-t-il au micro de RTL. Inquiet, il avait alors rédigé trois courriers à la SNCF, qui lui avait répondu, rassurante : "Il n'y a aucun risque pour la sécurité". C'était 18 mois avant l'accident de Brétigny-sur-Orge...
A ce rythme-là , il faudra 28 ans pour moderniser un réseau à l'agonieEric Falampin, de FO Cheminot
Réseau ferré de France reconnaît tout de même que "pendant des années, on a tout misé sur le TGV". "Aujourd'hui, près de 5 milliards sont investis chaque année sur les lignes historiques. Mais vu l'état du réseau, c'est insuffisant", juge ainsi Eric Falampin, de FO Cheminot. Et d'ajouter : "Les fonds permettent de changer 1.000 kilomètres de voie par an. A ce rythme-là , il faut 28 ans pour moderniser un réseau à l'agonie."
Si la France veut se doter d'un réseau ferré convenable, il faut donc qu'elle se prépare à dépenser d'autres milliards, et surtout, il faut s'attendre à des heures de retards sur toutes ces lignes à rénover.
Le ministre délégué aux Transports est
aux prises avec deux gros tracas
ferroviaires : un réseau classique
sacrifié à la grande vitesse, sur lequel
l’État va augmenter sa mise, et une
réforme de la gouvernance qui risque
de heurter de plein fouet la
Commission européenne. Si Frédéric
Cuvillier a annoncé en début de
semaine la prochaine publication du
plan de modernisation des
infrastructures ferroviaires commandé
à Réseau ferré de France, il a laissé
prévoir, lors d’une rencontre avec la
presse, un nouveau report de calendrier
pour la réforme du rail. L’examen
parlementaire de ce texte
singulièrement complexe ne passerait
devant le Parlement qu’« au premier
semestre 2014 » après un examen en
Conseil d’État retardé de deux mois.
Supprimant RFF pour créer une entité
infrastructure liée à la SNCF, il est
susceptible d’entrer en conflit avec la
volonté européenne de séparer
infrastructure et traction. Interrogé sur
l’accident de Brétigny le 12 juillet
(7 morts), au sujet duquel les soupçons
d’un acte de malveillance se
multiplient, M. Cuvillier a dit
qu'« aucun élément » ne peut être
rendu public. « Brétigny nous a
rappelé la nécessaire modernisation »
a-t-il rebondi. Alors que l’investissement
sur le réseau classique a été multiplié
par deux à 1,7 milliard d’euros par an
avant 2012, « nous allons ajouter deux
milliards par an », a-t-il dit. Enfin,
alors que le rail est lesté de 32 milliards
de dettes, l’État pourrait renoncer à ses
dividendes sur le bénéfice de la SNCF.
Le ministre délégué aux Transports est
aux prises avec deux gros tracas
ferroviaires : un réseau classique
sacrifié à la grande vitesse, sur lequel
l’État va augmenter sa mise, et une
réforme de la gouvernance qui risque
de heurter de plein fouet la
Commission européenne. Si Frédéric
Cuvillier a annoncé en début de
semaine la prochaine publication du
plan de modernisation des
infrastructures ferroviaires commandé
à Réseau ferré de France, il a laissé
prévoir, lors d’une rencontre avec la
presse, un nouveau report de calendrier
pour la réforme du rail. L’examen
parlementaire de ce texte
singulièrement complexe ne passerait
devant le Parlement qu’« au premier
semestre 2014 » après un examen en
Conseil d’État retardé de deux mois.
Supprimant RFF pour créer une entité
infrastructure liée à la SNCF, il est
susceptible d’entrer en conflit avec la
volonté européenne de séparer
infrastructure et traction. Interrogé sur
l’accident de Brétigny le 12 juillet
(7 morts), au sujet duquel les soupçons
d’un acte de malveillance se
multiplient, M. Cuvillier a dit
qu'« aucun élément » ne peut être
rendu public. « Brétigny nous a
rappelé la nécessaire modernisation »
a-t-il rebondi. Alors que l’investissement
sur le réseau classique a été multiplié
par deux à 1,7 milliard d’euros par an
avant 2012, « nous allons ajouter deux
milliards par an », a-t-il dit. Enfin,
alors que le rail est lesté de 32 milliards
de dettes, l’État pourrait renoncer à ses
dividendes sur le bénéfice de la SNCF.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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07-08-2014 à 14h06 - nb:1
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23-07-2014 à 12h29 - nb:1
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Premier
Le transport par autocar serait économe pour la collectivité